le courant dans les rails, ok mais lequel?

[pazman]

un petit sujet d'un agent transport pour un agent equipement SVP:

depuis toujours je dois bien le reconnaitre, je vous envie mrs de l'equipement. tout ce que je sais sur le circuit de voie se resume à : le courant emprunte le chemin le plus court donc il passe par l'essieu qd il y a un train donc le relai n'est plus alimenté , il tombe ce qui se materialise par ma zone est rouge au TCO.

un peu light je l'admets sans honte (en même temps, à chacun son métier)... cette impression de "savoir utiliser" sans savoir comment cela marche vraiment est tres frustrante. si on rajoute la dessus le RCTr...

aussi, l'un d'entre vous aura t'il la gentillesse de m'expliquer simplement les mysteres de l'electricité dans nos ptits rails. j'ai des tas de questions que je me pose regulierement...j'entends par là le cheminement du retour courant traction et celui du circuit de voie; pourquoi il passe parfois par un seul rail , parfois par deux d'apres ce qu'on m'a dit .? Comment reconnaitre le "bon" rail du mauvais si un seul rail... comment sur le terrain vous faites pour savoir dans quel sens le courant circule (est ce le meme sens pour le retour courant traction... pourquoi les courants ne se "melange "pas... apparemment sur le terrain on trouve des "boites" de reception d'autres d'emission.. bref...comment ça marche vraiment... sinon y a t'il une notice générale qui expliquerait tout cela , le Ba-Ba ...

merci d'avance

[km315]

Quelques pistes et schémas :

Decoupage et principe du cantonnement :

Explication du BAL et des cantons d'ou est extraite ce schéma

Sur ce meme site , une explication des differentes section d'alimentation pour la traction du Metro

( assez proche du train ... )

Alimentation trains ( version Metro )

Modifié 17 mars 2008 par km315

[yabasta62]

un petit sujet d'un agent transport pour un agent equipement SVP:

depuis toujours je dois bien le reconnaitre, je vous envie mrs de l'equipement. tout ce que je sais sur le circuit de voie se resume à : le courant emprunte le chemin le plus court donc il passe par l'essieu qd il y a un train donc le relai n'est plus alimenté , il tombe ce qui se materialise par ma zone est rouge au TCO.

un peu light je l'admets sans honte (en même temps, à chacun son métier)... cette impression de "savoir utiliser" sans savoir comment cela marche vraiment est tres frustrante. si on rajoute la dessus le RCTr...

aussi, l'un d'entre vous aura t'il la gentillesse de m'expliquer simplement les mysteres de l'electricité dans nos ptits rails. j'ai des tas de questions que je me pose regulierement...j'entends par là le cheminement du retour courant traction et celui du circuit de voie; pourquoi il passe parfois par un seul rail , parfois par deux d'apres ce qu'on m'a dit .? Comment reconnaitre le "bon" rail du mauvais si un seul rail... comment sur le terrain vous faites pour savoir dans quel sens le courant circule (est ce le meme sens pour le retour courant traction... pourquoi les courants ne se "melange "pas... apparemment sur le terrain on trouve des "boites" de reception d'autres d'emission.. bref...comment ça marche vraiment... sinon y a t'il une notice générale qui expliquerait tout cela , le Ba-Ba ...

merci d'avance

un extrait d'un vieux court sur le Circuit de Retour du Courant de Traction Pr_sentation1.pps

[pazman]

un extrait d'un vieux court sur le Circuit de Retour du Courant de Traction Pr_sentation1.pps

exactement le type de powerpoint que je cherche... si d'autres du meme genre je prends

merci.

Par contre comme je suis un peu c... , je ne comprends pas tout (désolé): sur les deux schemas on voit que les emetteurs et les recepteurs sont relies aux deux rails. du coup ou est la difference? quel est l avantage du cdv bi rail pluto que monorail? et pourquoi le CRCT ne passe pas par la file isole alors que le CDV passe? du courant c du courant non?

[kutsize]

Un des avantages du CdV bi-file (je pense que y en a d'autres) c'est de détecter les ruptures sur les deux files de rails, et pas que sur une seule.

[flakyjo]

Tout en sachant qu'en 1500v le rail est isolé de la terre et qu'en 25000V le courant va a la terre.En 1500 il existe des id (intervalle de décharge) qui fonctionne en inverse d'un fusible, et qui permet en cas de probleme d'écouler le courant à la terre.

[pompon]

exactement le type de powerpoint que je cherche... si d'autres du meme genre je prends

merci.

Par contre comme je suis un peu c... , je ne comprends pas tout (désolé): sur les deux schemas on voit que les emetteurs et les recepteurs sont relies aux deux rails. du coup ou est la difference? quel est l avantage du cdv bi rail pluto que monorail? et pourquoi le CRCT ne passe pas par la file isole alors que le CDV passe? du courant c du courant non?

non, en fait le truc c'est qu'il y a courant et courant!

Le courant de traction est soit continu (cas du 1500 V) soit alternatif à 50 Hertz, c'est-à-dire 50 changements de sens par seconde (cas du 25 000 V).

Quant au courant des circuits de voie, sa fréquence varie selon les types. Aujourd'hui on a surtout des ITE en gare, c'est-à-dire des impulsions à quelque chose comme 300 Hz si ma mémoire est bonne (300 impulsions par seconde) et en pleine ligne on a de l'UM71 avec, de mémoire, 4 fréquences différentes (2300 Hz... etc).

Or il existe des appareil électriques, les bobines (qu'on appelle souvent "self") et les condensateurs, qui ont la propriété de ne pas se comporter de la même façon selon la fréquence du courant qui les traverse (ou plutôt, de la tension qu'on leur applique).

En gros :

- un condensateur laisse passer le courant alternatif, et ce d'autant plus facilement que sa fréquence est élevée. Il ne laisse pas passer le courant continu.

- une self laisse passer le courant continu comme si elle était un simple conducteur, par contre elle s'oppose d'autant plus au passage du courant alternatif, que sa fréquence est élevée.

Avec ces deux composant, on peut faire ce qu'on appelle des filtres, qui laissent passer certaines fréquences mais pas d'autres.

Il est donc tout à fait possible de mélanger deux courants de fréquences différentes, puis de les séparer ensuite grâce à des filtres adaptés.

Pour répondre à ta question, le courant du CdV "passe" sur la file isolée en contournant le joint à travers un filtre.

C'est même grâce à ce principe que les circuits UM71 n'ont pas besoin de joints isolants. Deux zones successives sont séparées par un "joint électrique de séparation", c'est à dire un jeu de filtres qui récupèrent chacun dans le rail la fréquence de la zone qui les intéresse.

Modifié 18 mars 2008 par pompon

[Invité ___Compte_Supp___01]

non, en fait le truc c'est qu'il y a courant et courant!

Le courant de traction est soit continu (cas du 1500 V) soit alternatif à 50 Hertz, c'est-à-dire 50 changements de sens par seconde (cas du 25 000 V).

Quant au courant des circuits de voie, sa fréquence varie selon les types. Aujourd'hui on a surtout des ITE en gare, c'est-à-dire des impulsions à quelque chose comme 300 Hz si ma mémoire est bonne (300 impulsions par seconde) et en pleine ligne on a de l'UM71 avec, de mémoire, 4 fréquences différentes (2300 Hz... etc).

Or il existe des appareil électriques, les bobines (qu'on appelle souvent "self") et les condensateurs, qui ont la propriété de ne pas se comporter de la même façon selon la fréquence du courant qui les traverse (ou plutôt, de la tension qu'on leur applique).

En gros :

- un condensateur laisse passer le courant alternatif, et ce d'autant plus facilement que sa fréquence est élevée. Il ne laisse pas passer le courant continu.

- une self laisse passer le courant continu comme si elle était un simple conducteur, par contre elle s'oppose d'autant plus au passage du courant alternatif, que sa fréquence est élevée.

Avec ces deux composant, on peut faire ce qu'on appelle des filtres, qui laissent passer certaines fréquences mais pas d'autres.

Il est donc tout à fait possible de mélanger deux courants de fréquences différentes, puis de les séparer ensuite grâce à des filtres adaptés.

Pour répondre à ta question, le courant du CdV "passe" sur la file isolée en contournant le joint à travers un filtre.

C'est même grâce à ce principe que les circuits UM71 n'ont pas besoin de joints isolants. Deux zones successives sont séparées par un "joint électrique de séparation", c'est à dire un jeu de filtres qui récupèrent chacun dans le rail la fréquence de la zone qui les intéresse.

M'enfin... c'est tout simple de devenir CCRN!!! revoltages

[lautréamont]

Quant au courant des circuits de voie, sa fréquence varie selon les types. Aujourd'hui on a surtout des ITE en gare, c'est-à-dire des impulsions à quelque chose comme 300 Hz si ma mémoire est bonne (300 impulsions par seconde) et en pleine ligne on a de l'UM71 avec, de mémoire, 4 fréquences différentes (2300 Hz... etc).

L'intérêt de l'ITE est il de ralentir la rouille du rail ?

L'intérêt des 4 fréquences différentes avec l'UM71 est il d'éviter de se retrouver avec deux zones côte à côte ayant utilisant une même fréquence ce qui risquerait de perturber l'une ou l'autre ?

Or il existe des appareil électriques, les bobines (qu'on appelle souvent "self") et les condensateurs, qui ont la propriété de ne pas se comporter de la même façon selon la fréquence du courant qui les traverse (ou plutôt, de la tension qu'on leur applique).

Est ce que ces condensateurs ou self ressemblent à ces boites grises que l'on rencontre le long des voies, avec de nombreuses connexions gainées aux files de rails ? Est ce que c'est dans ces boites que se trouvent également les relais recepteurs du CdV ?

Sujet très intéressant !

Effectivement il est frustrant de ne pas forcément comprendre le CdV quand on travaille dans un poste...

Si je comprends bien, le retour de courant de traction est d'une fréquence différente de celle utilisées pour les CdV, les filtres les ignorent et ce retour de courant de traction retourne "à sa source" sans problèmes ? Ce que je ne comprends pas est que le rail n'étant pas isolé du sol, pourquoi le retour de courant de traction ou le courant du CdV ne se dirige pas vers la terre mais revient bien à un endroit précis ? Il n'y a pas de perte de courant "dans la nature" ?

Enfin je profite de ce post pour poser une question qui me turlupine depuis mes débuts : le retour de courant de traction est j'imagine dangereux (du fait de son intensité ?) car il est le reliquat d'un courant 1500 ou 25000v, mais dans ce cas le fait de toucher les deux files de rails en même temps peut il être mortel (à part le fait de faire chuter la zone ) ? Uhm, je squatte ce poste mais vous avez un boulot passionnant et parfois difficile à comprendre pour les non initiés :blink:

[kutsize]

Enfin je profite de ce post pour poser une question qui me turlupine depuis mes débuts : le retour de courant de traction est j'imagine dangereux (du fait de son intensité ?) car il est le reliquat d'un courant 1500 ou 25000v, mais dans ce cas le fait de toucher les deux files de rails en même temps peut il être mortel (à part le fait de faire chuter la zone ) ? Uhm, je squatte ce poste mais vous avez un boulot passionnant et parfois difficile à comprendre pour les non initiés

Pour ca je peux te répondre, ca dépend, si un train est en train de tractionner dans la zone, au sens électrique, où tu poses tes mains sur les deux files de rails, oui tu risques de te prendre ni plus ni moins que du 25.000 dans les mains, idem si tu touches les deux abouts d'un joint isolant et qu'un train tractionne dans la zone, tu prendras également 25.000 V, c'est pas une certitude mais y a quand même de grande chance pour que ca se produise.

Idem lorsque tu fais ca quand aucun train ne tractionne dans la zone tu prends une chataigne, ca n'est ni plus ni moins que le le CdV de voie que tu prends dans les doigts.

[Invité Fabr]

Bonsoir,

Electriquement parlant le courant traction est "fourni" par la catenaire, soit + 1500 v, soit Phase +/- 36000 v ( 25000 v eff ).

La tension rentre dans la becane, qui s'en sert pour tractionner, pour ses accessoires et alimenter la rame via la ligne de train.

Puis afin de boucler le schéma Puissance, le courant file vers la terre, via les tresses de masses et les essieux, sachant qu'à la sous station, le retour se fait via la terre, et qu'elle alimente la catenaire et les feeders.

supposition: une seule file de rail par canton est relié à la terre, l'autre est isolé par les traverses bois ou bétons. le train est composé d'essieux qui assurent donc à la fois le retour à la terre des courants traction/alimentation rame, mais aussi le shuntage, donc le contact entre rails isolés pour le block.

il existe (?) des alternances dans le rail relié à la terre, d'où les tresses de masse des deux côtés des materiels roulants (en plus des raisons sécuritaires de redondance).

Le cas d'electrocution par contact entre rail "isolé" et la terre me semble quasi impossible: Si pas de train dans le canton, il faudrait que ce rail soit au potentiel ou à la phase, donc un contact direct entre la catenaire et ce rail... Si présence d'un train dans le canton, le courant consommé va retourner à la terre par le chemin le plus court et le plus facile ( ou le moins "resistant"..), c a d les essieux puis le rail relié à la terre...

Franchement, vous seriez un flux d'energie, que choisiriez vous entre un homo sapiens botté excessivement résistant, une dizaine de Kilo ohms..et un beau fil de terre en cuivre de quelques centiemes d'ohms.?

Par contre, si contact direct entre les deux files de rails, il y a bien du coup présence de la tension du block, mais les ampérages en jeu doivent être calibrés faibles..!

Fabrice

Modifié 20 mars 2008 par Fabr

[flakyjo]

Pour le contact direct il y a des intervalles de decharges, ces sortes de "champignons" qui laisse ecouler le courant a la terre en cas de surintensité dans le cas du 1500v. on peut forcer le passage du courant par le cdpa ou un cable enterré. Pour éviter les courants fuyant, le 2x25000 est la solution déja il réduit les boucles par des auto transfos placés entre les sous stations et permet de ce fait d'éloigner les sous stations entre elles.

[NarcotX]

Bonsoir,

supposition: une seule file de rail par canton est relié à la terre, l'autre est isolé par les traverses bois ou bétons. le train est composé d'essieux qui assurent donc à la fois le retour à la terre des courants traction/alimentation rame, mais aussi le shuntage, donc le contact entre rails isolés pour le block.

il existe (?) des alternances dans le rail relié à la terre, d'où les tresses de masse des deux côtés des materiels roulants (en plus des raisons sécuritaires de redondance).

Le cas d'electrocution par contact entre rail "isolé" et la terre me semble quasi impossible: Si pas de train dans le canton, il faudrait que ce rail soit au potentiel ou à la phase, donc un contact direct entre la catenaire et ce rail... Si présence d'un train dans le canton, le courant consommé va retourner à la terre par le chemin le plus court et le plus facile ( ou le moins "resistant"..), c a d les essieux puis le rail relié à la terre...

Franchement, vous seriez un flux d'energie, que choisiriez vous entre un homo sapiens botté excessivement résistant, une dizaine de Kilo ohms..et un beau fil de terre en cuivre de quelques centiemes d'ohms.?

Par contre, si contact direct entre les deux files de rails, il y a bien du coup présence de la tension du block, mais les ampérages en jeu doivent être calibrés faibles..!

Fabrice

Euh il me semble pas le retour du courant traction se fait par le rail et non par la terre!Il faut aussi differencier deux types de cdv le bi rail et le monorail !Et pour ce qui est de l electrocution je te garantit que c est tout a fait possible c est pour ca que l une des premieres choses a faire lors d un remplacement de ci par exemple c est d assurer le retour du courant traction afin d eviter qu il ne se fasse par toi!Mais je te l accorde il faut pour cela qu un train tractionne sur la zone!

[km315]

Compte tenu de ces tensions assez élevées, il ne faut pas negliger le phénomène

dit de "tension de pas" possible source d'electrocution , en cas de probleme de retour

de courant , et si celui ci s'echappe vers la terre . ( en 25kV essentiellement )

( c'est ce phénomene qui tue une vache dans un pré , lors d'un orage , et qui est du a

la différence de potentiel entre pattes avant et pattes arriere lors de l'evacuation en terre de la

surcharge electrique )

Modifié 6 mai 2008 par km315

[DU 94 LGV]

Euh il me semble pas le retour du courant traction se fait par le rail et non par la terre!Il faut aussi differencier deux types de cdv le bi rail et le monorail !Et pour ce qui est de l electrocution je te garantit que c est tout a fait possible c est pour ca que l une des premieres choses a faire lors d un remplacement de ci par exemple c est d assurer le retour du courant traction afin d eviter qu il ne se fasse par toi!Mais je te l accorde il faut pour cela qu un train tractionne sur la zone!

Bonsoir à tous,

Un tout petit élément, j'ai eu l'occasion de m'intéresser de près à l'alimentation en triphasé des chemins de fer à crémaillère (celui de Luchon- Superbagnères identique à celui de la Rhune). Deux phases sont isolées et aériennes, a troisième (à la terre) est constituée par le rail de roulement gauche (sens de la descente). La voie est posée sur plancher métallique, et le retour du courant se fait par la terre, il y avait des prises de terre ultra rapprochée.

Suite à une catastrophe, 'l'installation afait l'objet de nombreux rapports des Ponts et Chaussées (experts nationaux); un portait sur les risques d'électrocution. Les mesures effectuées ont montré que la tension entre la file de retour du courant de traction (celle de la 3e phase) et un piquet placé au niveau des leviers d'aiguillage avait été de 6,5 Volts lors du passage d'un train chargé en descente (freinant par récupération). Sinon le danger majeur relevé était une résistance exagérée des prises de terre et/ ou de l'éclissage électrique.

Cordialement.

[eugene]

L'intérêt de l'ITE est il de ralentir la rouille du rail ?

L'intéret de l'ite est aussi ( et surtout je pense ) d'être meilleur shunteur que l'um71. C'est aussi pourquoi pour faire de l'enclenchement c'est l'ite qu'on utilise.

Après pour en revenir à l'explication du circuit de voie, je sais pas si c'est prudent de l'évoquer ici (sur un forum en partie publique).

Je fait surement un peu de parano, mais une personne malintentionnée qui lirait et comprendrait (ce qui n'est au demeurant pas bien difficile) le fonctionnement des cdv serait d'autant plus tentée de "vandaliser".

Mais c'est un accès de parano hein.

ps: ah et puis la fréquence de l'ite c'est 3hz, pas 300hz

Modifié 6 mai 2008 par eugene

[pompon]

Ce que je ne comprends pas est que le rail n'étant pas isolé du sol, pourquoi le retour de courant de traction ou le courant du CdV ne se dirige pas vers la terre mais revient bien à un endroit précis ? Il n'y a pas de perte de courant "dans la nature" ?

Enfin je profite de ce post pour poser une question qui me turlupine depuis mes débuts : le retour de courant de traction est j'imagine dangereux (du fait de son intensité ?) car il est le reliquat d'un courant 1500 ou 25000v, mais dans ce cas le fait de toucher les deux files de rails en même temps peut il être mortel (à part le fait de faire chuter la zone ) ? Uhm, je squatte ce poste mais vous avez un boulot passionnant et parfois difficile à comprendre pour les non initiés

Alors là, ça devient compliqué. Personne ne sait très bien par où passe le retour de courant de traction...

Tout d'abord : le rail est "un peu" isolé du sol. Les traverses et le ballast sont en matériaux isolants. Mais c'est un mauvais isolant. De plus, son pouvoir isolant diminue à mesure qu'il s'encrasse, surtout bien sûr quand il fait humide.

Mais pour que les circuits de voie fonctionnent, il faut que les deux files de rails soient isolées l'une de l'autre; sans quoi, les zones seraient toujours au rouge! C'est pour cela que la pose de CdV nécessite parfois de refaire toute la voie : pour refaire son isolement "à neuf". De mémoire, je crois que c'est 6 ohms par km de voie.

Bref, il faut un compromis. Les rails doivent être au même potentiel, celui de la terre, tout en étant assez isolés l'un de l'autre (sur une même voie) pour ne pas shunter les circuits de voie... la grosse différence, c'est qu'un CdV ne fait pas plus de 1000 m en ITE, 2000 maxi en UM71, et c'est de la basse tension. Donc, la résistance voie/ballast est suffisante pour isoler les CdV. En revanche, le retour traction dispose de toute la longueur de rails interconnectés électriquement, pour se répartir dans la terre.

Un savant réseau de liaisons équipotentielles en cuivre est censé assuré une relative équipotentialité des voies. Il y a des règles empiriques de disposition de ces liaisons. Il suffit qu'une seule de ces liaisons soit déconnectée pour que l'équilibre ne soit plus assuré, et que des différences de potentiel importantes apparaissent en voie.

J'en profite pour alerter un peu tout le monde à ce sujet (nous étions sensibilisés à ce problème à V à une époque) : ces tensions peuvent être dangereuses. Sur la région de Paris-Nord, deux ADC se sont électrisés en se serrant la main chacun depuis leur machine (ils ne sont heureusement pas décédés). Les deux machines étaient à des potentiels différents.

[pompon]

L'intéret de l'ite est aussi ( et surtout je pense ) d'être meilleur shunteur que l'um71. C'est aussi pourquoi pour faire de l'enclenchement c'est l'ite qu'on utilise.

L'intérêt de l'ITE est en effet d'être meilleur shunteur, parce que la tension des impulsions est assez élevée pour "claquer" la couche isolante de rouille. Elle n'empêche pas le rail de rouiller par contre, c'est l'usure qui s'en charge.

On met de l'ITE en zone de gare, à la fois parce que certaines portions de voie ne sont pas assez empruntées pour être débarrassées de la rouille, parce que certains circuits de voie sont courts (minimum = empattement d'un wagon long à bogies) ce qui peut réduire à 2 le nombre d'essieux simultanément présents sur une zone, donc il faut être sûr du shuntage, et aussi parce que les joints en UM 71 ne sont pas précis : il y a un chevauchement de plusieurs mètres entre deux zones successives.

Ceci dit, on fait aussi de l'enclenchement avec l'UM 71. Une LGV est traitée comme une gare, et tout est en UM 71. Il n'y a pas de problèmes de déshuntage, vu la fréquence des circulations et la longueur des zones.

[pompon]

Euh il me semble pas le retour du courant traction se fait par le rail et non par la terre!

Oui et non, le rail n'est pas un très bon conducteur. ça passe en partie par le rail, en partie par les liaisons équipotentielles, par le câble de terre enterré et par la terre elle même.

Tout cet ensemble forme un réseau pas homogène du tout, et comme je le disais dans mon post précédent : on ne sait pas très bien par où passe le courant ! On essaye seulement de faire en sorte qu'il se répartisse aussi régulièrement que possible, pour éviter l'apparition de tensions dangereuses.

On a l'habitude de représenter le sol comme un réseau de résistances réparties régulièrement entre le rail et le "0 volts" mais c'est très artificiel. Dans la réalité, le sol est continu. Il faudrait pouvoir mesurer la résistance entre chaque point du rail, et les sous-stations encadrantes, pour en déduire une représentation réaliste. Travail pratiquement impossible à faire...

Modifié 6 mai 2008 par pompon

[pompon]

L'intérêt des 4 fréquences différentes avec l'UM71 est il d'éviter de se retrouver avec deux zones côte à côte ayant utilisant une même fréquence ce qui risquerait de perturber l'une ou l'autre ?

Oui, c'est ça. Si deux zones contiguës avaient la même fréquence, les selfs de séparation ne les sépareraient pas!

Est ce que ces condensateurs ou self ressemblent à ces boites grises que l'on rencontre le long des voies, avec de nombreuses connexions gainées aux files de rails ? Est ce que c'est dans ces boites que se trouvent également les relais recepteurs du CdV ?

Oui ces grosses boîtes grises en métal sont les "connections inductives". Elles servent à la séparation du retour traction et des ITE. En UM 71, c'est beaucoup plus léger (le retour traction ne traverse pas les selfs puisque les rails sont continus) c'est dans des petites boîtes blanches en plastique.

Les relais récepteurs ne s'y trouvent pas, ils sont dans des guérites à proximité. Il faut qu'ils soient un minimum isolés des vibrations, parce qu'ils n'aiment pas ça. Avec une génération précédente de relais, on en a vu qui "remontaient" à cause des vibrations au passage de trains, alors que leur zone était occupée. Pour éviter ça, on a inventé les guérites en béton armé, pour les protéger des vibrations!

La génération actuelle de relais de sécurité (les NS1, qui date de 1964) il n'y a plus ce souci, on peut les mettre dans des guérites ordinaires et les guérites en béton sont tombées en désuétude.

Si tout cela t'intéresse, un conseil : demande à un agent du SE de te faire visiter les installations, et de t'expliquer. ça sera beaucoup mieux que mes explications!

Modifié 6 mai 2008 par pompon

[pompon]

Pour ca je peux te répondre, ca dépend, si un train est en train de tractionner dans la zone, au sens électrique, où tu poses tes mains sur les deux files de rails, oui tu risques de te prendre ni plus ni moins que du 25.000 dans les mains, idem si tu touches les deux abouts d'un joint isolant et qu'un train tractionne dans la zone, tu prendras également 25.000 V, c'est pas une certitude mais y a quand même de grande chance pour que ca se produise.

Non, 25 000 ce n'est pas possible. L'isolation entre rails ne sera jamais suffisante pour une telle tension (et puis tous nos CdV dégageraient!). Par contre, plusieurs centaines de volts, oui, c'est possible.

Modifié 6 mai 2008 par pompon

[pompon]

Le cas d'electrocution par contact entre rail "isolé" et la terre me semble quasi impossible: Si pas de train dans le canton, il faudrait que ce rail soit au potentiel ou à la phase, donc un contact direct entre la catenaire et ce rail... Si présence d'un train dans le canton, le courant consommé va retourner à la terre par le chemin le plus court et le plus facile ( ou le moins "resistant"..), c a d les essieux puis le rail relié à la terre...

Malheureusement ce n'est ni impossible ni improbable. Le chemin le plus court et le plus facile est globalement l'ensemble rail-cuivre-terre (voire ballast sale et humide) mais il est possible que localement, le produit de la résistance de ce circuit par l'intensité qui y circule, soit égal à une tension élevée. U = R x I.

Même si ta résistance est plus élevée que celle du sol entre tes pattes de derrière et tes pattes de devant, tu ne vas dériver qu'une petite fraction du courant qui circule. Mais s'il circule 100 A et que tu en dérives 1/1000ème, ça fait quand même 100 mA qui te traverse. Le palpitant commence à se sentir mal s'il est traversé par 75 mA, en gros (article sur l'électrisation)