Poste à Grand Rayon d'Action

lautréamont · 19 mars 2008

Bonjour,

La SNCF va construire dans les années qui viennent des postes à grand rayon d'action, ue vingtaine il me semble ? Cela signifie que la taille de ces postes sera imposante, vu le nombre de km de lignes a gérer... Mais a t on une idée du nombre d'agents nécessaire en opérationnel pour la tenue de ces postes (je parle uniquement des agents de l'INFRA transport) ?? Est ce que le PRCI de Marseille et le nouveau poste PAI de Pagny-sur-Moselle sont inclu dans ces postes à grand rayon d'action ? Combien reste il de postes à mettre en place et où seront ils placés ?

Ces postes vont révolutionner notre métier dans un délai assez court, mais pourtant j'en ai encore peu entendu parler pour le moment, est ce pareil chez vous ?

Roukmoute · 19 mars 2008

Le futur PAI de Dijon rentre dans cette catégorie, non ?

Dom Le Trappeur · 19 mars 2008

Il y a un fil déjà ouvert sur cette question

(je le recherche et te mets le lien)

+ plusieurs documents dans la section du forum

C'est même toi qui l'avait ouvert

http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...c=12328&hl=

La direction parle de 17 centres régionaux

cela veut dire 1 grand batiment par centre avec à l'intérieur un ou plusieurs "postes d'aiguillages géographiques"

et l'intégration des CRO dans ces centres

A mon avis à terme 30 à 50% des effectifs transports actuels devraient disparaitre

(Anoter que dans mon UO transport, tous les effectifs type escale, manoeuvre sont en train dêtre transférés vers les UO commerciales GL, TER, IDF...

Voir également

http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...mp;#entry168313

sur Marseille

Voir également compte-rendu de la CPC Mouvement

sur les CCR (en 1ère page) : c'est laconique mais ça confirme.

2008_03_17_cgt_fede_Echos_de_la_CPC_Mouvement_du_06_mars_2008.doc

Modifié 19 mars 2008 par Dom-trappeur

lautréamont · 19 mars 2008

Oui Dom mais le sujet que j'ai ouvert parlait plus de l'INFRA en général, ici je souhaiterai parler comme tu l'as compris uniquement des postes d'aiguillages "nouvelle génération" sur lesquels je ne trouve que très peu de renseignement, malheureusement.

Même avec Mistral j'imagine mal comment gérer toutes les circulations en France avec 17 postes d'aiguillages, à moins d'être 15 dans chaque poste en opérationnel ?? Je sais qu'en Allemagne ils ont déjà franchi le pas, mais sait on comment ça se passe là bas ?

pompon · 19 mars 2008

Oui Dom mais le sujet que j'ai ouvert parlait plus de l'INFRA en général, ici je souhaiterai parler comme tu l'as compris uniquement des postes d'aiguillages "nouvelle génération" sur lesquels je ne trouve que très peu de renseignement, malheureusement.
Même avec Mistral j'imagine mal comment gérer toutes les circulations en France avec 17 postes d'aiguillages, à moins d'être 15 dans chaque poste en opérationnel ?? Je sais qu'en Allemagne ils ont déjà franchi le pas, mais sait on comment ça se passe là bas ?

Ce ne sont pas vraiment de nouveaux postes, technologiquement parlant. Les CCR ne seront en fait qu'un regroupement dans une même salle, d'un grand nombre de postes d'aiguillage.

Les salles des CCR seront immenses, avec non pas 15 mais une bonne quarantaine de postes d'AC (pour l'instant aucune étude d'ergonomie n'a été faite... je pense en particulier au bruit ambiant dans la salle. Faudra pas parler trop fort au téléphone...)

Toutes les lignes ne seront pas incluses dans leur périmètre. Je n'ai pas le détail en tête mais en gros, les lignes non régulées ne devraient pas en faire partie, par exemple. Il y aura toujours des "petits" postes, en plus de ces CCR.

Et le "modèle" n'est pas l'Allemagne, mais la Suisse. C'est un territoire beaucoup plus petit, les éminences grises de RFF ont sans doute pensé que c'était un modèle plus adapté à la France :blink:

En tout cas c'était le modèle qu'il fallait pour prouver sur le papier qu'on peut diviser par deux le nombre d'AC.

Mais tout ceci doit se mettre progressivement en place en 15 ou 20 ans, selon les moyens disponibles. Car il y en aura environ pour 7 milliards d'euros, aux conditions économiques d'aujourd'hui, donc ça ne pourra se faire que très progressivement.

teje · 19 mars 2008

Comme dit sur un autre post, les postes d'aiguillage de Poitou Charentes devraient être regroupe dans le nouveau PRS de bordeaux à l'horizon 2011-2015. Les postes des gares de Niort, La Rochelle, Poitiers, Angoulème et Saintes disparaitraient.

L'accord mobilité ca vous dit quelquechose. Consultez le, cela vous servira pour l'avenir et ceux dans toutes les filières.

Modifié 21 mars 2008 par teje

pompon · 19 mars 2008

Le futur PAI de Dijon rentre dans cette catégorie, non ?

Le PAI de Dijon sera effectivement un des postes de la CCR Bourgogne. La salle de la CCR est prévue dans le même bâtiment que le PAI.

Roukmoute · 20 mars 2008

CCR = Commande Centralisée Régionale ?

Dom Le Trappeur · 20 mars 2008

CCR = Commande Centralisée Régionale ?

Commande Centralisée du Réseau (CCR)

Si on prend l'exemple de la RATP

Dans un seul batiment sont regroupés en plusieurs salles les différents postes d'aiguillages par ligne

Christophe · 20 mars 2008

Ce ne sont pas vraiment de nouveaux postes, technologiquement parlant. Les CCR ne seront en fait qu'un regroupement dans une même salle, d'un grand nombre de postes d'aiguillage.

Les salles des CCR seront immenses, avec non pas 15 mais une bonne quarantaine de postes d'AC (pour l'instant aucune étude d'ergonomie n'a été faite... je pense en particulier au bruit ambiant dans la salle. Faudra pas parler trop fort au téléphone...)

Toutes les lignes ne seront pas incluses dans leur périmètre. Je n'ai pas le détail en tête mais en gros, les lignes non régulées ne devraient pas en faire partie, par exemple. Il y aura toujours des "petits" postes, en plus de ces CCR.

Et le "modèle" n'est pas l'Allemagne, mais la Suisse. C'est un territoire beaucoup plus petit, les éminences grises de RFF ont sans doute pensé que c'était un modèle plus adapté à la France

En tout cas c'était le modèle qu'il fallait pour prouver sur le papier qu'on peut diviser par deux le nombre d'AC.

Mais tout ceci doit se mettre progressivement en place en 15 ou 20 ans, selon les moyens disponibles. Car il y en aura environ pour 7 milliards d'euros, aux conditions économiques d'aujourd'hui, donc ça ne pourra se faire que très progressivement.

Pour avoir visité un poste centralisé allemand, je peux affirmer que ce n'est pas bruyant, c'est une ambiance moquette, lumière tamisée, écrans des PC, grosses thermos de café (Moins bruyant qu'une machine à pièces.

Même pour un cheminot, ça fait bizarre de savoir que des gares entières (et non des moindres !) sont commandées à plus de 150 km de là.

7 postes (BZ: BetriebsZentrale) gèrent le réseau allemand, ce qui ne veux pas dire qu'il n'y a plus de personnel sur certaines lignes.

Quand j'ai visité la BZ, on nous a parlé d'un projet de réduction du personnel (Qui est pourtant fort réduit, par rapport aux postes sur site), je ne sais pas ce qu'il en est.

20 mars 2008

Pour avoir visité un poste centralisé allemand, je peux affirmer que ce n'est pas bruyant, c'est une ambiance moquette, lumière tamisée, écrans des PC, grosses thermos de café (Moins bruyant qu'une machine à pièces.
Même pour un cheminot, ça fait bizarre de savoir que des gares entières (et non des moindres !) sont commandées à plus de 150 km de là.

7 postes (BZ: BetriebsZentrale) gèrent le réseau allemand, ce qui ne veux pas dire qu'il n'y a plus de personnel sur certaines lignes.

Quand j'ai visité la BZ, on nous a parlé d'un projet de réduction du personnel (Qui est pourtant fort réduit, par rapport aux postes sur site), je ne sais pas ce qu'il en est.

Si cela se fait en Allemagne, alors la technique est disponible et maitrisée et n'attend plus qu'un feu vert (et des crédits) pour s'implanter chez nous.

Plutot que de s'opposer, il faut accompagner ce changement.

Mais si aux reclassements des agents Fret, au futur de l'Escale lors de l'arrivée de nos concurrents, les fermetures prévisbles de guichet par évolution informatiqus et habitudes nouvelles de nos clients (billet sur téléphone,...), si on rajoute en plus des aiguilleurs, comment gérer ce problème de "ressource humaine" ?

On ne va pas tous les expatrier au Maroc pour construire le TGV-Mohamed 5 ?

Pas évident comme solutions à moins de négocier des pré-retraites dès 50 ans comme dans certaines boites privées (Alcatel, la Samaritaine,...)

pompon · 20 mars 2008

Si cela se fait en Allemagne, alors la technique est disponible et maitrisée et n'attend plus qu'un feu vert (et des crédits) pour s'implanter chez nous.
Plutot que de s'opposer, il faut accompagner ce changement.

Mais si aux reclassements des agents Fret, au futur de l'Escale lors de l'arrivée de nos concurrents, les fermetures prévisbles de guichet par évolution informatiqus et habitudes nouvelles de nos clients (billet sur téléphone,...), si on rajoute en plus des aiguilleurs, comment gérer ce problème de "ressource humaine" ?

On ne va pas tous les expatrier au Maroc pour construire le TGV-Mohamed 5 ?

Pas évident comme solutions à moins de négocier des pré-retraites dès 50 ans comme dans certaines boites privées (Alcatel, la Samaritaine,...)

La technique est évidemment maîtrisée. C'est le système (au sens organisationnel) qui ne l'est pas. Qui va faire une annulation de transit ou vérifier la position d'une aiguille, si c'est rouge au TCO ?

Je sais que le problème se pose déjà dans les postes à grand rayon d'action actuels, nous avons fermé les yeux mais ce n'est pas tenable à long terme. On va finir par le payer (on voit déjà trop de choses pas nettes...)

La réponse n'est pas la même selon qu'on est dans une grande gare ou sur une VD2142. Les Allemands ont leur solution, adaptée à leur réglementation. Ils ne réécriront pas la notre. Et il y a déjà assez d'incohérences comme ça dans la notre pour qu'on ne se dise pas "c'est facile, y'a la technologie, donc y'a qu'à..."

La technologie ne fait que déplacer les problèmes. Elle ne les résout pas.

pierrot09 · 20 mars 2008

La technique est évidemment maîtrisée. C'est le système (au sens organisationnel) qui ne l'est pas. Qui va faire une annulation de transit ou vérifier la position d'une aiguille, si c'est rouge au TCO ?
Je sais que le problème se pose déjà dans les postes à grand rayon d'action actuels, nous avons fermé les yeux mais ce n'est pas tenable à long terme. On va finir par le payer (on voit déjà trop de choses pas nettes...)

La réponse n'est pas la même selon qu'on est dans une grande gare ou sur une VD2142. Les Allemands ont leur solution, adaptée à leur réglementation. Ils ne réécriront pas la notre. Et il y a déjà assez d'incohérences comme ça dans la notre pour qu'on ne se dise pas "c'est facile, y'a la technologie, donc y'a qu'à..."

La technologie ne fait que déplacer les problèmes. Elle ne les résout pas.

Surtout si ça décontrôle a deux cent kilomètres je suis pas sur que l'aiguilleur soit chaud pour allez vérifier la position de l'aiguille zzz

:cool:

steph1204 · 20 mars 2008

Surtout si ça décontrôle a deux cent kilomètres je suis pas sur que l'aiguilleur soit chaud pour allez vérifier la position de l'aiguille

C'est pour ca que les mécano ont des formulaires de vérification d'installations, une petite dépêche et c'est réglé :)

pierrot09 · 20 mars 2008

C'est pour ca que les mécano ont des formulaires de vérification d'installations, une petite dépêche et c'est réglé

certes mais il va quand même y avoir du sport okok

Modifié 20 mars 2008 par pierrot09

Christophe · 20 mars 2008

Si cela se fait en Allemagne, alors la technique est disponible et maitrisée et n'attend plus qu'un feu vert (et des crédits) pour s'implanter chez nous.
Plutot que de s'opposer, il faut accompagner ce changement.

[...]

L'informatique est française (Thales).

Surtout si ça décontrôle a deux cent kilomètres je suis pas sur que l'aiguilleur soit chaud pour allez vérifier la position de l'aiguille

Il reste du personnel de maintenance sur place, évidemment un tel système ne fonctionne qu'avec une maintenance préventive de qualité.

En Allemange, le cadre d'astreinte "DB Notfall" dispose de véhicules prioritaires (Equipés de gyrophares bleus), je ne sais pas si un tel véhicule est utilisé dans le cas d'une aiguille défaillante.

pompon · 20 mars 2008

Il reste du personnel de maintenance sur place, évidemment un tel système ne fonctionne qu'avec une maintenance préventive de qualité.

Exactement. Ce n'est plus le cas chez nous depuis une dizaine d'années.

N'oublions pas que les cheminots allemands sont encore plus nombreux que nous, alors qu'ils ont moins de km de lignes.

pompon · 20 mars 2008

L'informatique est française (Thales).

L'informatique de sécurité, pour être exact. Ce n'est pas exactement la même chose que "informatique" tout court.

(amis, informaticiens, amis... okok )

20 mars 2008

La technique est évidemment maîtrisée. C'est le système (au sens organisationnel) qui ne l'est pas. Qui va faire une annulation de transit ou vérifier la position d'une aiguille, si c'est rouge au TCO ?
Je sais que le problème se pose déjà dans les postes à grand rayon d'action actuels, nous avons fermé les yeux mais ce n'est pas tenable à long terme. On va finir par le payer (on voit déjà trop de choses pas nettes...)

La réponse n'est pas la même selon qu'on est dans une grande gare ou sur une VD2142. Les Allemands ont leur solution, adaptée à leur réglementation. Ils ne réécriront pas la notre. Et il y a déjà assez d'incohérences comme ça dans la notre pour qu'on ne se dise pas "c'est facile, y'a la technologie, donc y'a qu'à..."

La technologie ne fait que déplacer les problèmes. Elle ne les résout pas.

pour vérifier la position, une webcam ou technique similaire.

Mais tu as raison, le technique ne résoud pas tout surtout que nous avons l'habitude d'accumuler des couches de nouvelles techniques sans oser remettre en cause les sacro-saints réglements.

Toute avancée technologique doit remettre en cause les processus existants et entrainer une adaptation de la réglementation, normalement en la simplifiant sinon à quoi sert cette avancée?

Force est de constater que nous n'avons pas forcemment agi de cet façon afin de préserver des chapelles sensibles et les droits féodaux qui en découlent.

Les allemands ne réécriront pas notre réglementation, certes, mais on doit le faire nous même pour adapter cette technologie rapidement sinon on va être ko au 2e round.

(nos concurrents ne prendront pas toutes ces précautions).

En faisant un peu confiance et en restant optimiste, on peut y arriver assez facilement comme nos anciens avaient réussi à s'adapter en leur temps.

assouan · 20 mars 2008

(...)
Les allemands ne réécriront pas notre réglementation, certes, mais on doit le faire nous même pour adapter cette technologie rapidement sinon on va être ko au 2e round.

(nos concurrents ne prendront pas toutes ces précautions).

(...)

Un peu de d'honneteté svp sur la concurrence : ce sera une concurrence de transporteurs en aucun cas d'infrastructures...

D'ailleurs nous ne pourrions pas être concurrencé sur l'infra puisqu'elle n'est plus Sncf hmmm ??? (nous en avons la gestion déléguée par Rff mais nous n'en sommes plus propriétaires ni, sauf raretés, créateurs).

Donc la réalisation des CCR se fera sous les desideratas de Rff sur des recommandations - techniques liées à sa connaissance technique - de la Sncf et, en effet, en regardant ce qui se passe ailleurs mais qui n'est pas transposable, ni de l'Allemagne, ni de la Suisse pour des raisons historiques de choix techniques...

Pour mémoire, les PAR gèrent plusieurs centaines de kilomètres de lignes (toutes droites souvent ok ok) depuis un point centralisé grâce aux "télécommandes" (pour le Sud Est au moins). Il y a eu d'indispensables adaptations des réglements mais jusqu'à aujourd'hui ce ne sont pas précisément les points les plus faibles de notre réseau non ??? Toujours pour le Sud-Est et pour donner un ordre d'idée c'est UN unique agent-circulation - en dehors des plages travaux - qui s'occupe de la ligne Paris / Lyon (dans les deux sens eh oh on rigole)...

Les CCR sont tendance : il faudra voir, plus que les adaptations de référentiels, ce qu'il en est de la superposition de technologies dans les zones concernées (pas le plus facile) ; dégager les budgets d'investissements monumentaux que cela va représenter ; bien faire le compte du coût "humain" (suppressions de postes, etc...) qui ne va pas être précisément modeste non plus.... A suivre (est-ce-que l'on sent bien mon septicisme sur la question ? Sachant que changer un escalator peut prendre 10 ans dans une gare, ce genre de projets est parfois ré-enterré aussi vite que l'on nous le sort comme "la" solution magique...).

20 mars 2008

Un peu de d'honneteté svp sur la concurrence : ce sera une concurrence de transporteurs en aucun cas d'infrastructures...
D'ailleurs nous ne pourrions pas être concurrencé sur l'infra puisqu'elle n'est plus Sncf hmmm ??? (nous en avons la gestion déléguée par Rff mais nous n'en sommes plus propriétaires ni, sauf raretés, créateurs).

Donc la réalisation des CCR se fera sous les desideratas de Rff sur des recommandations - techniques liées à sa connaissance technique - de la Sncf et, en effet, en regardant ce qui se passe ailleurs mais qui n'est pas transposable, ni de l'Allemagne, ni de la Suisse pour des raisons historiques de choix techniques...

Pour mémoire, les PAR gèrent plusieurs centaines de kilomètres de lignes (toutes droites souvent ok ok) depuis un point centralisé grâce aux "télécommandes" (pour le Sud Est au moins). Il y a eu d'indispensables adaptations des réglements mais jusqu'à aujourd'hui ce ne sont pas précisément les points les plus faibles de notre réseau non ??? Toujours pour le Sud-Est et pour donner un ordre d'idée c'est UN unique agent-circulation - en dehors des plages travaux - qui s'occupe de la ligne Paris / Lyon (dans les deux sens eh oh on rigole)...

Les CCR sont tendance : il faudra voir, plus que les adaptations de référentiels, ce qu'il en est de la superposition de technologies dans les zones concernées (pas le plus facile) ; dégager les budgets d'investissements monumentaux que cela va représenter ; bien faire le compte du coût "humain" (suppressions de postes, etc...) qui ne va pas être précisément modeste non plus.... A suivre (est-ce-que l'on sent bien mon septicisme sur la question ? Sachant que changer un escalator peut prendre 10 ans dans une gare, ce genre de projets est parfois ré-enterré aussi vite que l'on nous le sort comme "la" solution magique...).

Je partage ton analyse.

C'est plus facile de raisonner avec un modèle de train Märkling équipé en Digital que d'oser se confronter aux réalités et aux inévitables freins aux idées inovantes.

Avant tout rève de fantasmes ferroviaires, réunir le buget !

Franchement, on est pas si mauvais et les gains peuvent se trouver ailleurs plus facilement.

Pour le cout humain, j'ai bien peur que comme pour notre régime spécial et sa surcotisation de 12%, notre réveil soit douloureux car je ne vos vraiment pas comment concilier modernisation et prolongation artificielle à 60 ans d'emplois condamnés à court terme (y compris dans les "bureaux" sensés accueillir les +55 ans usés par nos métiers pénibles).

Mon petit doigt me dit que la mobilité géographique ne suivra pas forcemment surtout si le conjoint du cheminot exerce un métier "plus stable" comme agent d'état; un déménagement implique trop souvent que le conjoint perde son emploi et donc vivre sur un seul salaire: maintenant un emploi cheminot ne fait pas forcemment le poids dans un ménage. vague de démission individuelle à l'identique de nos amis du privé?

21 mars 2008

Bonsoir, pourtant la concurrence d'infrastructure pourrait être utile...au moins en théorie, et comme base de reflexion. Le modéle de développement et d'entretien des lignes, en France, est, historiquement, géré par le seul opérateur en place: La SNCF.

Les autres EF s'adaptent à ce réseau qui leur est imposé, et qui ne correspond pas forcement aux attentes de leurs clients. Dans le cadre du Fret, la SNCF a fait ses choix et donc favorisé les lignes qui l'interressait. Delaissant au passage nombres d'itinéraires, voire en les sacrifiants clairement : Neutralisation, declassement, retranchement et dépose...le processus est connu.

Certains chargeurs sont aussi le "bec dans l'eau", la voie menant à leurs ITE, déposée....

Mais non seulement les Regions commencent à y regarder de plus prés, avec le développement du TER, mais aussi les besoins de transports grandissent sur un perimêtre de lignes qui se restreignent. Va y avoir du sport, dans les noeuds ferroviaires....

Alors, en guise de hors d'oeuvre, la sauvegarde et le transfert de certains tronçons de ligne, en service Fret, vers les opérateurs de proximités, qui se verraient attribuer une licence GID restreinte à la ou les lignes qu'ils ont en charge, partie initiale ou terminale de flux Fret dont ils s'occuperont.

L'unité du réseau Français serait ainsi remis en cause ? Nullement, les conventions prevoient un libre accès, comme sur le RFN. Et de tout de manière, ces lignes, en logique actuelle SNCF, sont condamnées à brêve échéance, avec comme resultat unifié quantifiable un désert ferroviaire qui s'étend à toutes les provinces...

L'heure est aux choix...

Fabrice

teje · 21 mars 2008

Mon petit doigt me dit que la mobilité géographique ne suivra pas forcemment surtout si le conjoint du cheminot exerce un métier "plus stable" comme agent d'état; un déménagement implique trop souvent que le conjoint perde son emploi et donc vivre sur un seul salaire: maintenant un emploi cheminot ne fait pas forcemment le poids dans un ménage. vague de démission individuelle à l'identique de nos amis du privé?

La direction va jouer la dessus, l'accord mobilité prévoit la mutation d'office après 2 offres de poste dont un si possible dans la même région.

Les démissions ont déjà commencé sur certain site;

21 mars 2008

La direction va jouer la dessus, l'accord mobilité prévoit la mutation d'office après 2 offres de poste dont un si possible dans la même région.
Les démissions ont déjà commencé sur certain site;

cela tombe bien: les régions vont disparaitre mais on va faire parti de grandes familles natinales !

assouan · 21 mars 2008

La direction va jouer la dessus, l'accord mobilité prévoit la mutation d'office après 2 offres de poste dont un si possible dans la même région.
Les démissions ont déjà commencé sur certain site;

Parlons des choses qui fachent alors....

Dans les rares choses auxquelles on s'engage quant on embauche à la Sncf :

- ne pas dépasser les "doses" autorisées d'alcool que l'on peut introduire dans l'entreprise

- à être mobile selon "les besoins du service"

On peut signer et l'oublier.... la direction non ! Et ce n'est pas totalement fou...

Connexion

Poste à Grand Rayon d'Action

Messages recommandés

lautréamont

Roukmoute

Dom Le Trappeur

lautréamont

pompon

teje

pompon

Roukmoute

Dom Le Trappeur

Christophe

Invité

pompon

pierrot09

steph1204

pierrot09

Christophe

pompon

pompon

Invité

assouan

Invité

Invité Fabr

teje

Invité

assouan

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Créer un compte

Se connecter

Forums

Information importante