Capacité de traction

[fby]

ok merci. forcément on ne s'en sert pas souvent.

dans l'temps, y'en avaient 2 (2618... ? je crois) qui étaient Mux. ça fait bien 10 ans que j'en ai pas entendu causer de ça.

ily en a plus maintenant des MUX pour les B5 mais toujours pas d'UM et surement jamais

[barney]

ily en a plus maintenant des MUX pour les B5 mais toujours pas d'UM et surement jamais

ah exact, je n'y pensais pas sous cette forme. controleursncf

[Gom]

Ca m'amène une question. La plupart des infos que je trouve sur les 26000 lui donne une puissance max de 5600kW. Or, en formation 26000, notre CTT nous donne d'autres valeurs, en fonction du sélecteur de puissance :

I : 3000W

II : 6000W (pas trop éloigné des 5600... disons que c'est un arrondi)

III : 8000W. Là, ça me parait énorme.

Sur P1, on voit assez vite la limitation. Au décollage, on peut monter aux 2500A par moteur sans problème, puis, la vitesse augmentant, l'intensité max par moteur peut descendre autour de 1500A (avec une tension ligne "normale"). Sur P2, on voit une légère réduction de la valeur limite à partir de 80km/h. N'ayant jamais eu la possibilité de dépasser les 100km/h (snif), je n'ai pas trouvé ça flagrant. Quand à la position P3... aucune idée.

Je comprends le principe qui veut que l'intensité max diminue avec la vitesse (fcem...). Pour justification de cette limitation, on nous a dit qu'il s'agit d'éviter de trop tirer de jus sur la caténaire. D'où l'utilisation obligatoire de la position P1 en tête pousse. Ce que je comprends moins, c'est que la 26000 se limite elle même lorsque la tension ligne devient faible. Du coup, je ne vois plus trop l'intérêt du sélecteur de puissance...

gom

[fby]

Ca m'amène une question. La plupart des infos que je trouve sur les 26000 lui donne une puissance max de 5600kW. Or, en formation 26000, notre CTT nous donne d'autres valeurs, en fonction du sélecteur de puissance :

I : 3000W

II : 6000W (pas trop éloigné des 5600... disons que c'est un arrondi)

III : 8000W. Là, ça me parait énorme.

Sur P1, on voit assez vite la limitation. Au décollage, on peut monter aux 2500A par moteur sans problème, puis, la vitesse augmentant, l'intensité max par moteur peut descendre autour de 1500A (avec une tension ligne "normale"). Sur P2, on voit une légère réduction de la valeur limite à partir de 80km/h. N'ayant jamais eu la possibilité de dépasser les 100km/h (snif), je n'ai pas trouvé ça flagrant. Quand à la position P3... aucune idée.

Je comprends le principe qui veut que l'intensité max diminue avec la vitesse (fcem...). Pour justification de cette limitation, on nous a dit qu'il s'agit d'éviter de trop tirer de jus sur la caténaire. D'où l'utilisation obligatoire de la position P1 en tête pousse. Ce que je comprends moins, c'est que la 26000 se limite elle même lorsque la tension ligne devient faible. Du coup, je ne vois plus trop l'intérêt du sélecteur de puissance...

gom

sur la rive droite du rhone tu mets 3 ou 4 26000 II et la sous station saute

[Gom]

sur la rive droite du rhone tu mets 3 ou 4 26000 II et la sous station saute

Bizarre... Je me suis déja retrouvé bridé pendant quelques secondes autour de 1000A par moteur, parce que la tension ligne était à 1200V (encore un TGV qui trainait dans le coin... ). Enfin après, y a aussi le référentiel, qui est sensé rappeler aux conducteurs de se brider eux même, pour éviter que la sous sta ne tombe. Dommage qu'on n'ait pas un employé d'Alstom sur le forum qui pourrait nous détailler le fonctionnement de la 26000

gom

[Montrouge Boy]

a priori tu ne tires pas avec une 26000 le meme tonnage qu'avec une 27000

la vitesse des reducteurs a une importance pour le couple sur le rail a priori une 27000 monterait plus vite en vitesse avec le mme tonnage qu'une 26000 (depart arrete)

deux machine deux technologies de chaine de traction diff

l'une synchrone 26000

l'autre asynchrone 27000

restea savoir le diametre des roues de chaque em

Salut,

En parlant en essieux neufs :

-BB 26000 : 1250 mm

-BB 27000 : 1150 mm

[erohem]

j'suis pas spécialiste de la 26000, mais tu as mis le doigt sur ce qui la rendrait plus performante sous 25kV.

c'est le cas avec une 22200 quand l'Ul devient inférieure à 1500V, les moteurs n'ont plus assez de tension pour délivrer leur intensité maximale (quand le convoi est lancé et que l'on tire à fond, à faible vitesse y'a pas assez de fcem pour que celà soit vrai)).

pas de soucis sous 25kV car le hachage après le secondaire du transfo et le pont RM arrivera toujours à fournir 1500V aux bornes des moteurs (lorsque la loc est en vitesse et que l'on tire à fond).

bref "faut voir s'il y a des courbes et contre-courbes, la longueur des rampes, la nature du courant traction, etc... le paragraphe 4 des RT !!! ;-)"

du 15 pour mille sur 200m ou sur 15 km ??? en ligne droite ou sur une ligne sinueuse ?

il nous faudrait un expert !

lol, toi, tu n'y connais pas grand chose à l'électricité! :Smiley_68:

[erohem]

Ne pas oublier que la 26000 a des reducteurs qui lui permettent d'atteindre 200km/h,

ca l'handicape enormement, c'est plus une machine grande ligne que Fret,

Avec avec un rapport de reduction a 100 - 120 ou 140 se serait autre chose....

lol, ça n'a rien à voir avec une quelconque réduction. la technologie employée sur les 26000 (moteurs de traction synchrones) permet justement ce type de fonctionnement: remorque de trains lourds à basse vitesse, ou de trains légers à haute vitesse. sans aucun changement de rapport. c'est physique, ce sont les propriétés intrasèques des moteurs à courant synchrones (en opposition aux moteurs à courant continu)

[barney]

lol, toi, tu n'y connais pas grand chose à l'électricité!

lol, j'suis un vrai charlot doublé d'un vrai guignol.

par contre ce que j'ose avancer à propos de la 22000, ben je l'ai appris d'autres charlots de mon espèce. on m'aurait menti ??

de plus, malgré mes faibles compétences en électricité que j'assume, j'espère être capable de comprendre ce qui te fait super loler, je me coucherai moins con...

[erohem]

lol, j'suis un vrai charlot doublé d'un vrai guignol.

par contre ce que j'ose avancer à propos de la 22000, ben je l'ai appris d'autres charlots de mon espèce. on m'aurait menti ??

de plus, malgré mes faibles compétences en électricité que j'assume, j'espère être capable de comprendre ce qui te fait super loler, je me coucherai moins con...

bonjour barney!

là c'est le matin et c'est assez difficile pour mon cerveau de se mettre en route... mais j'en profite simplement pour te dire que je posterai un message plus tard pour te dire ce qui m'a fait loler. en espérant évidemment que je ne dise pas de bétises!

mais disons que tu confonds pas mal de choses: tu te trompes en expliquant le fonctionnement des locs sous les 2 modes 

d'alimentation (1,5 kV et 25 kV).

bref, à plus tard :blush:

[luxemburg]

Bizarre... Je me suis déja retrouvé bridé pendant quelques secondes autour de 1000A par moteur, parce que la tension ligne était à 1200V (encore un TGV qui trainait dans le coin... ). Enfin après, y a aussi le référentiel, qui est sensé rappeler aux conducteurs de se brider eux même, pour éviter que la sous sta ne tombe. Dommage qu'on n'ait pas un employé d'Alstom sur le forum qui pourrait nous détailler le fonctionnement de la 26000

gom

Rive droite, le selecteur doit etre sur 1

[fabrice]

Au maximum chez nous de ce que je connais,on a du 11/1000 sur Thionville-Bening et ça prends pas plus que 1800T si ça ne dépasse pas 560m si mes souvenirs sont bons...donc avec du 15 machine seul ,je ne pense pas...

Thionville Bening 11/1000 1620 t ( ou 1800 si L< 560m)

Thionville Bettembourg 14/1000 1460 t ( 1500 si L<480m)

[BR103]

Sur la ligne de la Höllenthal Freiburg - Donaueshinen (Titisee) 55/1000 r. min 200 m c'est 1200 t pour les BR 185 et pas de pousse.

A la vapeur c'était 190 t pour les BR 85 à 30 km/h. ... aussi sans pousse ... c'est vrais que ces machines étaient faites pour cette ligne particulièrement difficile. ( ligne de mes débuts :)