deraillement

[Gom]

On diverge du sujet, mais ce que tu racontes ressemble plus à la définition de la MàV, sans l'être exactement...

Petit copier-coller : L'obligation de “ marcher en manœuvre ” impose au conducteur de s'avancer avec prudence, sans dépasser la vitesse de 30 km/h et en se tenant prêt à obéir aux signaux qu'il pourrait rencontrer ou qui pourraient lui être faits.

Exact, mea culpa.

En formation, on a tellement insisté sur la 2e partie de la définition de la marche en manoeuvre :

Lorsque le conducteur est en tête du mouvement ou refoule un véhicule, la vitesse doit être réglée en tenant compte du nombre de véhicules de la circulation, du freinage réalisé éventuellement réduit au seul freinage de l'engin moteur et du profil de la voie pour être en mesure de s'arrêter au point indiqué ou si nécessaire dans la partie de voie libre visible.

J'ai fini par mélanger un peu les 2 définitions. Comme tu le dis plus haut, "Etre en mesure de s'arrêter [...] si nécessaire dans la partie de voie libre visible" responsabilise le conducteur sur le fait qu'il peut rencontrer un obstacle ou une queue de train, d'où ma confusion

gom

[krisamv]

Pour cet accident, les deux mécanos ont eu l'extrême chance que le poste d'aiguillage concerné soit un des rares postes sans enclenchement électrique (supposition car dans un poste avec enclenchement électriques, le zonage du train empêche la manœuvre des APV), car l'aiguilleur aurait eu peu de chance en un temps record d'annuler ses enclenchement pour pouvoir manœuvrer l'aiguille (ce qui au passage n'aurait sûrement pas eu lieu, ce n'est pas prévu par les règlements)

Modifié 4 avril 2008 par krisamv

[pompon]

cette definition prévoit les cas où on est libérés de l'observation de la MAV (franchissement d'un signal de cantonnement, zone du poste en BM, etc ...) avant même que les derniers véhicules du convoi n'aient franchis le ou les ADV à 30km/h éventuellement parcourus.

Je veux bien te croire, mais ce n'est pas ce qui est écrit. Je suis même un peu surpris que ce texte ait été signé...

Mais bon, le S0 est clair.

J'ai sans doute rêvé que certaines pratiques avaient été intégrées dans le règlement... controleursncf

[pompon]

Pour cet accident, les deux mécanos ont eu l'extrême chance que le poste d'aiguillage concerné soit un des rares postes sans enclenchement électrique (supposition car dans un poste avec enclenchement électriques, le zonage du train empêche la manœuvre des APV), car l'aiguilleur aurait eu peu de chance en un temps record d'annuler ses enclenchement pour pouvoir manœuvrer l'aiguille (ce qui au passage n'aurait sûrement pas eu lieu, ce n'est pas prévu par les règlements)

S'il y en avait eu, le problème n'aurait pas existé. L'aiguilleur n'aurait tout simplement pas pu former l'itinéraire pour expédier un train sur une voie occupée.

C'est d'ailleurs un peu pour ça qu'on ne met pas d'enclenchements dans les triages...

Modifié 4 avril 2008 par pompon

[km315]

oui mais la c'est un train qui rentrait sur le faisceau , non ?

[krisamv]

S'il y en avait eu, le problème n'aurait pas existé. L'aiguilleur n'aurait tout simplement pas pu former l'itinéraire pour expédier un train sur une voie occupée.

C'est d'ailleurs un peu pour ça qu'on ne met pas d'enclenchements dans les triages...

Pas d'enclenchement sur les voies de réception elles-mêmes, mais sur le reste, il y a la plupart du temps des enclenchements électriques dans les postes pour éviter les prises en écharpe quand t'as plusieurs locs qui manoeuvrent.

[Roukmoute]

S'il y en avait eu, le problème n'aurait pas existé. L'aiguilleur n'aurait tout simplement pas pu former l'itinéraire pour expédier un train sur une voie occupée.

C'est d'ailleurs un peu pour ça qu'on ne met pas d'enclenchements dans les triages...

Pas d'enclenchement sur les voies de réception elles-mêmes, mais sur le reste, il y a la plupart du temps des enclenchements électriques dans les postes pour éviter les prises en écharpe quand t'as plusieurs locs qui manoeuvrent.

Ça dépend des endroits. Comme l'explique krisamv, il existe dans certains postes des enclenchements sur les aiguilles ( on ne peut plus faire grand'chose si un train est dessus ), mais les voies ne sont pas zonées. Encore une fois, je parle d'expérience.

[pompon]

Ça dépend des endroits. Comme l'explique krisamv, il existe dans certains postes des enclenchements sur les aiguilles ( on ne peut plus faire grand'chose si un train est dessus ), mais les voies ne sont pas zonées. Encore une fois, je parle d'expérience.

De quel type de poste s'agit-il ?

En tout cas s'il n'y a pas de zones, la présence d'un train n'enclenche pas l'aiguille (elle est enclenchée seulement par les signaux) et l'aiguilleur peut tout à fait forcer l'aiguille sous le train, comme il l'a fait ici (sauf qu'il lui faut d'abord fermer le carré de protection de l'aiguille, s'il n'est pas équipé de fermeture automatique par pédale).

Modifié 4 avril 2008 par pompon

[Roukmoute]

Il s'agit d'un poste type PEI/PMV. Et lorsque l'itinéraire est établi, le(s) signal(aux) ouvert(s) et le premier signal franchi par une circulation, il y a impossibilité de détruire l'itinéraire. Que ce soit dans le sens de l'entrée du faisceau ou de la sortie.

[Invité ___Compte_Supp___01]

et sur les aiguilles à enclenchement électrique il n'y a pas la possibilité de shunter le système pour par exemple manoeuvrer l'aiguille en cas d'urgence? ( même si d'après vos dires c'est impossible qu'un tel cas se produise avec un enclenchement électrique, mais nous savons tous que le risque zéro n'existe pas!)

On ne manoeuvre pas les aiguilles en cas d'urgence.

On ferme les signaux et on peut y rajouter d'autres mesures telles que l'emission d'alerte radio ou coupure d'urgence...

Par contre il existe des procédures spécifiques pour manoeuvrer les aiguilles quand elles sont en dérangement ou en travaux.

un AC pourrait expliquer celà mieux que moi... :blush:

[pompon]

et sur les aiguilles à enclenchement électrique il n'y a pas la possibilité de shunter le système pour par exemple manoeuvrer l'aiguille en cas d'urgence? ( même si d'après vos dires c'est impossible qu'un tel cas se produise avec un enclenchement électrique, mais nous savons tous que le risque zéro n'existe pas!)

Quelle est la question? Est-il possible de manoeuvrer une aiguille même si elle est enclenchée? Ou bien : existe-il des incidents contraires à la sécurité qui font qu'une aiguille théoriquement enclenchée pourrait en réalité ne pas l'être?

La réponse aux deux est oui.

- il est possible de libérer une aiguille enclenchée en utilisant la fermeture d'urgence du carré origine de l'itinéraire, mais il y a une temporisation qui interdit la destruction de l'itinéraire pendant 1 ou 3 mn selon les cas (donc ça ne répond pas aux "cas d'urgence")

- les incidents contraires à la sécurité existent, et quand on en identifie un, on ne se contente pas de dire "le risque zéro n'existe pas, circulez, y'a rien à voir". Au contraire, on cherche les causes de l'incident, on analyse les appareils (c'est le rôle des VAS, vérificateurs d'appareils de sécurité) et quand on trouve la cause on prend des mesures : mesures de maintenance plus contraignantes, ou interdiction de fonctions de sécurité pour certaines séries d'appareils voire suspension temporaire de l'homologation...

Les incidents contraires à la sécurité sont extrêmement rares. Certaines séries d'appareils n'en ont jamais connu. Le point faible des installations, ce sont les circuits de voies (problèmes de shuntage avec certaines séries d'engins, de semelles de frein...)

[pompon]

On ne manoeuvre pas les aiguilles en cas d'urgence.

Tout à fait. On n'est pas au cinéma...

[nicopasta]

Les incidents contraires à la sécurité sont extrêmement rares. Certaines séries d'appareils n'en ont jamais connu. Le point faible des installations, ce sont les circuits de voies (problèmes de shuntage avec certaines séries d'engins, de semelles de frein...)

Je prends l'exemple sur PSL, ça doit etre pour ça, au début les 27300 ne pouvaient pas circuler toutes seules, il fallait qu'il y a minimum 1 VH de chaque coté, pour pouvoir passer sur tous les raccordements. Sinon ailleurs elles pouvaient rouler toutes seules.

Maintenant elles peuvent circuler HLP, mais pour les raccordements il leur faut toujours un EM (autre que 27300) en CV. Je pense que ça doit etre pour la raison que tu évoques, des problèmes de circuit de voie ?

En tout cas ça va poser des soucis vu que les 17000 vont disparaitre...

[BB4100]

- il est possible de libérer une aiguille enclenchée en utilisant la fermeture d'urgence du carré origine de l'itinéraire, mais il y a une temporisation qui interdit la destruction de l'itinéraire pendant 1 ou 3 mn selon les cas (donc ça ne répond pas aux "cas d'urgence")

Le fameux "temps moral" de destruction de l'itinéraire, à partir duquel on doit demander à l'AC si la voie est toujours tracée lorsqu'on est arrêté après le signal de sortie!!! J'ai compris!!!

[krisamv]

On ne manoeuvre pas les aiguilles en cas d'urgence.

On ferme les signaux et on peut y rajouter d'autres mesures telles que l'emission d'alerte radio ou coupure d'urgence...

Par contre il existe des procédures spécifiques pour manoeuvrer les aiguilles quand elles sont en dérangement ou en travaux.

un AC pourrait expliquer celà mieux que moi...

Effectivement, sans rentrer dans le détail, lorsqu'une aiguille ne peut être manoeuvrée soit du fait d'un enclenchement électrique ou plus simplement par un dérangement tel qu'une avarie de la partie électrique de la commande, partie mécanique de la commande (transmission rigide ou par funiculaire), il y a des solutions "de secours" : annulation de l'enclenchement pour libérer le levier d'aiguille, manoeuvre sur place de l'aiguille grâce à un levier qu'on arme dans le moteur d'aiguille placé en mode manuel...voire barre à mine piquée à l'équipement

- il est possible de libérer une aiguille enclenchée en utilisant la fermeture d'urgence du carré origine de l'itinéraire, mais il y a une temporisation qui interdit la destruction de l'itinéraire pendant 1 ou 3 mn selon les cas (donc ça ne répond pas aux "cas d'urgence")

Par contre, si la fermeture d'urgence n'a pas permis à la circulation de s'arrêter avant le signal et que celle-ci occupe la zone aval du signal, les aiguilles seront prises par les enclenchements électriques ; il faudra donc les annuler.

Je prends l'exemple sur PSL, ça doit etre pour ça, au début les 27300 ne pouvaient pas circuler toutes seules, il fallait qu'il y a minimum 1 VH de chaque coté, pour pouvoir passer sur tous les raccordements. Sinon ailleurs elles pouvaient rouler toutes seules.

Maintenant elles peuvent circuler HLP, mais pour les raccordements il leur faut toujours un EM (autre que 27300) en CV. Je pense que ça doit etre pour la raison que tu évoques, des problèmes de circuit de voie ?

En tout cas ça va poser des soucis vu que les 17000 vont disparaitre...

Il existe certaines circulations pour lesquelles il y a des risques de déshuntage intempestif des circuits de voie. Elles sont classées en trois catégories (A,B,C), et au niveau des AC/aiguilleurs, il y a des mesures de sécurité à prendre : en PRS, il est interdit de surenregistrer un itinéraire puisqu'en cas de déshuntage intempestif, l'itinéraire se détruirait et celui surenregistré se formerait sous le train. Pour certains types de PN il y a également des mesures à prendre.

A PSL, c'est un PRS qui commande la gare (de même qu'à Pont Cardinet et Bat 5) : je suppose que c'est pour pallier à la difficulté vu le candencement de ne pas surenregistrer les itinéraires qu'on oblige ces engins à ne pas rouler sans EM en CV, afin qu'ils ne soient plus classés en catégorie A (??)

Le fameux "temps moral" de destruction de l'itinéraire, à partir duquel on doit demander à l'AC si la voie est toujours tracée lorsqu'on est arrêté après le signal de sortie!!! J'ai compris!!!

Le fameux temps moral c'est en fait en cas de reprise de voie (ou reprise d'itinéraire ou erreur d'itinéraire) : lorsqu'on met la fermeture d'urgence sur le signal, on doit respecter un temps moral de 3 minutes avant de pouvoir retracer le bon itinéraire ; ce temps moral nous donne l'assurance que le mécano rencontrera le signal d'annonce d'arrêt et s'arrêtera donc avant le signal mis à l'urgence ; si ce temps moral n'était pas respecté, il se pourrait très bien que l'urgence soit mise alors que le mécano est entre le signal d'annonce d'arrêt et le signal d'arrêt, il y aurait donc un risque : celui de tracer un itinéraire et de voir arriver dessus la circulation alors que l'itinéraire n'est pas achevé.

Modifié 13 avril 2008 par krisamv