Rapport de la cour des comptes sur l'INFRA

[Romano]

Il a été demontré qu'en dessous de 150000 pensionnés, la CPR ne serait plus viable economiquement. Elle ne pourrait plus assurer sa perennité.

Ah bon et la RATP ils font comment avec leur régime spécial et 40.000 agents??? Le fameux papier bidon qui disait aussi que si tu avait moins de 5 ans de boite tu passais au statut privé ensuite entre 10 et 15 ans tu aurai le choix et au delà de 15 ans tu restais au statut SNCF.

C'était surtout un beau torchon.

[NEMO94]

Les jounalistes n'ont transcrit qu'une seule des deux solutions proposées: en effet il y a deux scénarios:

a) transfert des 55000 agents de l'INFRA, la SNCF n'est plus GID il s'agit du modèle anglais.

b) réintégrer RFF dans la SNCF mais au sein d'une activité indépendante, la SNCF serait GI et EF mais les deux branches seraient cloisonées. Il s'agit du modèle allemand. Un peu comme avec EDF et ERDF/ RTE. Le personnel de RFF serait transféré vers l'EPSF qui serait un arbitre au contre-pouvoir.

Ce qu'il faut faire déja, c'est créer une autorité de régulation sur le modèle de l'ART ou de la CRE, ce que n'est pas l'EPSF !

Les directives européennes actuelles n'imposent toujours pas une séparation juridique entre infras et exploitation, donc la réintégration de RFF au sein de la SNCF est possible....

La justification du transfert de certains agents à RFF pourrait être le traitement privilégié de l'EF SNCF opérateur historique vis à vis des nouveaux entrants....

A t'on déja entendu des EF privées se plaindre du GID SNCF ?

Pas à ma connaissance, donc tout comme la scission SNCF/RFF le transfert se fait pour des raisons purement idéologiques !

[Invité necroshine]

Ah bon et la RATP ils font comment avec leur régime spécial et 40.000 agents??? Le fameux papier bidon qui disait aussi que si tu avait moins de 5 ans de boite tu passais au statut privé ensuite entre 10 et 15 ans tu aurai le choix et au delà de 15 ans tu restais au statut SNCF.

C'était surtout un beau torchon.

Ils ne sont pas repassé dans le regime generale au niveau de leur couverture maladie a la RATP ???

[NEMO94]

Ils ne sont pas repassé dans le regime generale au niveau de leur couverture maladie a la RATP ???

Non, le régime spécial RATP est devenu un organisme de sécurité sociale, c'est le régime IEG qui est maintenant adossé au régime général pour le risque maladie...

[DU 94 LGV]

Ce qu'il faut faire déja, c'est créer une autorité de régulation sur le modèle de l'ART ou de la CRE, ce que n'est pas l'EPSF !

Les directives européennes actuelles n'imposent toujours pas une séparation juridique entre infras et exploitation, donc la réintégration de RFF au sein de la SNCF est possible....

La justification du transfert de certains agents à RFF pourrait être le traitement privilégié de l'EF SNCF opérateur historique vis à vis des nouveaux entrants....

A t'on déja entendu des EF privées se plaindre du GID SNCF ?

Pas à ma connaissance, donc tout comme la scission SNCF/RFF le transfert se fait pour des raisons purement idéologiques !

Non, jamais; je suis entièrement d'accord. De toute manière les fonctions de GI sont vraiment des fonctions de service public dont relevant d'un monopole naturel, je ne vois pas où serait le problème si l'activité Infra (bénéficiant d'une séparation comptable) devenait l'unique GI.

[NEMO94]

Non, jamais; je suis entièrement d'accord. De toute manière les fonctions de GI sont vraiment des fonctions de service public dont relevant d'un monopole naturel, je ne vois pas où serait le problème si l'activité Infra (bénéficiant d'une séparation comptable) devenait l'unique GI.

Et pourtant il va bien exister d'ici 2020 la première LGV non RFF donc relevant d'un GI privé...

Petite observation en passant, la RATP est toujours verticalement intégrée et je ne sais pas si les

agents exerçant les missions dévolues au GI sont dissociés de ceux assurant l'exploitation, sur le plan comptable au moins !

[TroTroRigolo]

à ce sujet au titre des réactions récentes, il semble que RFF ne veux pas de nous et que la sncf ne veux pas nous lacher.

à part ca rien de plus.

Il y a certainement une bonne raison a ça; si la SNCF paye les péage a RFF, celle-ci paye la SNCF pour les opérations de maintenance

[Invité]

Il y a certainement une bonne raison a ça; si la SNCF paye les péage a RFF, celle-ci paye la SNCF pour les opérations de maintenance

10 ans après, le constat est que cela ne marche mal et ce n'est pas optimum pour le ferroviaire français: des lignes ferment car la SNCF n'a plus de trafic mais aucune EF-privée n'ose prendre la relève car effectivement, ce n'est pas rentable; plus de camions sur nos routes, moins de trains, c'est le déclin ferroviaire.

Excellent point pour nos agents de l'Infra: chez nous les traverses en béton tiennent plus de 10 ans ! Pas comme nos champions allemands de la la DB avec leur ligne à (grande) vitesse pourrie Hamburg-Berlin. Pas très glorieux pour les allemands? Autant garder +50.000 collègues compétents au sein de la maison mère...

[Rail cassé]

Il y a certainement une bonne raison a ça; si la SNCF paye les péage a RFF, celle-ci paye la SNCF pour les opérations de maintenance

soit le blanchiment de la dette ( ne t'emporte pas vinces, c'est que de l'humour à la con ) koiquesse

[Invité Fabr]

10 ans après, le constat est que cela ne marche mal et ce n'est pas optimum pour le ferroviaire français: des lignes ferment car la SNCF n'a plus de trafic mais aucune EF-privée n'ose prendre la relève car effectivement, ce n'est pas rentable; plus de camions sur nos routes, moins de trains, c'est le déclin ferroviaire.

Excellent point pour nos agents de l'Infra: chez nous les traverses en béton tiennent plus de 10 ans ! Pas comme nos champions allemands de la la DB avec leur ligne à (grande) vitesse pourrie Hamburg-Berlin. Pas très glorieux pour les allemands? Autant garder +50.000 collègues compétents au sein de la maison mère...

Bonsoir,

Hum...beau discours de désinformation envers les cheminots....et les lecteurs de ce forum.

Avez vous, ne serait ce, qu'essayé une étude de marché aux coûts réels, et non sans les celebrissimes baremes..? Je sais, c'est quasi impossible vu votre structure....

Les EF privées choississent leur trafic avec des objectifs de rentabilité qui se concentrent sur le plus de marge possible, ou sur le service spécifique à un groupe, mais aussi avec la possibilité de devenir suffisement puissants pour la négociation des sillons.

Alors avant de dire que les lignes où Fret SNCF a cessé d'officier, ne sont pas rentables, il faut definir les critéres économiques et sociaux du calcul de la rentabilité.

Une société privé de service ferroviaire peut tout à fait être "rentable", mais les critéres RFF pour l'obtention d'une licence sont relativements "bloquants" quand aux garanties financières demandées. C'est aussi pour celà qu'aujourd'hui, personne n'apparait sur ce créneau, ou ne le choisi, à capital et moyens d'exploitation égaux.

Fabrice

[km315]

Coté RFF et EPSF les choses change.

Je suis cela de tres très près , et le dialogue est ouvert et constructif .

Les cheminots de l'Infra sont performants coté technique , mais sont coincés dans un systeme

qui ne permet plus de maitriser les couts . Qui a la SNCF est capable de sortir un cout reel de main d'oeuvre

ou de matiere ? . Cette situation penalise le rail en general , tout cout inutile supprimé sera autant de metres

de voie mieux entretenu .

Je ne parle pas non plus du gaspillage de RFF pour la frime de l'inauguration de la LGV Est .

La aussi il y aurait a redire ... rouler a plus de 300 km/h , mais mettre des TIV ailleurs parce que l'on a pas de ronds

pour un coeur d'aiguille viellissant ou un bourrage mecanisé il y a une logique qui m'echappe ...

[TroTroRigolo]

soit le blanchiment de la dette ( ne t'emporte pas vinces, c'est que de l'humour à la con )

Tu n'est pas forcement tres lion de la vérité. mais je pense surtout que le systeme actuel permet a la SNCF d'amortir une partie des péages.

[Invité Fabr]

Coté RFF et EPSF les choses change.

Je suis cela de tres très près , et le dialogue est ouvert et constructif .

Les cheminots de l'Infra sont performants coté technique , mais sont coincés dans un systeme

qui ne permet plus de maitriser les couts . Qui a la SNCF est capable de sortir un cout reel de main d'oeuvre

ou de matiere ? . Cette situation penalise le rail en general , tout cout inutile supprimé sera autant de metres

de voie mieux entretenu .

Je ne parle pas non plus du gaspillage de RFF pour la frime de l'inauguration de la LGV Est .

La aussi il y aurait a redire ... rouler a plus de 300 km/h , mais mettre des TIV ailleurs parce que l'on a pas de ronds

pour un coeur d'aiguille viellissant ou un bourrage mecanisé il y a une logique qui m'echappe ...

Allons, pas de sarcasmes ici.....la logique de notre réseau ferroviaire est dicté par l'opérateur dominant. La création de RFF, volonté Européenne, mais surtout alibi... C'était un bon départ pourtant pour préparer le futur ferroviaire, car plus la SNCF aura de clés stratégiques du réseau, plus elle pourra oeuvrer pour elle même, et non pour le "service ferroviaire".

Fabrice

[eugene]

Coté RFF et EPSF les choses change.

Je suis cela de tres très près , et le dialogue est ouvert et constructif .

Les cheminots de l'Infra sont performants coté technique , mais sont coincés dans un systeme

qui ne permet plus de maitriser les couts . Qui a la SNCF est capable de sortir un cout reel de main d'oeuvre

ou de matiere ? . Cette situation penalise le rail en general , tout cout inutile supprimé sera autant de metres

de voie mieux entretenu .

Je ne parle pas non plus du gaspillage de RFF pour la frime de l'inauguration de la LGV Est .

La aussi il y aurait a redire ... rouler a plus de 300 km/h , mais mettre des TIV ailleurs parce que l'on a pas de ronds

pour un coeur d'aiguille viellissant ou un bourrage mecanisé il y a une logique qui m'echappe ...

merci pour nous, c'est déja ca de reconnu, ce qui n'était pas forcément évident à la base. helpsoso

[Invité necroshine]

Une mission sur le système ferroviaire

Le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau a proposé de confier à Hubert Haenel, sénateur (UMP) du Haut-Rhin, une mission parlementaire sur le système ferroviaire, sévèrement critiqué par la Cour des comptes, a-t-on appris aujourd'hui auprès du secrétariat d'Etat.

Hubert Haenel, 65 ans, a été administrateur de la SNCF entre 1986 et février 2008.

La Cour des comptes a publié mercredi un rapport dressant un tableau sévère de l'état du réseau ferroviaire et de la réforme de 1997, qui a créé une entreprise publique propriétaire des voies --RFF-- tout en lui transférant plus de 20 milliards d'euros de dettes supportées jusque là par la SNCF.

Pour améliorer l'état du réseau et rationaliser sa gestion, la Cour propose notamment de transférer plus de 50.000 cheminots de la SNCF à RFF et demande à l'Etat de récupérer à son compte 12 à 13 milliards d'euros de dettes de RFF.

Source : AFP

[Invité]

Alors avant de dire que les lignes où Fret SNCF a cessé d'officier, ne sont pas rentables, il faut definir les critéres économiques et sociaux du calcul de la rentabilité.

je parlais de "plus rentable pour la sncf": ce sont les régles du marché qui s'appliquent; mieux vaut se positionner sur les flux où notre savoir-faire sera au maximum de sa pertinence avec le minimum de moyen engagé.

La rentabilité ne prend pas en compte les critères que tu cites; c'est dommage, mais ce sont les règles du jeu actuel.

Quant aux coûts réels, c'est difficile à évaluer mais j'ai l'impression que c'est un peu partout pareil dès que l'entreprise dépasse le seuil de la PME moyenne et se dote d'outil de gestion transverse pour tenter d'amortir les côuts communs (ex service des achats ou mutualisation de moyens honéreux). Personne ne l'avoue sous peine de remettre en cause les dogmes qui dominent le management d'entreprise et de se faire traiter d'incompétent! Même avec des devis, toujours des dérives liés aux aléas dont humains ou organisationels.

Au final, c'est le client qui paye et qui décide. Sauf pour le Fret ferroviare où nos concurrents sont frileux pour se positionner sur autre chose que le train entier sur +500km en diesel pour respecter le Grenelle.

[Invité necroshine]

Relance du fret ferroviaire vers Honfleur

Réseau Ferré de France (RFF) a autorisé l’opérateur anglais Euro Cargo Rail (filiale fret d'EWS - English Welsh & Scottish Railway) à lancer un service ferroviaire de fret à destination de Honfleur pour le compte de la Société des carrières de Vignats (Calvados). A compter du mois de juillet prochain, les carrières implantées au sud de Falaise vont expédier à raison d’un train tous les deux jours une cargaison de granulats qui sera entreposée sur un terrain de 4 hectares située au nord du futur parc d’activités Honfleur-Calvados. L’objectif est de traiter de 150.000 à 300.000 tonnes de produits par an.

C’est une renaissance pour la desserte ferroviaire de Honfleur qui part de l’embranchement de Glos-Montfort (ligne Rouen – Caen) en passant par Pont-Audemer et Beuzeville et sur laquelle le trafic fret a été interrompu en 2005, malgré les possibilités offertes par les terminaux des quais en Seine exploités par le Port autonome de Rouen. L’arrêt de l’exploitation de la ligne avait conduit en 2006 à l’interruption du train touristique saisonnier Pont-Audemer – Honfleur, le PontAuRail.

Ce qui est dommage c'est que la SNCF n'ai pas pu se positionner sur un tel trafic !!!

[Invité Fabr]

Bonjour,

Quand je vous dit qu'ils vont tout rafler....ce n'est pas une vue de l'esprit. C'est veritablement une course de vitesse, avec une tête faible et un corps inexperimenté.....

Donc du boulot, il y en a bien plus que dans les discours de Fret SNCF, pour sans nul doute, toutes les raisons que tu cites, 2D2.

Une interrogation cependant, pas de bruit de Véolia, ils ne doivent pas être inactifs pour autant..!

Fabrice

[Invité]

Bonjour,

Quand je vous dit qu'ils vont tout rafler....ce n'est pas une vue de l'esprit. C'est veritablement une course de vitesse, avec une tête faible et un corps inexperimenté.....

Donc du boulot, il y en a bien plus que dans les discours de Fret SNCF, pour sans nul doute, toutes les raisons que tu cites, 2D2.

Une interrogation cependant, pas de bruit de Véolia, ils ne doivent pas être inactifs pour autant..!

Fabrice

faut-il privilégier les commerciaux pour aussi rafler à bas prix des trafics qui nous coutaient cher un peu à cause de notre rigidité ou faut-il faire un repli stratégique, favoriser la concurrence et repartir sur des bases saines avec des équipes plus réduites mais motivées? le service public du Fret n'existe plus depuis l'ouverture à la concurrence et ce sont nos concitoyens qui l'ont décidé; dont acte et repli pour abandonner ce qui est trop couteux.

e plus en Fret, on n'a pas la chance des allemands ayant de nombreuses PME exportatrice sur leur terrioire: à part les grandes villes, c'est plutot le désert français.

Personnellement je pense que l'on aurait du se remuer au siècle dernier, du temps de Toubol et ne pas refuser ce qui était encore tolérable en 1998. Maintenant plus on attend plus on risque de réduire la voilure.

La clef du ghangement est surtout entre les mains des "productifs" et de leur adhésion aux changements (contre rétribution au même niveau que nos concurrents, ni plus, ni moins)

[eugene]

faut-il privilégier les commerciaux pour aussi rafler à bas prix des trafics qui nous coutaient cher un peu à cause de notre rigidité ou faut-il faire un repli stratégique, favoriser la concurrence et repartir sur des bases saines avec des équipes plus réduites mais motivées? le service public du Fret n'existe plus depuis l'ouverture à la concurrence et ce sont nos concitoyens qui l'ont décidé; dont acte et repli pour abandonner ce qui est trop couteux.

e plus en Fret, on n'a pas la chance des allemands ayant de nombreuses PME exportatrice sur leur terrioire: à part les grandes villes, c'est plutot le désert français.

Personnellement je pense que l'on aurait du se remuer au siècle dernier, du temps de Toubol et ne pas refuser ce qui était encore tolérable en 1998. Maintenant plus on attend plus on risque de réduire la voilure.

La clef du ghangement est surtout entre les mains des "productifs" et de leur adhésion aux changements (contre rétribution au même niveau que nos concurrents, ni plus, ni moins)

lol le doux rêve lotrela

[Invité Fabr]

faut-il privilégier les commerciaux pour aussi rafler à bas prix des trafics qui nous coutaient cher un peu à cause de notre rigidité ou faut-il faire un repli stratégique, favoriser la concurrence et repartir sur des bases saines avec des équipes plus réduites mais motivées? le service public du Fret n'existe plus depuis l'ouverture à la concurrence et ce sont nos concitoyens qui l'ont décidé; dont acte et repli pour abandonner ce qui est trop couteux.

e plus en Fret, on n'a pas la chance des allemands ayant de nombreuses PME exportatrice sur leur terrioire: à part les grandes villes, c'est plutot le désert français.

Personnellement je pense que l'on aurait du se remuer au siècle dernier, du temps de Toubol et ne pas refuser ce qui était encore tolérable en 1998. Maintenant plus on attend plus on risque de réduire la voilure.

La clef du ghangement est surtout entre les mains des "productifs" et de leur adhésion aux changements (contre rétribution au même niveau que nos concurrents, ni plus, ni moins)

Je partage ton analyse, et donc les choix, dans une certaine mesure, effectués par Fret SNCF. Non que ces choix soit uniquements dogmatiques, mais aussi pour partie, économiques. La logique de desserte "pure", cadre revendiqué du service publique, est mort. "

l'évolution" de notre société en a voulu ainsi.

Aussi se battre pour d'autres idéaux qu'uniquement ceux financiers est parfaitement noble, mais est peu compréhensible pour les citoyens de la manière appliquée lors des grêves, de plus, avec le martélement médiatique contre les grêvistes, tout se retourne finalement contre eux, contre la SNCF et l' image du chemin de fer en général.

Rafler à bas prix les trafics....c'est simplement une tactique (trés dispandieuse) pour faire disparaitre les concurrents, qu'à l'époque, vous n'aviez pas....la route l'a parfaitement appliqué sur certains de vos trafics jusqu'au moment où vous vous degagiez, laissant alors les prix routiers grimper...

Pour cette logique, il faut vraiment des moyens et tresoreries solides pour tenir le coup ( le coût..? ). De mon point de vue Railion peut, de part sa "taille", s'y exercer, via ECR EWS. Puis "ils" sont tout neufs, commercialement parlant....( image plutôt positive chez les chargeurs )

Savoir travailler en adéquation avec la société, tout en ne reniant pas ses idées, car RIEN ne l'imposait ou l'impose...Cet exercice d'esprit aurait donc manqué à certains tournants "historique" de la SNCF ? Pas impossible, je n'ai pas tes éléments...

N'empêche, si le pragmatisme avait eu une petite chance, si les hommes avaient pu discuter, le Fret n'en serait pas là aujourd'hui...

Fabrice

Modifié 21 avril 2008 par Fabr

[teje]

Je ne partage pas tout à fait vos analyses.

Le problème actuel du Frêt c'est qu'il a été délaissé pendant plusieurs années (pas d'investissement), les finances étaient consacrées au tout TGV alors que le Frêt se portait bien (c'est cette partie de la SNCF qui relevait les comptes du voyageur).

Pui, du jour au lendemain, les règles du jeu ont été changé, la SCNF ne devait plus équilibré ses comptes globaux, mais branche par branche.

Je ne sais même pas d'ou vient cette règle puisqu'elle ne s'applique à aucune autre entreprise.

Après avoir vidé le Frêt de ses bénéfices pour favoriser le transport des voyageurs (demandez aux régulateurs s'ils priviliégiaient les trains de frêt ou les voyageurs), on nous dit que c'est à cause de la réglementation du travail et du manque de souplesse que cette activité va mal. bigbisous

[Invité]

Je ne partage pas tout à fait vos analyses.

Le problème actuel du Frêt c'est qu'il a été délaissé pendant plusieurs années (pas d'investissement), les finances étaient consacrées au tout TGV alors que le Frêt se portait bien (c'est cette partie de la SNCF qui relevait les comptes du voyageur).

Pui, du jour au lendemain, les règles du jeu ont été changé, la SCNF ne devait plus équilibré ses comptes globaux, mais branche par branche.

Je ne sais même pas d'ou vient cette règle puisqu'elle ne s'applique à aucune autre entreprise.

Après avoir vidé le Frêt de ses bénéfices pour favoriser le transport des voyageurs (demandez aux régulateurs s'ils priviliégiaient les trains de frêt ou les voyageurs), on nous dit que c'est à cause de la réglementation du travail et du manque de souplesse que cette activité va mal.

pas d'acoord: le Fret a bénéficé d'investissment surtout et uniquement en machines modernes électriques (pas en diesel) et cela a été peut-être l'erreur fatale.

Les choix ont été politique et malheureux: dommage qu'en 1998 Alstom fut imposé sinon nos trains Fret devenait passe-frontière avec changement d'équipe à la frontière linguistique.

Seulement il y avait des baronies et des suceptibilité qu'il ne fallait pas brusquer.

Il y eut des erreurs aussi comme l'obsolescence e l'informatique digne des années 1980, du minitel mais loin de l'Internet et es avancées de VFE; dommage car pour le prix d'une loco, les applications ferroviaires existaient dès 1995 mais cela ne faisiat pas "productif".

Je conserve des VieDuRail de 1985, 1990, 1995 où les sommes investies sont détaillées et non négligeables.

Il y a aussi une question de mentalité pour favoriser le Fret. Après une grève, qui reste pénalisé? les trins Fret mais ne t(inquiète pas TER, TGV circulent normalement. Lors du conflit de l'an dernier, quel plan a été proposé pour limiter les dégats pour nos clients Fret? Rien, ni de la direction , ni des agents qui étaient les premiers à craindre la perte de nos clients Fret.

[Kareeboo]

Rapport complet de la cour des comptes tombé dans ma boite mail. Bonne lecture à tous !

rapport_cour_des_comptes_sur_INFRA_04_2008.pdf

[Roukmoute]

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