RFF: Un système ferroviaire trop complexe

[Invité]

10 ans que j'en rève, enfin le Méa Culpa d'hubert Haenel sur la création de RFF !

C'est bien une mauvaise interprétation française des réglement européens qui a conduit à d'abord le non effacement de la dette de la SNCF (comme l'avait fait les allemands et les italiens) et ensuite à l'usine à gaz trop complexe de RFF.

Toutes ces bricololo-magouilles pour le passage de l'euro !

Dernière magouille en ce moment: l'état reprend 13M€ de la dette de RFF et nous refile en cadeau RFF en filiale endettée de 28-13= 15M€ ! A ce tarif, j'espère que G.Pépy renvoie ce cadeau empoisonné à nos amis allemands de la DB puisqu'ils vont crouler sous le fric grace à leur privatisation partielle.

Bref du grand n'importe quoi comme il y a 10 ans lorsque nos enarques ont inventé refeufeu.

Copie de l'article en ligne avant qu'il ne disparaisse sous forme payante:

07/05/08 Un système ferroviaire trop complexe

http://www.lesechos.fr/info/analyses/4723824.htm

La réforme du système ferroviaire français était apparue voilà dix ans comme une nécessité pour sauver une SNCF épuisée financièrement par la construction des premières lignes à grande vitesse, dont elle avait porté quasiment seule la charge en recourant de façon excessive à l'endettement. Ainsi fut créé RFF (Réseau Ferré de France), destiné d'abord à porter une partie de la dette de la SNCF, celle correspondant aux investissements d'infrastructure, tout en évitant sa requalification en dette d'Etat, selon les critères de Maastricht. Autre objectif, créer une capacité d'expertise économique et technique des projets d'investissement distincte de celle de la SNCF. Enfin, préparer l'ouverture des frontières et l'irruption de la concurrence dans le monde ferroviaire. Quel bilan de cette réforme ?A première vue, on peut relever deux points positifs. Le premier a été l'instauration d'un mécanisme vertueux pour le financement de la construction des infrastructures. Un second point, également positif, a été d'accompagner l'ouverture du réseau ferroviaire. En revanche, la gestion du quotidien d'un chemin de fer, les horaires, les circulations, la maintenance, c'est-à-dire la gestion opérationnelle de l'infrastructure, n'avaient pas été au coeur du débat. Cependant, par petites touches, l'organisation de celle-ci, en France, s'est modifiée au fil des années, aboutissant à un partage des rôles tout à fait spécifique entre RFF et la SNCF, et unique dans le monde. De là, le processus pour satisfaire les entreprises ferroviaires voulant circuler sur le réseau fait face à de sérieuses difficultés opérationnelles. Le système, trop complexe, est source de retard quand ce n'est pas d'immobilisme et génère lui-même sa propre technostructure. Rappelons que lors de sa création, RFF, si l'on se réfère aux débats parlementaires, ne devait être qu'« une toute petite structure d'environ 200 personnes ». Aujourd'hui, ce chiffre a plus que triplé.

Faute d'avoir cherché, dès l'origine, à avoir une vue d'ensemble du système, on a privilégié des objectifs parcellaires, qui commencent même à souffrir. Je ne prendrai qu'un seul exemple : la situation financière de RFF ne lui permet pas de faire face aux besoins de financement qui permettraient de maintenir en l'état le réseau classique. Aujourd'hui, un certain nombre de lignes permettant d'acheminer le fret sur les grands axes sont ainsi menacées de fermeture, faute de pouvoir être exploitées dans les conditions de sécurité requises. S'agissant des lignes nouvelles, le besoin de faire appel à des financements nouveaux est évident : les collectivités territoriales ne peuvent à elles seules servir de substitut (ce qui pose d'ailleurs la question de principe de l'équité territoriale) et les partenariats public-privé ne sauraient constituer une solution miracle.

Certains investissements, d'intérêt général du point de vue de l'aménagement et de la solidarité des territoires, ne seront en effet jamais rentables aux yeux d'un investisseur privé. Il ne faut pas non plus sous-estimer les questions de frontières posées par le recours éventuel à ce type de financement. Ce qui relève directement de la sécurité des circulations ne peut obéir à des seuls impératifs financiers, mais il est parfois très difficile de dissocier ces éléments de l'ensemble du système. Enfin, plus fondamentalement peut-être, le mode de financement de RFF comporte en lui-même ses propres limites : tributaire des variations des contributions de l'Etat (comme en témoigne, dans la loi de Finances 2008 la diminution de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure), RFF n'a non seulement aucune lisibilité sur ses ressources, alors que ses investissements doivent s'inscrire dans le long terme, mais, surtout, n'a d'autre solution pour se créer des ressources nouvelles que d'accroître ses recettes de péages, soit en volume soit en valeur. Dans le premier cas, il s'agit de dégager des capacités supplémentaires à offrir, par exemple, à des nouveaux entrants : c'est le but poursuivi par l'ordonnancement (ou cadencement). Dans le second cas, il s'agit tout simplement d'augmenter le niveau des péages, mais au risque de peser sur l'effet volume.

Il faudrait aujourd'hui se demander si les pays qui ont choisi la formule du holding, c'est-à-dire presque tous nos voisins, les Allemands, les Italiens, plus récemment les Belges, n'ont pas été plus raisonnables que nous et revenir à un modèle plus intégré qui n'exclut pas la concurrence. Car la complexité du système que nous avons mis en place est aujourd'hui un frein au bon fonctionnement du chemin de fer que l'on se place du point de vue de l'opérateur historique ou de ses concurrents, de celui du contribuable ou du client. Il n'est jamais trop tard pour reconnaître ses erreurs .

HUBERT HAENEL est sénateur (UMP) du Haut-Rhin.

[cheyenne44]

10 ans que j'en rève, enfin le Méa Culpa d'hubert Haenel sur la création de RFF !

C'est bien une mauvaise interprétation française des réglement européens qui a conduit à d'abord le non effacement de la dette de la SNCF (comme l'avait fait les allemands et les italiens) et ensuite à l'usine à gaz trop complexe de RFF.

Toutes ces bricololo-magouilles pour le passage de l'euro !

Dernière magouille en ce moment: l'état reprend 13M€ de la dette de RFF et nous refile en cadeau RFF en filiale endettée de 28-13= 15M€ ! A ce tarif, j'espère que G.Pépy renvoie ce cadeau empoisonné à nos amis allemands de la DB puisqu'ils vont crouler sous le fric grace à leur privatisation partielle.

Bref du grand n'importe quoi comme il y a 10 ans lorsque nos enarques ont inventé refeufeu.

Copie de l'article en ligne avant qu'il ne disparaisse sous forme payante:

07/05/08 Un système ferroviaire trop complexe

http://www.lesechos.fr/info/analyses/4723824.htm

La réforme du système ferroviaire français était apparue voilà dix ans comme une nécessité pour sauver une SNCF épuisée financièrement par la construction des premières lignes à grande vitesse, dont elle avait porté quasiment seule la charge en recourant de façon excessive à l'endettement. Ainsi fut créé RFF (Réseau Ferré de France), destiné d'abord à porter une partie de la dette de la SNCF, celle correspondant aux investissements d'infrastructure, tout en évitant sa requalification en dette d'Etat, selon les critères de Maastricht. Autre objectif, créer une capacité d'expertise économique et technique des projets d'investissement distincte de celle de la SNCF. Enfin, préparer l'ouverture des frontières et l'irruption de la concurrence dans le monde ferroviaire. Quel bilan de cette réforme ?A première vue, on peut relever deux points positifs. Le premier a été l'instauration d'un mécanisme vertueux pour le financement de la construction des infrastructures. Un second point, également positif, a été d'accompagner l'ouverture du réseau ferroviaire. En revanche, la gestion du quotidien d'un chemin de fer, les horaires, les circulations, la maintenance, c'est-à-dire la gestion opérationnelle de l'infrastructure, n'avaient pas été au coeur du débat. Cependant, par petites touches, l'organisation de celle-ci, en France, s'est modifiée au fil des années, aboutissant à un partage des rôles tout à fait spécifique entre RFF et la SNCF, et unique dans le monde. De là, le processus pour satisfaire les entreprises ferroviaires voulant circuler sur le réseau fait face à de sérieuses difficultés opérationnelles. Le système, trop complexe, est source de retard quand ce n'est pas d'immobilisme et génère lui-même sa propre technostructure. Rappelons que lors de sa création, RFF, si l'on se réfère aux débats parlementaires, ne devait être qu'« une toute petite structure d'environ 200 personnes ». Aujourd'hui, ce chiffre a plus que triplé.

Faute d'avoir cherché, dès l'origine, à avoir une vue d'ensemble du système, on a privilégié des objectifs parcellaires, qui commencent même à souffrir. Je ne prendrai qu'un seul exemple : la situation financière de RFF ne lui permet pas de faire face aux besoins de financement qui permettraient de maintenir en l'état le réseau classique. Aujourd'hui, un certain nombre de lignes permettant d'acheminer le fret sur les grands axes sont ainsi menacées de fermeture, faute de pouvoir être exploitées dans les conditions de sécurité requises. S'agissant des lignes nouvelles, le besoin de faire appel à des financements nouveaux est évident : les collectivités territoriales ne peuvent à elles seules servir de substitut (ce qui pose d'ailleurs la question de principe de l'équité territoriale) et les partenariats public-privé ne sauraient constituer une solution miracle.

Certains investissements, d'intérêt général du point de vue de l'aménagement et de la solidarité des territoires, ne seront en effet jamais rentables aux yeux d'un investisseur privé. Il ne faut pas non plus sous-estimer les questions de frontières posées par le recours éventuel à ce type de financement. Ce qui relève directement de la sécurité des circulations ne peut obéir à des seuls impératifs financiers, mais il est parfois très difficile de dissocier ces éléments de l'ensemble du système. Enfin, plus fondamentalement peut-être, le mode de financement de RFF comporte en lui-même ses propres limites : tributaire des variations des contributions de l'Etat (comme en témoigne, dans la loi de Finances 2008 la diminution de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure), RFF n'a non seulement aucune lisibilité sur ses ressources, alors que ses investissements doivent s'inscrire dans le long terme, mais, surtout, n'a d'autre solution pour se créer des ressources nouvelles que d'accroître ses recettes de péages, soit en volume soit en valeur. Dans le premier cas, il s'agit de dégager des capacités supplémentaires à offrir, par exemple, à des nouveaux entrants : c'est le but poursuivi par l'ordonnancement (ou cadencement). Dans le second cas, il s'agit tout simplement d'augmenter le niveau des péages, mais au risque de peser sur l'effet volume.

Il faudrait aujourd'hui se demander si les pays qui ont choisi la formule du holding, c'est-à-dire presque tous nos voisins, les Allemands, les Italiens, plus récemment les Belges, n'ont pas été plus raisonnables que nous et revenir à un modèle plus intégré qui n'exclut pas la concurrence. Car la complexité du système que nous avons mis en place est aujourd'hui un frein au bon fonctionnement du chemin de fer que l'on se place du point de vue de l'opérateur historique ou de ses concurrents, de celui du contribuable ou du client. Il n'est jamais trop tard pour reconnaître ses erreurs .

HUBERT HAENEL est sénateur (UMP) du Haut-Rhin.

salut

c'est a l'ordre du jour que l'ump reconnaissent leurs erreurs, mais en attendant,on fait quoi ??????

erreurs dites,erreurs a moitié pardonné??

concrétement,ça va faire quoi de plus?

enfin............. a+

[Invité]

salut

c'est a l'ordre du jour que l'ump reconnaissent leurs erreurs, mais en attendant,on fait quoi ??????

erreurs dites,erreurs a moitié pardonné??

concrétement,ça va faire quoi de plus?

enfin............. a+

concrétement ça va bouger.

Suremment un alignement sur nos voisins, une holding, une filiale intégrée.

A régler, le sort des 600 refeufeu et l'endettement (28M€) inadmissible à reprendre sinon on coule; petite idée: on partage le reste de la dette 15M€ entre TOUTES les EF opérants en France: c'est Véolia qui sera content du ticket d'entrée !

[Invité necroshine]

Suis contre le fait de donner le reseau a toutes les EF,

Je considere que le reseau doit etre geré par l'operateur historique,

l'etat doit aussi prendre sa part de responsabilité sur cet endettement qui ne fait qu'augmenter..

[Rail cassé]

Suis contre le fait de donner le reseau a toutes les EF,

Je considere que le reseau doit etre geré par l'operateur historique,

l'etat doit aussi prendre sa part de responsabilité sur cet endettement qui ne fait qu'augmenter..

je ne dirai pas mieux, pour le moment. ( j'ai faim )

[Invité]

l'etat doit aussi prendre sa part de responsabilité sur cet endettement qui ne fait qu'augmenter..

je ne crois plus au père Noël mais si cela se produit, alors j'irai mettre un cierge à Lourdes.

[Invité Fabr]

La création de RFF a surtout été un grand coup de pied à la logique inbousculable de la SNCF... S'il avait fallu compter sur elle pour l'ouverture, avec des OS viscérallement contre, c'était perdu.

Je suis bien entendu pour une extension des compétences de RFF, et surtout pas son retour au sein de la SNCF...

L'Europe n'a pas que des desavantages...

Fabrice

[eugene]

La création de RFF a surtout été un grand coup de pied à la logique inbousculable de la SNCF... S'il avait fallu compter sur elle pour l'ouverture, avec des OS viscérallement contre, c'était perdu.

Je suis bien entendu pour une extension des compétences de RFF, et surtout pas son retour au sein de la SNCF...

L'Europe n'a pas que des desavantages...

Fabrice

moi si episétout

[eugene]

Suis contre le fait de donner le reseau a toutes les EF,

Je considere que le reseau doit etre geré par l'operateur historique,

l'etat doit aussi prendre sa part de responsabilité sur cet endettement qui ne fait qu'augmenter..

+1

[Invité]

La création de RFF a surtout été un grand coup de pied à la logique inbousculable de la SNCF... S'il avait fallu compter sur elle pour l'ouverture, avec des OS viscérallement contre, c'était perdu.

Je suis bien entendu pour une extension des compétences de RFF, et surtout pas son retour au sein de la SNCF...

L'Europe n'a pas que des desavantages...

Fabrice

il y a 10 ans la SNCF et son personnel n'étaient qu'une variable d'ajustement secondaire dans le grand jeu politique. Le but était bien les critères de Masstrich (euro) au moindre cout et éviter une faillite des EF historiques nationales (France, Allemagne, Italie,...) plombées par des dettes colosalles _ justifiées en France par la réalisation des investissements TGV SE, Atlantique et Nord_.

Il va falloir un sacré lobying pour garder RFF tel quel car le couple SNCF-RFF est une structure unique au monde, voir dans l'univers ! Dixit le créateur de RFF... L'extension des compétences impliquent le départ de 50.000 cheminots au moment où avec des investissements raisonnables on a la possibilité de réformer l'Infra en douceur mais en taillant dans les effectifs (-50% en 10 ans).

Heureusement que l"Europe a des avantages: la partie la plus dynamique chez nous se nomme VoyageFranceEurope, tout un symbole.D'ailleurs on recrute. Le seul souci est l'interprétation maladroite des directives européennes par nos politiques au lieu d'imiter les recettes qui fonctionnent chez nos voisins continentaux; et c'est ainsi qu'on arrive à des situations problématiques au bout de 10 ans.

[eugene]

Il va falloir un sacré lobying pour garder RFF tel quel car le couple SNCF-RFF est une structure unique au monde, voir dans l'univers ! Dixit le créateur de RFF... L'extension des compétences impliquent le départ de 50.000 cheminots au moment où avec des investissements raisonnables on a la possibilité de réformer l'Infra en douceur mais en taillant dans les effectifs (-50% en 10 ans).

quoi? en 10 ans, 27500 cheminots de l'infra vont partir en retraite? :blink:

Modifié 8 mai 2008 par eugene

[_______________]

10 ans que j'en rève, enfin le Méa Culpa d'hubert Haenel sur la création de RFF !

C'est bien une mauvaise interprétation française des réglement européens qui a conduit à d'abord le non effacement de la dette de la SNCF (comme l'avait fait les allemands et les italiens) et ensuite à l'usine à gaz trop complexe de RFF.

Toutes ces bricololo-magouilles pour le passage de l'euro !

Dernière magouille en ce moment: l'état reprend 13M€ de la dette de RFF et nous refile en cadeau RFF en filiale endettée de 28-13= 15M€ ! A ce tarif, j'espère que G.Pépy renvoie ce cadeau empoisonné à nos amis allemands de la DB puisqu'ils vont crouler sous le fric grace à leur privatisation partielle.

Bref du grand n'importe quoi comme il y a 10 ans lorsque nos enarques ont inventé refeufeu.

Copie de l'article en ligne avant qu'il ne disparaisse sous forme payante:

07/05/08 Un système ferroviaire trop complexe

http://www.lesechos.fr/info/analyses/4723824.htm

La réforme du système ferroviaire français était apparue voilà dix ans comme une nécessité pour sauver une SNCF épuisée financièrement par la construction des premières lignes à grande vitesse, dont elle avait porté quasiment seule la charge en recourant de façon excessive à l'endettement. Ainsi fut créé RFF (Réseau Ferré de France), destiné d'abord à porter une partie de la dette de la SNCF, celle correspondant aux investissements d'infrastructure, tout en évitant sa requalification en dette d'Etat, selon les critères de Maastricht. Autre objectif, créer une capacité d'expertise économique et technique des projets d'investissement distincte de celle de la SNCF. Enfin, préparer l'ouverture des frontières et l'irruption de la concurrence dans le monde ferroviaire. Quel bilan de cette réforme ?A première vue, on peut relever deux points positifs. Le premier a été l'instauration d'un mécanisme vertueux pour le financement de la construction des infrastructures. Un second point, également positif, a été d'accompagner l'ouverture du réseau ferroviaire. En revanche, la gestion du quotidien d'un chemin de fer, les horaires, les circulations, la maintenance, c'est-à-dire la gestion opérationnelle de l'infrastructure, n'avaient pas été au coeur du débat. Cependant, par petites touches, l'organisation de celle-ci, en France, s'est modifiée au fil des années, aboutissant à un partage des rôles tout à fait spécifique entre RFF et la SNCF, et unique dans le monde. De là, le processus pour satisfaire les entreprises ferroviaires voulant circuler sur le réseau fait face à de sérieuses difficultés opérationnelles. Le système, trop complexe, est source de retard quand ce n'est pas d'immobilisme et génère lui-même sa propre technostructure. Rappelons que lors de sa création, RFF, si l'on se réfère aux débats parlementaires, ne devait être qu'« une toute petite structure d'environ 200 personnes ». Aujourd'hui, ce chiffre a plus que triplé.

Faute d'avoir cherché, dès l'origine, à avoir une vue d'ensemble du système, on a privilégié des objectifs parcellaires, qui commencent même à souffrir. Je ne prendrai qu'un seul exemple : la situation financière de RFF ne lui permet pas de faire face aux besoins de financement qui permettraient de maintenir en l'état le réseau classique. Aujourd'hui, un certain nombre de lignes permettant d'acheminer le fret sur les grands axes sont ainsi menacées de fermeture, faute de pouvoir être exploitées dans les conditions de sécurité requises. S'agissant des lignes nouvelles, le besoin de faire appel à des financements nouveaux est évident : les collectivités territoriales ne peuvent à elles seules servir de substitut (ce qui pose d'ailleurs la question de principe de l'équité territoriale) et les partenariats public-privé ne sauraient constituer une solution miracle.

Certains investissements, d'intérêt général du point de vue de l'aménagement et de la solidarité des territoires, ne seront en effet jamais rentables aux yeux d'un investisseur privé. Il ne faut pas non plus sous-estimer les questions de frontières posées par le recours éventuel à ce type de financement. Ce qui relève directement de la sécurité des circulations ne peut obéir à des seuls impératifs financiers, mais il est parfois très difficile de dissocier ces éléments de l'ensemble du système. Enfin, plus fondamentalement peut-être, le mode de financement de RFF comporte en lui-même ses propres limites : tributaire des variations des contributions de l'Etat (comme en témoigne, dans la loi de Finances 2008 la diminution de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure), RFF n'a non seulement aucune lisibilité sur ses ressources, alors que ses investissements doivent s'inscrire dans le long terme, mais, surtout, n'a d'autre solution pour se créer des ressources nouvelles que d'accroître ses recettes de péages, soit en volume soit en valeur. Dans le premier cas, il s'agit de dégager des capacités supplémentaires à offrir, par exemple, à des nouveaux entrants : c'est le but poursuivi par l'ordonnancement (ou cadencement). Dans le second cas, il s'agit tout simplement d'augmenter le niveau des péages, mais au risque de peser sur l'effet volume.

Il faudrait aujourd'hui se demander si les pays qui ont choisi la formule du holding, c'est-à-dire presque tous nos voisins, les Allemands, les Italiens, plus récemment les Belges, n'ont pas été plus raisonnables que nous et revenir à un modèle plus intégré qui n'exclut pas la concurrence. Car la complexité du système que nous avons mis en place est aujourd'hui un frein au bon fonctionnement du chemin de fer que l'on se place du point de vue de l'opérateur historique ou de ses concurrents, de celui du contribuable ou du client. Il n'est jamais trop tard pour reconnaître ses erreurs .

HUBERT HAENEL est sénateur (UMP) du Haut-Rhin.

Ils se sont trompés? Oh non, c'est ballot!

Et tous ces beaux esprits qui nous disaient qu'il avait raison et nous traitaient de rabats-joie rétrogrades, ils se sont trompés aussi?

Ils avaient mal compris ce que voulait Bruxelles, et ils sont les seuls en Europe à avoir monté une usine à gaz comme celle là? Et pourtant on nous a rabâché que c'était la seule solution possible puisque que tous les autres faisaient comme çà, on nous aurait menti?

Et l'acteur principal de ce fiasco vient plus de dix ans après nous avouer, la bouche en coeur, que tout ses arguments (et ceux de ces complices) étaient basés sur son incompétence (et celle de toutes les grosses têtes au pouvoir) à comprendre un texte que tous les autres pays Européens avaient compris?

Comme dirait l'autre: y'a du malheur!

Vous savez quoi? Peut être que tous les "plan Fret" foireux qu'on nous à balancé sont peut-être dû aussi à une erreur d'interprétation?

Peut-être que toute la politique des transports en France est basée sur une erreur d'interprétation?

Peut-être que la plupart de notre hiérarchie, qui nous à si bien vendu l'erreur qu'était pourtant RFF, se trompe encore en nous vendant son énième plan pour sauver le Fret à grands coups de recul social?

Peut-être que tout ce modèle de société que l'on nous vends avec autant d'insistance...?

Mais j'arrête de rêver, ce n'est qu'une pantalonnade de plus, un rideau de fumée. La Vrai Vie, la Seule, la Vrai, LA LOI DU MARCHE vas reprendre ses droits...

[Invité Fabr]

Sur l'aspect du couple RFF SNCF et les rapports ambigus avec l' Etat, on le doit à notre culture et surtout notre histoire...

Car la SNCF, à sa création, à beneficié de tout le travail, et le capital, investi pour la création du réseau que nous connaissons actuellement, LGV en plus, et pas mal de petites lignes en moins......

Il est donc trés partiel d'affirmer qu'il s'agisse du réseau de la SNCF, c'est le réseau de l' Etat, notre réseau.... de ce point de vue RFF structure Etatique: pas de problème.

Un réseau confié à la SNCF, donc EF, constitue un défaut Majeur aux régles du libre accés, car juge et partie, en gros, ce que l'on connait aujourd'hui, les meilleurs sillons pour la SNCF, et les autres, la m...... Beau jeu alors de crier à la concurrence deloyale de la part des OS....

Donc RFF, structure de l'Etat, serait à egalité avec nos voisins, et il est parfaitement exact que les investissements necessaire pour le réseau ne peuvent se passer de fonds public, mais comme dit plus haut, c'est bien le réseau national...

Après, pour les petites lignes, des montages financiers alternatifs peuvent apparaitre, faisant une part aux fonds regionaux, departementaux. Mais encore une fois inutile de crier "service public", et ne pas avoir de service du tout.....

Donc aux plus hardis de s'organiser, c'est aussi l'avantage de la liberté , de l'ouverture.... les clients, celà se merite...

Fabrice

[Invité Fabr]

il y a 10 ans la SNCF et son personnel n'étaient qu'une variable d'ajustement secondaire dans le grand jeu politique. Le but était bien les critères de Masstrich (euro) au moindre cout et éviter une faillite des EF historiques nationales (France, Allemagne, Italie,...) plombées par des dettes colosalles _ justifiées en France par la réalisation des investissements TGV SE, Atlantique et Nord_.

Il va falloir un sacré lobying pour garder RFF tel quel car le couple SNCF-RFF est une structure unique au monde, voir dans l'univers ! Dixit le créateur de RFF... L'extension des compétences impliquent le départ de 50.000 cheminots au moment où avec des investissements raisonnables on a la possibilité de réformer l'Infra en douceur mais en taillant dans les effectifs (-50% en 10 ans).

Heureusement que l"Europe a des avantages: la partie la plus dynamique chez nous se nomme VoyageFranceEurope, tout un symbole.D'ailleurs on recrute. Le seul souci est l'interprétation maladroite des directives européennes par nos politiques au lieu d'imiter les recettes qui fonctionnent chez nos voisins continentaux; et c'est ainsi qu'on arrive à des situations problématiques au bout de 10 ans.

Desolé, et merci quand même. ...je reste fidèle au Fret. Parcequ'il le vaut bien.

Fabrice

[eugene]

Un réseau confié à la SNCF, donc EF, constitue un défaut Majeur aux régles du libre accés, car juge et partie, en gros, ce que l'on connait aujourd'hui, les meilleurs sillons pour la SNCF, et les autres, la m...... Beau jeu alors de crier à la concurrence deloyale de la part des OS....

Donc RFF, structure de l'Etat, serait à egalité avec nos voisins, et il est parfaitement exact que les investissements necessaire pour le réseau ne peuvent se passer de fonds public, mais comme dit plus haut, c'est bien le réseau national

nos voisins? il me semble qu'en allemagne l'infra n'est pas séparée non plus de l'opérateur historique et qu'elle est donc également juge et partie. Pour ma part aucun souci à partir du moment ou il y a quelqu'un pour surveiller tout ca.

de toute facons dans le domaine du ferroviaire on aura beau couiner à la concurrence, tout ca finira en oligopole (dans le genre de la flotte, ou même des télécoms (quand y regarde bien))

[Rail cassé]

A l'ouverture du marché de distribution de l'électricité il y a bien plusieurs distributeurs et edf, enfin RTE est bien le responsable de l'infrastructure. Les distributeurs privés ne s'en plaignent pas il me semble.

Si RFF devient une super filiale de la sncf, pour le coup les agents de l'infra vont être filialisés pour de bon .

C'est bien beau de reconnaître d'avoir commis un fiasco en créant RFF ( vive l'abrogation de RFF ), mais maintenant on fait quoi si l'état ne reprend pas la dète dans le déficite intérieur? La sncf récupère une partie de sa dète du passé et rachète les AGIOS du creusement de cette dète?

Pour les copains forumer qui disent que le réseau appartient à tous ( avec humour ), ça c'est bien vrai, il appartient à tous les français depuis la création de la SNCF ( c'est leurs impos ) alors, on partage la dète entre toutes les EF pour le coup? ou on laisse la dète uniquement aux futurs et actuels actionnaires des EF qui veulent faire du blè ( rien que pour eux, pas pour l'intéret général ) avec NOTRE réseau?

Mr PEPY est décrit comme un visionnaire, bien, très bien, on véra bien si se n'est pas un cauchemard pour tous les cheminots qui va arriver, car l'erreure c'est bien sur le terrain qu'on la paye, et c'est pas fini.

[fabrice]

nos voisins? il me semble qu'en allemagne l'infra n'est pas séparée non plus de l'opérateur historique et qu'elle est donc également juge et partie. Pour ma part aucun souci à partir du moment ou il y a quelqu'un pour surveiller tout ca.

de toute facons dans le domaine du ferroviaire on aura beau couiner à la concurrence, tout ca finira en oligopole (dans le genre de la flotte, ou même des télécoms (quand y regarde bien))

Idem au Luxembourg

[Invité Fabr]

nos voisins? il me semble qu'en allemagne l'infra n'est pas séparée non plus de l'opérateur historique et qu'elle est donc également juge et partie. Pour ma part aucun souci à partir du moment ou il y a quelqu'un pour surveiller tout ca.

de toute facons dans le domaine du ferroviaire on aura beau couiner à la concurrence, tout ca finira en oligopole (dans le genre de la flotte, ou même des télécoms (quand y regarde bien))

Exact, mais l'Allemagne possede une bonne dizaine d'années d'avance sur notre ouverture... Pas d'ideologie pour barrer toute initiative, les exploitants sont multiples aux coté de DB et Railion. Et celà se passe "honnetement".

Pour chez nous, l'Europe a eu "quelques doutes"...et avec raisons.

Fabrice

[Invité Fabr]

A l'ouverture du marché de distribution de l'électricité il y a bien plusieurs distributeurs et edf, enfin RTE est bien le responsable de l'infrastructure. Les distributeurs privés ne s'en plaignent pas il me semble.

Si RFF devient une super filiale de la sncf, pour le coup les agents de l'infra vont être filialisés pour de bon .

C'est bien beau de reconnaître d'avoir commis un fiasco en créant RFF ( vive l'abrogation de RFF ), mais maintenant on fait quoi si l'état ne reprend pas la dète dans le déficite intérieur? La sncf récupère une partie de sa dète du passé et rachète les AGIOS du creusement de cette dète?

Pour les copains forumer qui disent que le réseau appartient à tous ( avec humour ), ça c'est bien vrai, il appartient à tous les français depuis la création de la SNCF ( c'est leurs impos ) alors, on partage la dète entre toutes les EF pour le coup? ou on laisse la dète uniquement aux futurs et actuels actionnaires des EF qui veulent faire du blè ( rien que pour eux, pas pour l'intéret général ) avec NOTRE réseau?

Mr PEPY est décrit comme un visionnaire, bien, très bien, on véra bien si se n'est pas un cauchemard pour tous les cheminots qui va arriver, car l'erreure c'est bien sur le terrain qu'on la paye, et c'est pas fini.

Faut distinguer Dette Ferroviaire ( infrastructure ), et Dette sociale.... Mais là, l'Etat se defausse ( pour vous punir?..... )

Fabrice

[Rail cassé]

Faut distinguer Dette Ferroviaire ( infrastructure ), et Dette sociale.... Mais là, l'Etat se defausse ( pour vous punir?..... )

Fabrice

Sans vouloir te vexer, pour moi il n'y a pas de diférence, tout est lié, surtout que le social est et sera toujour une variable d'ajustement. :blink:

[fabrice]

Exact, mais l'Allemagne possede une bonne dizaine d'années d'avance sur notre ouverture... Pas d'ideologie pour barrer toute initiative, les exploitants sont multiples aux coté de DB et Railion. Et celà se passe "honnetement".

Pour chez nous, l'Europe a eu "quelques doutes"...et avec raisons.

Fabrice

En Allemagne, tout ce qui est modifié en regard du travail et du social est fait en concertation avec les syndicats, ce qui en permet le passage en douceur

Ce qui n'est pas du tout le cas en France vu queles concertations sont à sens unique

[Rail cassé]

En Allemagne, tout ce qui est modifié en regard du travail et du social est fait en concertation avec les syndicats, ce qui en permet le passage en douceur

Ce qui n'est pas du tout le cas en France vu queles concertations sont à sens unique

La DB vient de subir les plus fortes grève des agents de conduite depuis 20 ans. Je pense que papa shuls n'est pas l'exemple à prendre pour le dialogue social avec ses cheminots car il ne fait pas vraiment dans la douceur.

Les syndicats en allemagne sont de vrai PARTENAIRES sociaux, un peut trop proche ces dernières années du pouvoir, d'ou le clash de 2007 où un ras le bol des agents de conduites qui ont forcé la main de leurs têtes syndicales pour aller à l'épreuve de force afin d'obtenir des augmentations de salaire.

Modifié 8 mai 2008 par Rail cassé

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Sur l'aspect du couple RFF SNCF et les rapports ambigus avec l' Etat, on le doit à notre culture et surtout notre histoire...

Car la SNCF, à sa création, à beneficié de tout le travail, et le capital, investi pour la création du réseau que nous connaissons actuellement, LGV en plus, et pas mal de petites lignes en moins......

Il est donc trés partiel d'affirmer qu'il s'agisse du réseau de la SNCF, c'est le réseau de l' Etat, notre réseau.... de ce point de vue RFF structure Etatique: pas de problème.

Un réseau confié à la SNCF, donc EF, constitue un défaut Majeur aux régles du libre accés, car juge et partie, en gros, ce que l'on connait aujourd'hui, les meilleurs sillons pour la SNCF, et les autres, la m...... Beau jeu alors de crier à la concurrence deloyale de la part des OS....

Donc RFF, structure de l'Etat, serait à egalité avec nos voisins, et il est parfaitement exact que les investissements necessaire pour le réseau ne peuvent se passer de fonds public, mais comme dit plus haut, c'est bien le réseau national...

Après, pour les petites lignes, des montages financiers alternatifs peuvent apparaitre, faisant une part aux fonds regionaux, departementaux. Mais encore une fois inutile de crier "service public", et ne pas avoir de service du tout.....

Donc aux plus hardis de s'organiser, c'est aussi l'avantage de la liberté , de l'ouverture.... les clients, celà se merite...

Fabrice

Mode vieux con "ON" -je vous aurais pévenu-

Écoute Garçon, si tant y soit peu ( mékécidy?) que tu ai essayé de lire l'histoire des chemins de fer français, tu aurais appris que depuis les origines des chemins de fer en France l' ÉTAT s'est toujours soucié de garder le contrôle de ce qui se passe sur ses rails, ce n'est sûrement pas sans raisons.

Si tu connaissais tes classiques tu saurais que, dans la plupart des cas, l' État construisait les lignes et donnait ces lignes en concession aux compagnies de chemin de fer. Donc quand tu écris que la SNCF à, je cite, "bénéficié de tout le travail, et le capital, investi pour la création du réseau que nous connaissons actuellement" je te trouve au choix, ou bien mal informé, ou bien d'une extrême mauvaise foi".

Il est sûr que, selon les fluctuations de l'Histoire, tout ceci est bien compliqué et ne peut être résumé en deux lignes, mais si la SNCF à été créée c'est bien pour remettre les chemins de fer sur les rails ( , oui je sais) et pour unifier un tas de pratiques disparates.

Pour ce qui est de la concurrence entre les société de chemins de fer en France du temps des anciennes compagnies, laissez moi rire un bon coup; Dés la fin du 19ème siècle le MIDI, le PO, l' ÉTAT, l' EST, le NORD et le PLM s'était déjà partagé la France et ne se marchaient plus sur les pieds! Ou était donc la concurrence entre compagnies et le libre accès? C'est ce qui se passe aux USA, chacune des quatre grandes compagnies US ( +les deux grandes compagnies Canadiennes) possède en propre ses infrastructures et il est hors de question pour elles de séparer l'infrastructure de l'exploitation.

Pour les petites lignes, elle m'intéressent personne à part les clampins qui s'en servent! Mais ce ne sont que des bouseux sans intérêt.

Mode vieux con "OFF" - enfin, peut-être? -

Ce n'est pas la SNCF qui à reconstruit le réseau dévasté après la guerre, qui à battu plusieurs fois le record de vitesse, qui assure tous les jours et par tous les temps un service - certes perfectible - accessible à tous, qui assure tous les jours le transport de milliers de personnes à 300km/h et même à 320 km/h, qui assure tous les jours des trains dans des coins reculés avec trois ou quatre voyageurs (qui sans çà seraient coincés chez eux).

Pour ce qui est du Fret, en tant que vieux con certifié (j'ai commencé à rouler en 77), je me rappelle de triages pleins, d'embranchements particuliers, de trains "à la claque". Tout çà dirigé par beaucoup moins de monde à la tête avec beaucoup plus de monde sur le tas, et sans ordinateurs... C'était avant que nos grands penseurs réussissent à foutre tous nos clients à la porte!

Alors, les leçons de morale commencent sérieusement à me monter au cerveau, surtout quand l'un des principaux responsables de la débâcle vient nous jouer les bisounours.

Modifié 8 mai 2008 par tchouftchouf

[Invité Fabr]

En Allemagne, tout ce qui est modifié en regard du travail et du social est fait en concertation avec les syndicats, ce qui en permet le passage en douceur

Ce qui n'est pas du tout le cas en France vu queles concertations sont à sens unique

Et celà est l'unique raison pour baisser les bras et laisser tout pourrir, comme d'hab......

Fabrice

[fabrice]

Et celà est l'unique raison pour baisser les bras et laisser tout pourrir, comme d'hab......

Fabrice

Ca passe quand même mieux quand tout le monde est d'accord , qu'en forçant sans tenir compte de tous les avis