RFF: Un système ferroviaire trop complexe

[Rail cassé]

Et celà est l'unique raison pour baisser les bras et laisser tout pourrir, comme d'hab......

Fabrice

Personne parle de laisser tomber et de baisser les bras. Faut continuer à se battre pour un chemin de fer ( public si possible) moderne pour construire l'avenir, sans pour autant laisser les aspects sociaux et sécuritaires de côté. Pour cela autant qu'il y est qu'un seul actionnaire du chemin de fer, L'état .

C'est certe un discour rétrograde pour certains, mais vu les erreurs accumulées par certains pays à cause du libéralisme poussé ( pour enrichir des ordes d'actionnaires qui s'en branle de l'intéret général ) ils se rendent compte qu'il faut renationnaliser le fer dans leur pays. Alors n'attendont pas encore dix ans de mauvais chemin avant de réagir.

[Invité Fabr]

MOOOOOsieur Tchouftchouf......

L'Etat cédait les concessions, mais ne financait que dalle, déjà à l'époque. Le financement etait sur la base d'emprunts, et les grandes fortunes s'y sont, à l'époque, beaucoup investies.

Lorsque les rentrées espérées ne venaient pas, celà plombait les comptes des différentes compagnies, souvent locales, qui ne pouvaient faire face à de telles dettes ( tiens encore...).

les plus grosses, ou exploitant de meilleurs axes plus prometteurs, ont raflé la mise...les grandes compagnies ont été constitués, dont l'Etat.

Le transport ferroviaire est, à l'aube de la seconde guerre mondiale, le mode de transport dominant. Que l'Etat s'y interresse au plus haut point fut normal. Mais le réseau est déjà construit et fonctionne.

C'est celà que la SNCF de 38 herite.....

Fabrice

[eugene]

MOOOOOsieur Tchouftchouf......

L'Etat cédait les concessions, mais ne financait que dalle, déjà à l'époque. Le financement etait sur la base d'emprunts, et les grandes fortunes s'y sont, à l'époque, beaucoup investies.

Lorsque les rentrées espérées ne venaient pas, celà plombait les comptes des différentes compagnies, souvent locales, qui ne pouvaient faire face à de telles dettes ( tiens encore...).

les plus grosses, ou exploitant de meilleurs axes plus prometteurs, ont raflé la mise...les grandes compagnies ont été constitués, dont l'Etat.

Le transport ferroviaire est, à l'aube de la seconde guerre mondiale, le mode de transport dominant. Que l'Etat s'y interresse au plus haut point fut normal. Mais le réseau est déjà construit et fonctionne.

C'est celà que la SNCF de 38 herite.....

Fabrice

tu sais comment on appellait les grandes compagnies régionales avec les gros problèmes de dettes et autres qu'elles suscitaient?

"les ennemies de la république"

ca résume tout.

[eugene]

L'Etat cédait les concessions, mais ne financait que dalle, déjà à l'époque. Le financement etait sur la base d'emprunts, et les grandes fortunes s'y sont, à l'époque, beaucoup investies.

si il mettait la main à la poche (mais il est vrai pas dans les proportions qu'on a connu par la suite)

Par contre c'est lui qui a grandement décidé de l'aménagement du territoire et de ce qui devait être construit. Et sans ces décisions imposées lesdites compagnies privées n'auraient pas construits nombres de lignes que nous connaissont aujourd'hui (ca les a endettées à mort, mais l'aménagement du réseau était à ce prix).

Modifié 8 mai 2008 par eugene

[_______________]

MOOOOOsieur Tchouftchouf......

L'Etat cédait les concessions, mais ne financait que dalle, déjà à l'époque. Le financement etait sur la base d'emprunts, et les grandes fortunes s'y sont, à l'époque, beaucoup investies.

Lorsque les rentrées espérées ne venaient pas, celà plombait les comptes des différentes compagnies, souvent locales, qui ne pouvaient faire face à de telles dettes ( tiens encore...).

les plus grosses, ou exploitant de meilleurs axes plus prometteurs, ont raflé la mise...les grandes compagnies ont été constitués, dont l'Etat.

Le transport ferroviaire est, à l'aube de la seconde guerre mondiale, le mode de transport dominant. Que l'Etat s'y interresse au plus haut point fut normal. Mais le réseau est déjà construit et fonctionne.

C'est celà que la SNCF de 38 herite.....

Fabrice

Tu as sûrement raison, c'est pourquoi l' État à dû racheter le réseau de l' OUEST en faillite... nous n'avons pas les mêmes lectures...

Mais après tout, quelle importance, l'avenir est à la libéralisation sans limites. C'est d'ailleurs pourquoi certains pays, anciens champions de la libéralisation sont obligés de reprendre les choses en main.

La grande force des dirigeants capitalistes est de tout bouffer, emporter la caisse et les meubles, tout en sachant que l'état (quel qu'il soit) sera obligé de réparer les dégâts, et que surtout personne ne leur demanderas des comptes. Le seul problème est que l'état, c'est notre pognon... Il suffit de voir, entre autre, comment les banques privées Anglaises (par exemple) sont renflouées en ce moment... par l'état!

Tu ne t'es jamais posé la question de savoir pourquoi, au fond, les grandes compagnies étaient contentes de se débarrasser des chemins de fer qui marchaient aussi bien que tu as l'air de l'affirmer? Sûrement par pur altruisme... Et la reconstruction, c'est du vent, peut être?

Ce qui est marrant c'est que le principal responsable du merdier actuel reconnaisse ses erreurs mais que certains, par inertie ou par aveuglement, continuent à chanter tels des coqs sur un tas de ruines et à crier bravo en refusant de voir le désastre.

[Invité Fabr]

tu sais comment on appellait les grandes compagnies régionales avec les gros problèmes de dettes et autres qu'elles suscitaient?

"les ennemies de la république"

ca résume tout.

Je ne connaissais pas ce terme. Néanmoins n'oublions pas l'époque politique troublée, entre république naissante et restauration, la commune...

Seules les grosses fortunes pouvaient financer de tels travaux, fortunes nobles ou d'industrie... L'etat esperait un systeme qui ne lui coûte pas grand chose, pour un grand retour.

Les grands financiers n'étaient pas les plus chaud defenseurs d'un systeme republicain, quoi que...

Fabrice

[Invité Fabr]

Tu as sûrement raison, c'est pourquoi l' État à dû racheter le réseau de l' OUEST en faillite... nous n'avons pas les mêmes lectures...

Mais après tout, quelle importance, l'avenir est à la libéralisation sans limites. C'est d'ailleurs pourquoi certains pays, anciens champions de la libéralisation sont obligés de reprendre les choses en main.

La grande force des dirigeants capitalistes est de tout bouffer, emporter la caisse et les meubles, tout en sachant que l'état (quel qu'il soit) sera obligé de réparer les dégâts, et que surtout personne ne leur demanderas des comptes. Le seul problème est que l'état, c'est notre pognon... Il suffit de voir, entre autre, comment les banques privées Anglaises (par exemple) sont renflouées en ce moment... par l'état!

Tu ne t'es jamais posé la question de savoir pourquoi, au fond, les grandes compagnies étaient contentes de se débarrasser des chemins de fer qui marchaient aussi bien que tu as l'air de l'affirmer? Sûrement par pur altruisme... Et la reconstruction, c'est du vent, peut être?

Ce qui est marrant c'est que le principal responsable du merdier actuel reconnaisse ses erreurs mais que certains, par inertie ou par aveuglement, continuent à chanter tels des coqs sur un tas de ruines et à crier bravo en refusant de voir le désastre.

Nous n'avons peut être pas les mêmes lectures, mais surtout pas la même vision des choses. Voilà tout.

C'est ainsi.....

Fabrice

[Invité necroshine]

Pour moi RFF doit revenir dans l'operateur historique, car, elle est la seule a reellement connaitre un reseau qu'elle a soit repris, reconstruit, ou contruit...

C'est facile de critiquer la dette de la SNCF :

- Crée en 1938, pour maintenir un service publique alors que les compagnies etouffaient sous les dettes, et les chemins de fers departementaux et locaux faisaient faillite un a un.

- mise en place de l'entreprise.

- unification des differents reseaux.

2e Guerre mondiale :

- reconstruction reseau

- achat enormes d'engins moteurs et differents wawgons et voitures. (inventaire avant guerre 20000 engins moteur, inventaire apres guerre -5000).

Electrification des differentes lignes : renouvellement d'engins moteurs par de l'electrique.

Etudes TGV, materiel + ligne....

Facile de critiquer une dette alors que des le depart, on avait un canard boiteux...

[DU 94 LGV]

10 ans que j'en rève, enfin le Méa Culpa d'hubert Haenel sur la création de RFF !

C'est bien une mauvaise interprétation française des réglement européens qui a conduit à d'abord le non effacement de la dette de la SNCF (comme l'avait fait les allemands et les italiens) et ensuite à l'usine à gaz trop complexe de RFF.

Toutes ces bricololo-magouilles pour le passage de l'euro !

Dernière magouille en ce moment: l'état reprend 13M€ de la dette de RFF et nous refile en cadeau RFF en filiale endettée de 28-13= 15M€ ! A ce tarif, j'espère que G.Pépy renvoie ce cadeau empoisonné à nos amis allemands de la DB puisqu'ils vont crouler sous le fric grace à leur privatisation partielle.

Bref du grand n'importe quoi comme il y a 10 ans lorsque nos enarques ont inventé refeufeu.

Copie de l'article en ligne avant qu'il ne disparaisse sous forme payante:

07/05/08 Un système ferroviaire trop complexe

http://www.lesechos.fr/info/analyses/4723824.htm

La réforme du système ferroviaire français était apparue voilà dix ans comme une nécessité pour sauver une SNCF épuisée financièrement par la construction des premières lignes à grande vitesse, dont elle avait porté quasiment seule la charge en recourant de façon excessive à l'endettement. Ainsi fut créé RFF (Réseau Ferré de France), destiné d'abord à porter une partie de la dette de la SNCF, celle correspondant aux investissements d'infrastructure, tout en évitant sa requalification en dette d'Etat, selon les critères de Maastricht. Autre objectif, créer une capacité d'expertise économique et technique des projets d'investissement distincte de celle de la SNCF. Enfin, préparer l'ouverture des frontières et l'irruption de la concurrence dans le monde ferroviaire. Quel bilan de cette réforme ?A première vue, on peut relever deux points positifs. Le premier a été l'instauration d'un mécanisme vertueux pour le financement de la construction des infrastructures. Un second point, également positif, a été d'accompagner l'ouverture du réseau ferroviaire. En revanche, la gestion du quotidien d'un chemin de fer, les horaires, les circulations, la maintenance, c'est-à-dire la gestion opérationnelle de l'infrastructure, n'avaient pas été au coeur du débat. Cependant, par petites touches, l'organisation de celle-ci, en France, s'est modifiée au fil des années, aboutissant à un partage des rôles tout à fait spécifique entre RFF et la SNCF, et unique dans le monde. De là, le processus pour satisfaire les entreprises ferroviaires voulant circuler sur le réseau fait face à de sérieuses difficultés opérationnelles. Le système, trop complexe, est source de retard quand ce n'est pas d'immobilisme et génère lui-même sa propre technostructure. Rappelons que lors de sa création, RFF, si l'on se réfère aux débats parlementaires, ne devait être qu'« une toute petite structure d'environ 200 personnes ». Aujourd'hui, ce chiffre a plus que triplé.

Faute d'avoir cherché, dès l'origine, à avoir une vue d'ensemble du système, on a privilégié des objectifs parcellaires, qui commencent même à souffrir. Je ne prendrai qu'un seul exemple : la situation financière de RFF ne lui permet pas de faire face aux besoins de financement qui permettraient de maintenir en l'état le réseau classique. Aujourd'hui, un certain nombre de lignes permettant d'acheminer le fret sur les grands axes sont ainsi menacées de fermeture, faute de pouvoir être exploitées dans les conditions de sécurité requises. S'agissant des lignes nouvelles, le besoin de faire appel à des financements nouveaux est évident : les collectivités territoriales ne peuvent à elles seules servir de substitut (ce qui pose d'ailleurs la question de principe de l'équité territoriale) et les partenariats public-privé ne sauraient constituer une solution miracle.

Certains investissements, d'intérêt général du point de vue de l'aménagement et de la solidarité des territoires, ne seront en effet jamais rentables aux yeux d'un investisseur privé. Il ne faut pas non plus sous-estimer les questions de frontières posées par le recours éventuel à ce type de financement. Ce qui relève directement de la sécurité des circulations ne peut obéir à des seuls impératifs financiers, mais il est parfois très difficile de dissocier ces éléments de l'ensemble du système. Enfin, plus fondamentalement peut-être, le mode de financement de RFF comporte en lui-même ses propres limites : tributaire des variations des contributions de l'Etat (comme en témoigne, dans la loi de Finances 2008 la diminution de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure), RFF n'a non seulement aucune lisibilité sur ses ressources, alors que ses investissements doivent s'inscrire dans le long terme, mais, surtout, n'a d'autre solution pour se créer des ressources nouvelles que d'accroître ses recettes de péages, soit en volume soit en valeur. Dans le premier cas, il s'agit de dégager des capacités supplémentaires à offrir, par exemple, à des nouveaux entrants : c'est le but poursuivi par l'ordonnancement (ou cadencement). Dans le second cas, il s'agit tout simplement d'augmenter le niveau des péages, mais au risque de peser sur l'effet volume.

Il faudrait aujourd'hui se demander si les pays qui ont choisi la formule du holding, c'est-à-dire presque tous nos voisins, les Allemands, les Italiens, plus récemment les Belges, n'ont pas été plus raisonnables que nous et revenir à un modèle plus intégré qui n'exclut pas la concurrence. Car la complexité du système que nous avons mis en place est aujourd'hui un frein au bon fonctionnement du chemin de fer que l'on se place du point de vue de l'opérateur historique ou de ses concurrents, de celui du contribuable ou du client. Il n'est jamais trop tard pour reconnaître ses erreurs .

HUBERT HAENEL est sénateur (UMP) du Haut-Rhin.

Bonsoir à tous,

Etant jeune et pas (encore ) de la maison ce qui suit n'est qu'un avis, donc à nuancer:

il me semble (à la lecture attentive des "Infos de l'Infra" qui ont changé de nom d'ailleurs) que la SNCF se prépare depuis un peu à cette éventualité (retour de RFF dans une sorte de holding): l'ingénierie a été en partie filialisée en Inexia. Le dernier numéro m'a paru encore plus clair: création d'un opérateur interne pour l'Infra: INFRARAIL ce qui signifie que FRET SNCF n'aura plus rien à voir avec les chantiers Infra et l'acheminement de quoi que ce soit (on ne pourra pas dire que l'on favorise ainsi l'EF SNCF par rapport à une autre). De plus il apparait qu'une nouvelle identité visuelle (nouveau logo et slogan "infra en première ligne pour faire avancer le train") va se développer marquant un peu plus le cloisonnement par activités; tout le matériel (loc numérotées par 6, wagons, engins) arborera ce logo.

Alors ce n'est paut être qu'une impression, mais il faut reconnaitre que quelques éléments peuvent laisser à penser que...

Pour le reste; le personnel RFF peut aller grossir les rangs de l'EPSF et du futur établissement de régulation qui en auront bien besoin (comme le préconise le scénario b) de la Cour des Comptes). Peut être faudra t-il accepter une Infra SNCF réelement cloisonnée (de toute manière il faudra une indépendance financière stricte avec une séparation comptable) et indépendante mais qui aura l'avantage de faire partie du groupe SNCF.

Enfin, je n'ai jamais vu en quoi le chef de brigade voie, le cdt, le caténairiste, l'estimateur de projet de signalisation, le creq, l'agent d'atelier magasin de l'équipement, l'agent SES SNCF mettaient en danger le principe d'une concurrence libre et non faussée pour les EF... il me semble que leur seul but est que les trains roulent en toute sécurité; que ce soit un train Véolia, EWS ou SNCF peut importe...

Que l'agent voie reste SNCF n'empechera pas Véolia (ou autre) d'aller créer un nouveau trafic.

Le seul problème concerne les sillons et le graphique de circulation, là il faudra sans doute discuter: là le soucis se pose vraiment à mon sens; ailleurs non.

Cordialement

Modifié 8 mai 2008 par DU 94 LGV

[Invité]

Nous n'avons peut être pas les mêmes lectures, mais surtout pas la même vision des choses. Voilà tout.

C'est ainsi.....

Fabrice

T'inquiète pas: dès qu'on parle d'histoire chacun va vers sa chapelle et cela ne fera pas avancer le schmilblick.

L'essentiel est de se battre pour un avenir forcemment meilleur.

Les 2 visions décrites dans ces échanges sont compatibles à partir du moment où les règles communes sont adoptés et que les conditions de concurrence soient claires.

Comme appliquer unilatérallement à une EF le Grenelle de l'environnement ou le choix du matériel ou l'imposition de tarifs sociaux non compensés (cas médiatique de la carte Famille Nombreuse qui impose jusqu'à 75% de réduction uniquement sur un transporteur ferroviaire)

IL y aura de la place pour les plus courageux qui se retrousseront les manches et évolueront...

[Invité Fabr]

Personne parle de laisser tomber et de baisser les bras. Faut continuer à se battre pour un chemin de fer ( public si possible) moderne pour construire l'avenir, sans pour autant laisser les aspects sociaux et sécuritaires de côté. Pour cela autant qu'il y est qu'un seul actionnaire du chemin de fer, L'état .

C'est certe un discour rétrograde pour certains, mais vu les erreurs accumulées par certains pays à cause du libéralisme poussé ( pour enrichir des ordes d'actionnaires qui s'en branle de l'intéret général ) ils se rendent compte qu'il faut renationnaliser le fer dans leur pays. Alors n'attendont pas encore dix ans de mauvais chemin avant de réagir.

Le Ferroviaire "service public" n'est absoluement pas le problême.... c'est le service rendu, ou plutôt qui ne l'est plus, pour la partie qui m'interresse, le Fret.

Celui ci n'est plus, depuis des lustres, du domaine du service public, qui concerne les personnes.. La route est là, il faut s'adapter, point barre, mais pas n'importe comment.....

Qui de la SNCF, ou des OS ( j'aurais pu dire aussi qui de l'oeuf ou de la poule..) n'a jamais voulu de complementarité qu'en "Zoo", CFTA en sait quelquechose...

Niet, nada, que dalle, ce ne fut que refus en bloc de toute évolution d'un systeme figé qui fini par se cristaliser, un "monstre" que plus rien ne contrôle que l'inertie.

On me retorquera, si des évolutions ont eu lieu... A quels prix, des grêves trop repetitives, un je m'enfoutisme généralisé à demotiver les jeunes "acharnés"... et les clients qui finissent par en avoir ras le bol.

C'est pour celà que je vous interpelle, vous derange, j'espére... Non par plaisir, juste parcequ'il est possible de "sortir du trou", et crois, trés pragmatiquement, aux possibilités du Fret Ferroviaire Libre.

Mes "clients" me le demandent.....dont acte.

Fabrice

[assouan]

Je fais dans le point de détail mais comme cela fait deux posts où je lis ça :

(...)

De plus il apparait qu'une nouvelle identité visuelle (nouveau logo et slogan "infra en première ligne pour faire avancer le train") va se développer marquant un peu plus le cloisonnement par activités; tout le matériel (loc numérotées par 6, wagons, engins) arborera ce logo.

(...)

je rappelle aux anciens et aux jeunes que des wagons de l'infra (des bureaux, des camionnettes, des voitures j'en passe) arborant le logo "V" (avec un chouette logo bleu découpant un V) .... comment dire : y'en a plein !!! Rien de neuf sous le soleil...

Modifié 8 mai 2008 par assouan

[Invité Fabr]

T'inquiète pas: dès qu'on parle d'histoire chacun va vers sa chapelle et cela ne fera pas avancer le schmilblick.

L'essentiel est de se battre pour un avenir forcemment meilleur.

Les 2 visions décrites dans ces échanges sont compatibles à partir du moment où les règles communes sont adoptés et que les conditions de concurrence soient claires.

Comme appliquer unilatérallement à une EF le Grenelle de l'environnement ou le choix du matériel ou l'imposition de tarifs sociaux non compensés (cas médiatique de la carte Famille Nombreuse qui impose jusqu'à 75% de réduction uniquement sur un transporteur ferroviaire)

IL y aura de la place pour les plus courageux qui se retrousseront les manches et évolueront...

Il n'y a aucune raison pour que des legislations communes ne soient adoptés d'ici quelques temps: nous sommes toujours au préambule de l'histoire..elle devra s'écrire. A traitement égal, il y aura l'attribution des sillons...

fabrice

[Invité Fabr]

Bonsoir à tous,

Etant jeune et pas (encore ) de la maison ce qui suit n'est qu'un avis, donc à nuancer:

il me semble (à la lecture attentive des "Infos de l'Infra" qui ont changé de nom d'ailleurs) que la SNCF se prépare depuis un peu à cette éventualité (retour de RFF dans une sorte de holding): l'ingénierie a été en partie filialisée en Inexia. Le dernier numéro m'a paru encore plus clair: création d'un opérateur interne pour l'Infra: INFRARAIL ce qui signifie que FRET SNCF n'aura plus rien à voir avec les chantiers Infra et l'acheminement de quoi que ce soit (on ne pourra pas dire que l'on favorise ainsi l'EF SNCF par rapport à une autre). De plus il apparait qu'une nouvelle identité visuelle (nouveau logo et slogan "infra en première ligne pour faire avancer le train") va se développer marquant un peu plus le cloisonnement par activités; tout le matériel (loc numérotées par 6, wagons, engins) arborera ce logo.

Alors ce n'est paut être qu'une impression, mais il faut reconnaitre que quelques éléments peuvent laisser à penser que...

Pour le reste; le personnel RFF peut aller grossir les rangs de l'EPSF et du futur établissement de régulation qui en auront bien besoin (comme le préconise le scénario b) de la Cour des Comptes). Peut être faudra t-il accepter une Infra SNCF réelement cloisonnée (de toute manière il faudra une indépendance financière stricte avec une séparation comptable) et indépendante mais qui aura l'avantage de faire partie du groupe SNCF.

Enfin, je n'ai jamais vu en quoi le chef de brigade voie, le cdt, le caténairiste, l'estimateur de projet de signalisation, le creq, l'agent d'atelier magasin de l'équipement, l'agent SES SNCF mettaient en danger le principe d'une concurrence libre et non faussée pour les EF... il me semble que leur seul but est que les trains roulent en toute sécurité; que ce soit un train Véolia, EWS ou SNCF peut importe...

Que l'agent voie reste SNCF n'empechera pas Véolia (ou autre) d'aller créer un nouveau trafic.

Le seul problème concerne les sillons et le graphique de circulation, là il faudra sans doute discuter: là le soucis se pose vraiment à mon sens; ailleurs non.

Cordialement

D'accord, les points critiques concernent les sillons ou le calcul des redevances.

Fabrice

[TroTroRigolo]

La DB vient de subir les plus fortes grève des agents de conduite depuis 20 ans. Je pense que papa shuls n'est pas l'exemple à prendre pour le dialogue social avec ses cheminots car il ne fait pas vraiment dans la douceur.

Les syndicats en allemagne sont de vrai PARTENAIRES sociaux, un peut trop proche ces dernières années du pouvoir, d'ou le clash de 2007 où un ras le bol des agents de conduites qui ont forcé la main de leurs têtes syndicales pour aller à l'épreuve de force afin d'obtenir des augmentations de salaire.

Je ne suis pas d'accord sur le fond; un syndicat n'a pas a etre un force d'opposition, ils sont là pour defendre les salariés et ce qui est bon pour l'entreprise n'est pas obligatoirement mauvais pour ses salariés,

[Invité]

Je ne suis pas d'accord sur le fond; un syndicat n'a pas a etre un force d'opposition, ils sont là pour defendre les salariés et ce qui est bon pour l'entreprise n'est pas obligatoirement mauvais pour ses salariés,

Attention ,dans le cas du syndicat ultra catégoriel GDL allemand, la défense uniquement de conducteurs de la DB n'a pas bénéficié aux autres salariés. On peut même dire que GDL s'en foutait ce qui est étonnant car les autres syndicats allemands voulaient une assurance sur l'emploi de 10 ans; sans résultat pour l'instant.

[Invité Fabr]

De l'usage espacé et à bon escient de la grêve... un peu plus porteur sur le moyen terme, à la fois pour les salariés et moins pénalisant pour l'entreprise. Les grêvettes ne servent que les marchands de merguez et de charbon.

Fabrice

[_______________]

Le Ferroviaire "service public" n'est absoluement pas le problême.... c'est le service rendu, ou plutôt qui ne l'est plus, pour la partie qui m'interresse, le Fret.

Celui ci n'est plus, depuis des lustres, du domaine du service public, qui concerne les personnes.. La route est là, il faut s'adapter, point barre, mais pas n'importe comment.....

Qui de la SNCF, ou des OS ( j'aurais pu dire aussi qui de l'oeuf ou de la poule..) n'a jamais voulu de complementarité qu'en "Zoo", CFTA en sait quelquechose...

Niet, nada, que dalle, ce ne fut que refus en bloc de toute évolution d'un systeme figé qui fini par se cristaliser, un "monstre" que plus rien ne contrôle que l'inertie.

On me retorquera, si des évolutions ont eu lieu... A quels prix, des grêves trop repetitives, un je m'enfoutisme généralisé à demotiver les jeunes "acharnés"... et les clients qui finissent par en avoir ras le bol.

C'est pour celà que je vous interpelle, vous derange, j'espére... Non par plaisir, juste parcequ'il est possible de "sortir du trou", et crois, trés pragmatiquement, aux possibilités du Fret Ferroviaire Libre.

Mes "clients" me le demandent.....dont acte.

Fabrice

De l'usage espacé et à bon escient de la grêve... un peu plus porteur sur le moyen terme, à la fois pour les salariés et moins pénalisant pour l'entreprise. Les grêvettes ne servent que les marchands de merguez et de charbon.

Fabrice

Cela démontre tout le mépris que tu éprouve envers le personnel de la SNCF, ce tas de feignants je m'en foutistes...

Tu fais partie de ceux qui nous crachent dessus à longueur de temps, sans chercher à savoir pourquoi cette entreprise en est rendue là.

Ce ne sont pas les agents du terrain qui on fermé toutes les portes à nos clients, qui foutent les "petits" clients à la porte pour se concentrer sur le bon gros trafic lourd qui rapporte! Tous les signaux d'alarme sont tirés depuis longtemps, mais rien n'arrête les Énarques qui nous dirigent, relayés par tous les gens comme toi! Votre haine de la SNCF transpire par toutes les lettres de vos écrits et par tous les mots qui sortent de votre bouche... il faut nous tuer à tous prix!

Il est incroyable que nous supportions tout ce déchaînement d'insultes, de contre-vérités et de balivernes sans rien dire, en baissant la tête, c'est sûrement que vous avez déjà gagné: la SNCF est morte. Continuez à nous mépriser, de toutes façons cela n'aura bientôt plus d'importance...

PS: relis ce que j'ai déjà écris à propos des coqs et du tas de ruine :Smiley_33:

[Invité Fabr]

Bien....il y a un de nous deux qui a pété un câble, peut être moi ?

Dès que des critiques sont émises, le reflexe est le repli....et l'attaque: ça non plus, tu ne peux le concevoir ?? l'isolement est il le meilleur moyen de s'en sortir ? ou d'éviter de se remettre en question en tournant dans son bocal !!!

Tu aurais lu certains de mes posts, pas forcement dans ce fil, tu verrais que je passe mon temps à denigrer TOUS les cheminots...non ?

Le "je m'enfoutisme" concerne non les individus, mais le poids de la structure vécu au quotidien par ceux qui essayent malgré tout de faire bouger le systeme, en interne, donc des cheminots...

Mais tu es si sûr de ton idéologie de "classe" et des rapports qui vont avec que tu etouffes tous les rapports humains, là je ne parle pas de tous les cheminots, je parle de toi.

Tu es si sûr de toi sur mon compte que tu dois être dans le vrai, c'est pas possible autrement.

Bon, je file chez mon psy pour me découvrir et te laisse à tes pensées. Bon Rail

Fabrice

Modifié 9 mai 2008 par Fabr

[DU 94 LGV]

Je fais dans le point de détail mais comme cela fait deux posts où je lis ça :

je rappelle aux anciens et aux jeunes que des wagons de l'infra (des bureaux, des camionnettes, des voitures j'en passe) arborant le logo "V" (avec un chouette logo bleu découpant un V) .... comment dire : y'en a plein !!! Rien de neuf sous le soleil...

Bonsoir Assouan,

Tout à fait d'accord, le voici d'ailleurs:

Je voulais dire que la création d'une opérateur interne InfraRail et d'une identite visuelle plus visible fait penser à un pas de plus faire une plus grande autonomie de la branche. Après ce ne sont que des mots "infra en première ligne pour faire avancer le train.

Cordialement

[Camouflet]

Cela démontre tout le mépris que tu éprouve envers le personnel de la SNCF, ce tas de feignants je m'en foutistes...

Tu fais partie de ceux qui nous crachent dessus à longueur de temps, sans chercher à savoir pourquoi cette entreprise en est rendue là.

Ce ne sont pas les agents du terrain qui on fermé toutes les portes à nos clients, qui foutent les "petits" clients à la porte pour se concentrer sur le bon gros trafic lourd qui rapporte! Tous les signaux d'alarme sont tirés depuis longtemps, mais rien n'arrête les Énarques qui nous dirigent, relayés par tous les gens comme toi! Votre haine de la SNCF transpire par toutes les lettres de vos écrits et par tous les mots qui sortent de votre bouche... il faut nous tuer à tous prix!

Il est incroyable que nous supportions tout ce déchaînement d'insultes, de contre-vérités et de balivernes sans rien dire, en baissant la tête, c'est sûrement que vous avez déjà gagné: l

a SNCF est morte. Continuez à nous mépriser, de toutes façons cela n'aura bientôt plus d'importance...

PS: relis ce que j'ai déjà écris à propos des coqs et du tas de ruine

Euh, c'est du second degré je suppose.

Moi, il m'interpelle le raisonnement de Fabrice. Et je ne pense pas que mon appartenance à une EF privée m'ait complètement pollué le cerveau.

En 2000, c'est pas si vieux, j'ai connu un ITE où le dernier wagon au départ devait être attelé, chappe serrée, contrat de transport en gare pour 14h00. Alors que la machine fret ne venait s'atteler que vers 18:30 : quatre heures trente pour faire la RAT MD et vérifier une vingtaine de lettres de voiture.... les commandes de dernières minutes, fallait oublier... le moindre de retard au chargement et les wagons concernés partaient le lendemain soir (24 heures de retard pour parfois 1/2 heure en sortie de poste de chargement), voire le lundi suivant si on était vendredi.

J'ai connu des "trains complets" perdus plusieurs jours car leur machines avaient été détournées sur des trains voyageurs qui bénéficiaient toujours d'une priorité...

Résultat : les responsables Supply Chain (logistique) s'arrachaient les cheveux : j'ai vu la part FER de l'usine chimique où je bossais se coucher progressivement face à la route : les augmentations de tarif n'expliquaient pas tout.

La souplesse, la réactivité, voilà ce qui manquait.

Oui, je pense qu'on peut faire mieux et reprendre du trafic à la route : introduire de la concurrence dans tout ça est impératif pour y arriver.

Par contre je suis pour que les infras restent entièrement sous le contrôle de l'état. Les investissements s'armortissent sur plusieurs décénnies, sont excessivement lourds et participent à l'aménagement du territoire : le service public c'est là qu'il se trouve, pas dans la traction.

[Invité]

Euh, c'est du second degré je suppose.

Moi, il m'interpelle le raisonnement de Fabrice. Et je ne pense pas que mon appartenance à une EF privée m'ait complètement pollué le cerveau.

En 2000, c'est pas si vieux, j'ai connu un ITE où le dernier wagon au départ devait être attelé, chappe serrée, contrat de transport en gare pour 14h00. Alors que la machine fret ne venait s'atteler que vers 18:30 : quatre heures trente pour faire la RAT MD et vérifier une vingtaine de lettres de voiture.... les commandes de dernières minutes, fallait oublier... le moindre de retard au chargement et les wagons concernés partaient le lendemain soir (24 heures de retard pour parfois 1/2 heure en sortie de poste de chargement), voire le lundi suivant si on était vendredi.

J'ai connu des "trains complets" perdus plusieurs jours car leur machines avaient été détournées sur des trains voyageurs qui bénéficiaient toujours d'une priorité...

Résultat : les responsables Supply Chain (logistique) s'arrachaient les cheveux : j'ai vu la part FER de l'usine chimique où je bossais se coucher progressivement face à la route : les augmentations de tarif n'expliquaient pas tout.

La souplesse, la réactivité, voilà ce qui manquait.

Oui, je pense qu'on peut faire mieux et reprendre du trafic à la route : introduire de la concurrence dans tout ça est impératif pour y arriver.

Par contre je suis pour que les infras restent entièrement sous le contrôle de l'état. Les investissements s'armortissent sur plusieurs décénnies, sont excessivement lourds et participent à l'aménagement du territoire : le service public c'est là qu'il se trouve, pas dans la traction.

C'est mal parti et pudiquement retrouvons les organisations qui fonctionnent chez nos voisins européens dont allemand c'est à dire filiale ou holdiond ou intégraion copmplète.

Quant à la notion de service public, c'est à notre assemblée de la définir et à priori, la ligne de partage semble se clarifier: TER, Transilien, Cic font surement du service public. On a bien vu le ébat sur les tarifs Famille nombreuse à la limite du sévice public.

La notion de service public n'existe pas en FRET; c'est paradoxal quand on se rappelle des prix du transport ferré marchandise pendant des décennies: prix imposés volontairement très bas et en dessous du seuil de rentabilité par l'Etat. C'était une forme de service public du Fret qui imposait à la SNCF de transporter les marchandises sur tout le territoire.

La traction pas service public: vaste débat mais sans la traction que faire? et avec les contraintes horaires et géographiques imposées à la traction, les adc supportent à 110% le service public et à 120% tout changement d'organisation.

[Invité Fabr]

C'est mal parti et pudiquement retrouvons les organisations qui fonctionnent chez nos voisins européens dont allemand c'est à dire filiale ou holdiond ou intégraion copmplète.

Quant à la notion de service public, c'est à notre assemblée de la définir et à priori, la ligne de partage semble se clarifier: TER, Transilien, Cic font surement du service public. On a bien vu le ébat sur les tarifs Famille nombreuse à la limite du sévice public.

La notion de service public n'existe pas en FRET; c'est paradoxal quand on se rappelle des prix du transport ferré marchandise pendant des décennies: prix imposés volontairement très bas et en dessous du seuil de rentabilité par l'Etat. C'était une forme de service public du Fret qui imposait à la SNCF de transporter les marchandises sur tout le territoire.

La traction pas service public: vaste débat mais sans la traction que faire? et avec les contraintes horaires et géographiques imposées à la traction, les adc supportent à 110% le service public et à 120% tout changement d'organisation.

Cette fameuse logique enseigné dans les hautes écoles de commerce, et qui vise à prouver qu'avec des prix artificiellement bas, on dope nos exportations....Hum...

La logique gouvernementale suit ces mêmes chimères, pour la consommation intérieure, à grands renforts de bouts de plastiques made in china, sauf que là, on n'exporte plus beaucoup, mais on importe du n'importe quoi...!!!!!

La logique du consummerisme, il y a pas mal de choses à redire...personne n'écoute. Il n'y a que le mur pour arrêter la derive, ou les....AC

Fabrice

Modifié 11 mai 2008 par Fabr