masse des 25500 petites cabines et 22200 petits numéros?

[Invité technicentre]

<br />Je comprends de moins en moins ce que tu veux faire.<br />Une double traction 25500, 67200?<br /><br />Je me repete, mais vu les pietres qualités de freinage des 25500, je doute quelles puissent circuler HLP sur une LGV.<br />

<br /><br /><br /> De grandes modifs ont vu le jour à partir d'une toute petite idée: La moditf de 9400 en 9600 et 9700 est née au coin d'une table de la cantine de la rue traversière. Je me rappelle avoir attelé une TGVA sur une 22200 en gare de Vitré. Le CRL, non autorisé TGV, a refusé de prendre le manche, même pour les quelques mètres qu'il fallait faire (ce dont je ne le blâme pas bien sur). Il a presque pèté un freinage d'urgence car il avait la même intensité sur son pupitre qu'il y ait la TGV ou pas. Il pensait donc qu'on l'avait perdu en étant sur que l'attelage de secours ne permettait pas la pousse. Un TGV quel qu'il soit, une fois décollé, ça roule très bien en ça n'oppose quasiment aucune résistance au roulement. On est loin des anciennes DEV INOX!!! Une 67200 avec tout ses chevaux disponibles (ce qui est rare vu leur état et leur age, j'en convient) arrache un TGV même dans un mur du Morvant. Avec 2 BM isolés, un atlantique décolle encore de Montchanin ( vécu). Quand à la double traction 67200/25500, après modif des pupitres, ça doit pas être bien difficile à faire. Les RIB BCD réalisent bien pire depuis 25 ans... Messieurs les tractionnaires, vous verriez ce que peuvent faire nos engins, vous n'en reviendriez pas. Rappelez-vous des dromadaires qui ne pourraient pas fonctionner.

[Roukmoute]

Messieurs les tractionnaires, vous verriez ce que peuvent faire nos engins, vous n'en reviendriez pas.

Et tu verrais certaines DDS à la con, tu n'en reviendrais pas...

[Typiac]

Quel est l'intérêt d'une double traction (67200/25500)?

Sinon qu'il faudra un 2ème mécano de réserve.

[luxemburg]

Quel est l'intérêt d'une double traction (67200/25500)?

Sinon qu'il faudra un 2ème mécano de réserve.

Je ne sais pas si technicentre ne veut pas faire une UM avec ces 2 locs.

Je sais qu'une UM de 25500, l'une avec le reducteur sur V et l'autre sur M ça ne marche pas bien

Pour info les 9700 sont des 9200 transformées pas des 9400

Modifié 25 mai 2008 par luxemburg

[Typiac]

Je ne sais pas si technicentre ne veut pas faire une UM avec ces 2 locs.

Je sais qu'une UM de 25500, l'une avec le reducteur sur V et l'autre sur M ça ne marche pas bien

Pour info les 9700 sont des 9200 transformées pas des 9400

Une UM diesel/électrique. Ca fera un EM bimode... pas nouveau ça.

Et pour les 9700, elles n'auront pas brillé pour leur fiabilité. Les 4 qui existaient ne sont pas radiées?

[Roukmoute]

La moditf de 9400 en 9600 et 9700 est née au coin d'une table de la cantine de la rue traversière.

Tu pourras expliquer ça aux usagers de la ligne Laroche-Sens-Paris, ils seront enchantés !

Mais +1 avec luxemburg : les 9700 sont des ex-9200 ( surnommées par ailleurs les machines Castorama : bricolage, bricolage... )

Et oui, elles ont disparu, remplacées par des 7200MUX ( ouf ).

Modifié 25 mai 2008 par Roukmoute

[Tophe]

Je me repete, mais vu les pietres qualités de freinage des 25500, je doute quelles puissent circuler HLP sur une LGV.

Entièrement d'accord, avec une masse de 79t, et une masse freinée de 34t, c'est pas glorieux.

En HLP, pour calculer la vitesse, et c'est assez galère.

Et on arrive à des vitesses spectaculaires puisqu'il faut calculer le FA et le FD pour les MA 80 !!!

Sur une ligne avec des pentes et rampes de 8, on ne roule qu'à 70 km/h.

[le choq]

"Compte tenu de la nécessité de recourir aux longs rail soudés (LRS), la coupure électrique entre 2 cantons est réalisée par des joints électriques de séparation, de type circuit bouchon d'une longueur d'une vingtaine de mètres" (extrait du Grand Livre du TGV, éd. la Vie du Rail)

C'est pour cela qu'il est interdit de circuler HLP machine seule sur LGV et qu'il est interdit lors de l'abandon d'une partie de train suite à incident, de ne laisser qu'un véhicule seul sur la voie.

[aldo500]

"Compte tenu de la nécessité de recourir aux longs rail soudés (LRS), la coupure électrique entre 2 cantons est réalisée par des joints électriques de séparation, de type circuit bouchon d'une longueur d'une vingtaine de mètres" (extrait du Grand Livre du TGV, éd. la Vie du Rail)

C'est pour cela qu'il est interdit de circuler HLP machine seule sur LGV et qu'il est interdit lors de l'abandon d'une partie de train suite à incident, de ne laisser qu'un véhicule seul sur la voie.

Exact, enfin!

[Roukmoute]

"Compte tenu de la nécessité de recourir aux longs rail soudés (LRS), la coupure électrique entre 2 cantons est réalisée par des joints électriques de séparation, de type circuit bouchon d'une longueur d'une vingtaine de mètres" (extrait du Grand Livre du TGV, éd. la Vie du Rail)

C'est pour cela qu'il est interdit de circuler HLP machine seule sur LGV et qu'il est interdit lors de l'abandon d'une partie de train suite à incident, de ne laisser qu'un véhicule seul sur la voie.

Exact, enfin!

Moui, je vois pas trop la différence avec des LRS sur ligne classique, mais bon...

[aldo500]

d'après ce que je crois savoir, c'est spécifique à la TVM, pas les LRS, mais le fait que la longueur de la zone tampon entraine un désarmement de la TVM sur un engin trop court à très petite vitesse.

Il faudrait un spécialiste de la TVM, je ne suis pas vraiment qualifié.

Ceci dit, tirer une rame TGV dans le Morvan avec une seule 67200 par temps de pluie, j'aimerais y assister.

Ce n'est pas non plus des 75000 qui risquent de faire l'affaire.

[Invité technicentre]

<br />d'après ce que je crois savoir, c'est spécifique à la TVM, pas les LRS, mais le fait que la longueur de la zone tampon entraine un désarmement de la TVM sur un engin trop court à très petite vitesse.<br />Il faudrait un spécialiste de la TVM, je ne suis pas vraiment qualifié.<br />Ceci dit, tirer une rame TGV dans le Morvan avec une seule 67200 par temps de pluie, j'aimerais y assister.<br />Ce n'est pas non plus des 75000 qui risquent de faire l'affaire.<br />

<br /><br /><br /> Si je me rappelle bien, les 67200 sont équipées d'une Génératrice principale, donc d'une Dynamo. Elles sont dons bien moins puissantes que les autres 67000 qui ont étééquipées d'un alternateur. elles ne sont pas non plus équipées du chauffage train, ce qui les rendaient inutilisables pour tirer du voyageur. elles étaient garés bon état et l'arrivée de la LGV 1 leur a rendu une 2e vie. Problème prêt de 30 ans ont passés et d'autres qui les aidaient bien (65500, 68000, 68500) y ont laissé la vie.

Elles étaient prévus en radiation de 2005 à 2011 et elles sont à plus que bout de souffle. Mon idée consiste juste à venir les aider dans leur tâche ingrate par une électrique. On utilise ainsi le poste CAB à peu de frais, tout en permettant de les libérer et déventuellement pouvoir bénéficier du volant de pièces libérées par leurs copines radiées. Et je le dis et le redis: une fois décollé, un TGV ça roule très bien. Pour les secours très extrèmes, il y avait une autre solution qui n'est plus exploitable: Les 4 2100 étaient équipées CAB mais leur entretient et le peu de mécanos formés à les conduire les a condamné à rentrer dans le rang des 6500. Dommage mais réalités économiques et techniques...

Pour ce qui est des cantons de signalisation CAB, j'y connais pas grand chose mais si je merappelle bien l'information reçu à Chatillon, les cantons sont virtuels et ne nécessitent, selon mes souvenirs, pas de joints de coupure de rails puisque les infos arrivent par balise. Est-ce que quelqu'un des infos là dessus?

Sinon, et j'en finis là, mon innov est partie à la Direction du matériel pour étude technique du dossier. je vous tiendrais au courant.

[aldo500]

J'ai fini par trouver une info, je cite "Les joints électriques de séparation entre les can-

tons pairs et les cantons impairs sont des circuits

bouchons RLC 5 . Chaque joint est constitué de deux

blocs d’accord différents, placés à environ 20 m l’un

de l’autre et séparés en leur milieu par une induc-

tance à air L3"

La source à cette adresse http://www.tpline.fr/telechargement/docs/152-12.pdf

Je pense donc qu'une loc avec un entraxe bogies inférieure à 20m ne peut pas circuler seule sur LGV.

D'après ce que j'ai compris des explication d'un formateur TGV, cela a pour conséquence que si la vitesse du TGV est trop faible au franchissement de ce circuit, les deux capteurs de la motrice ne recevant plus d'info pendant un temps minimum, une prise en charge est possible. Je vais redemander confirmation dès que je peux.

[luxemburg]

<br /><br /><br /> Si je me rappelle bien, les 67200 sont équipées d'une Génératrice principale, donc d'une Dynamo. Elles sont dons bien moins puissantes que les autres 67000 qui ont étééquipées d'un alternateur. elles ne sont pas non plus équipées du chauffage train, ce qui les rendaient inutilisables pour tirer du voyageur. elles étaient garés bon état et l'arrivée de la LGV 1 leur a rendu une 2e vie. Problème prêt de 30 ans ont passés et d'autres qui les aidaient bien (65500, 68000, 68500) y ont laissé la vie.

Les 67000, 67200 ont en effet leus pompes à injection tarées moins fort que sur les 67400

Par contre leur réducteur est bloqué sur PV. Ce ne sont surement pas les moins puissantes. Pour cela voir les 67300

Bonne chance pour ton dossier

Modifié 28 mai 2008 par luxemburg

[Invité technicentre]

<br />J'ai fini par trouver une info, je cite &quot;Les joints électriques de séparation entre les can- <br />tons pairs et les cantons impairs sont des circuits <br />bouchons RLC 5 . Chaque joint est constitué de deux <br />blocs d'accord différents, placés à environ 20 m l'un <br />de l'autre et séparés en leur milieu par une induc- <br />tance à air L3&quot;<br />La source à cette adresse <a href="http://www.tpline.fr/telechargement/docs/152-12.pdf" target="_blank">http://www.tpline.fr/telechargement/docs/152-12.pdf</a><br />Je pense donc qu'une loc avec un entraxe bogies inférieure à 20m ne peut pas circuler seule sur LGV.<br />D'après ce que j'ai compris des explication d'un formateur TGV, cela a pour conséquence que si la vitesse du TGV est trop faible au franchissement de ce circuit, les deux capteurs de la motrice ne recevant plus d'info pendant un temps minimum, une prise en charge est possible. Je vais redemander confirmation dès que je peux.<br />

<br /><br /><br /> Si je me rappelle bien des "promenades" en LGV que j'ai fait, il y a un BP(ARM)KVB qui permet de réarmer le KVB lors des demi-tours en LGV ou des décrochages pour marche trop lente (ce que je n'ai jamais constaté). Pour ce qui est de l'empatement minimum, puisque la doublette formée par mon idée serait constituée d'une 25500 et d'une 67200, on obtient une longueur d'un peu plus de 30 mètres, hors scharfenberg.

[aldo500]

C'est sur que ton idée est bonne, technicentre, enfin, c'est un avis de profane.

Il faut reconnaître que le système actuel n'est pas parfait mais qu'il résulte d'un compromis financier entre coût du système et nombre d'interventions possibles.

Je pense qu'une panne sur un TGV est censée être palliée par la pousse du TGV suivant.

Le problème qu'on n'arrivera jamais à résoudre et qui est crucial, c'est la panne d'alimentation de longue durée car plus de clim, plus de chauffage, plus de toilettes. Quand quelques milliers de voyageurs sont bloqués que faire? Un TGV BI BI un jour, peut-être?

Autant ça fait la une des journaux, autant on peut admirer la fiabilité du système TGV.

En tant qu'usager, je me dis quand même, que derrière tout ça, il y a une maintenance préventive sacrément efficace.