[Z 23500 (TER2N PG) - Z 24500 / Z 26500 (TER2N NG)] Sujet Officiel

[ADC01]

il y a 31 minutes, zorba a dit :

P.G ou N.G? Que signifient ces codes?

Première génération, nouvelle génération

[E.T.G.]

Le 05/06/2008 à 20:33, Roukmoute a dit :

En cherchant un peu, peut-être même avec les Z2N, mais sans intérêt.

Il faut se resituer aux débuts des 23500: dans le but de pouvoir les utiliser avec les Z2N. en Nord-Pas-de-Calais, elles étaient sorties aptes à l'U.M. avec. Quand les N.G. sont apparues, les P.G. n'étant pas compatibles avec et il a fallu les modifier pour qu'elles le deviennent. Donc si les Z23500 ne peuvent pas être aptes simultanément à l'U.M. avec les Z2N. et avec les N.G., il faut en conclure que ces deux dernières ne sont pas compatibles.

Et comme les Z2N., remplacées par les N.G., allaient quitter le Nord-Pas-de-Calais, la compatibilité des P.G. devenait comme tu le soulignes sans objet. En plus les P.G. allaient aussi devoir rouler de concert avec les N.G. dans les deux autres régions où elles étaient présentes: Rhône-Alpes et Paca.

Le 26/12/2008 à 20:38, Gom a dit :

Pas besoin que les pantos soient reliés électriquement pour que ça pose problème. On a le même soucis dans la région, avec le coupez courant de Cluses , lors du passage avec une UM de Z2

Mais il y a un truc que je ne comprends pas: même si les pantographes sont reliés électriquement, si les disjoncteurs sont ouverts, comment est-ce possible de ponter le sectionnement? Y aurait-il un courant parasite ou résiduel?

Ca me rappelle sur les autorails X2100, 2200 et 2800 l'obligation  leurs dix à quinze dernières années de service l'obligation de couper les M.D. parce que malgré que l'alimentation 380 v etait fermée un gars avait pris une châtaigne alors qu'il procédait à l'attelage d'une remorque XR6000 ou équivalente.

[TER200]

il y a 20 minutes, E.T.G. a dit :

Mais il y a un truc que je ne comprends pas: même si les pantographes sont reliés électriquement, si les disjoncteurs sont ouverts, comment est-ce possible de ponter le sectionnement? Y aurait-il un courant parasite ou résiduel?

C'est pas parce que la distance entre les pantos correspond à celle de la section neutre ?

Du coup un pantographe ponte entre la section 1 et la section neutre (qui du coup prend la même tension et phase que cette section 1), l'autre ponte entre la section neutre et la section 2 et boum.

[DIDIERD]

il y a 44 minutes, E.T.G. a dit :

Il faut se resituer aux débuts des 23500: dans le but de pouvoir les utiliser avec les Z2N. en Nord-Pas-de-Calais, elles étaient sorties aptes à l'U.M. avec. Quand les N.G. sont apparues, les P.G. n'étant pas compatibles avec et il a fallu les modifier pour qu'elles le deviennent. Donc si les Z23500 ne peuvent pas être aptes simultanément à l'U.M. avec les Z2N. et avec les N.G., il faut en conclure que ces deux dernières ne sont pas compatibles.

Et comme les Z2N., remplacées par les N.G., allaient quitter le Nord-Pas-de-Calais, la compatibilité des P.G. devenait comme tu le soulignes sans objet. En plus les P.G. allaient aussi devoir rouler de concert avec les N.G. dans les deux autres régions où elles étaient présentes: Rhône-Alpes et Paca.

Mais il y a un truc que je ne comprends pas: même si les pantographes sont reliés électriquement, si les disjoncteurs sont ouverts, comment est-ce possible de ponter le sectionnement? Y aurait-il un courant parasite ou résiduel?

Ca me rappelle sur les autorails X2100, 2200 et 2800 l'obligation  leurs dix à quinze dernières années de service l'obligation de couper les M.D. parce que malgré que l'alimentation 380 v etait fermée un gars avait pris une châtaigne alors qu'il procédait à l'attelage d'une remorque XR6000 ou équivalente.

Jamais vu d’UM Z23500 + Z92000 sur le Nord les UM de Z92000 bien que possible étaient très rares il devait y avoir juste un Jeumont Lille le samedi matin (permettant le retour sur Lille d’un supplémentaire du vendredi soir)

aujourd’hui les UM 23500 + 24500 sont fréquentes 

[Gom]

Il y a 1 heure, E.T.G. a dit :

Mais il y a un truc que je ne comprends pas: même si les pantographes sont reliés électriquement, si les disjoncteurs sont ouverts, comment est-ce possible de ponter le sectionnement? Y aurait-il un courant parasite ou résiduel?

 

il y a une heure, TER200 a dit :

C'est pas parce que la distance entre les pantos correspond à celle de la section neutre ?

Du coup un pantographe ponte entre la section 1 et la section neutre (qui du coup prend la même tension et phase que cette section 1), l'autre ponte entre la section neutre et la section 2 et boum.

Exact, j'avais fait un schéma sur ce même sujet il y a quelques années (en rouge, la position des 2 pantographes levés qui poserait problème) :

[E.T.G.]

Il y a 2 heures, DIDIERD a dit :

Jamais vu d’UM Z23500 + Z92000 sur le Nord les UM de Z92000 bien que possible étaient très rares il devait y avoir juste un Jeumont Lille le samedi matin (permettant le retour sur Lille d’un supplémentaire du vendredi soir)

Les Z92050 passaient le plus clair de leur temps en U.S. mais elles ont aussi dû circuler avec les Z23500, à de rares occasions certes. Les Z23500 avaient été conçues de manière à pouvoir le faire.

Il a fallu ensuite modifier ces dernières pour circuler avec les N.G. Rail Passion a dû en parler à l'époque de leur sortie ainsi que lorsqu'il a fallu les modifier pour les rendre aptes à l'U.M. avec les N.G.

Ainsi que les modifications des Z92050 qui n'étaient pas coupables en l'état avec leurs homologues franciliennes car elles avaient des différences techniques (et les touches des Scharfenberg ne devaient pas transmettre les mêmes informations sur les régionales que pour les parisiennes).

Il y a 2 heures, Gom a dit :

Exact, j'avais fait un schéma sur ce même sujet il y a quelques années (en rouge, la position des 2 pantographes levés qui poserait problème) :

Oui, j'ai vu ce schéma que tu avais fait et qui était très clair, et je t'en temercie.

Mais en fait, ce que je ne comprends pas, c'est que quand les disjoncteurs sont ouverts, et donc quand les engins sont d'une certaine façon isolés vis à vis de la caténaire (pas d'entrée ni de sortie de courant), comment est-il possible de ponter? Ce n'est pas comme si tu franchissait un sectionnement pantographes levés et disjoncteurs fermés où là, oui, tu pontes si l'empattement des pantographes extrêmes est plus long que la section neutre.

[TER200]

Ce sont les archets des pantographes qui relient directement la section neutre à une des phases, à chaque bout de la section neutre. Pas de disjoncteur ou autre, c'est à l'endroit où les deux fils de contact sont côte-à-côte donc la présence d'un archet seul suffit à ponter.

C'est quand la section neutre est reliée aux deux phases en même temps - car il y a un pantographe à chaque bout - que ça pose problème.

[E.T.G.]

Ah merci, je viens de piger le principe.

Je n'avais pas pensé aux archets. En fait, j'avais vu faire ça sur des Z2 une fois et ça m'avait surpris, d'autant que je sais bien que le courant de la caténaire ne passe pas d'un élément à l'autre par les attelages automatiques.

[CGO]

Il y a 6 heures, E.T.G. a dit :

d'autant que je sais bien que le courant de la caténaire ne passe pas d'un élément à l'autre par les attelages automatiques.

Effectivement, mais dans certains cas exceptionnels, je pense que les attelages peuvent bien être traversés par un courant de retour de traction...

[TGV001]

Ce qui est difficile à retrouver, c'est le pourquoi de cet abaissement de pantos, parce que cette pratique ne date que du milieu des années 90 si mes souvenirs sont bons. Je me rappelle du cas des Z 6300 ou 6400 sur St-Lazare, elles ne baissaient pas les pantos auparavant. D'ailleurs si le problème avait existé dès l'origine, ils auraient mis des baissez-pantos partout.

C'est peut-être aussi une modification d'ordre mécanique ? Pression des pantos sur la caténaire ? Tension mécanique des différentes zones de sectionnement ? Sensibilité mécanique de la zone neutre ? Par contre je me rappelle bien qu'il y a une période dans ces années-là où il y avait eu plusieurs incidents aux sectionnements, provoquant bien sûr de graves conséquences sur les circulations. 

Modifié 19 octobre 2021 par TGV001

[CGO]

Il y a 6 heures, TGV001 a dit :

Ce qui est difficile à retrouver, c'est le pourquoi de cet abaissement de pantos, parce que cette pratique ne date que du milieu des années 90 si mes souvenirs sont bons. Je me rappelle du cas des Z 6300 ou 6400 sur St-Lazare, elles ne baissaient pas les pantos auparavant. D'ailleurs si le problème avait existé dès l'origine, ils auraient mis des baissez-pantos partout.

Je pense que c'est une question de retour d'expérience, durant des dizaines d'années une ligne est parcourue par des engins en US ou en UM court, jusqu'au jour ou on a un UM plus long et on découvre le problème...

[Laroche]

il y a 20 minutes, CGO a dit :

Je pense que c'est une question de retour d'expérience, durant des dizaines d'années une ligne est parcourue par des engins en US ou en UM court, jusqu'au jour ou on a un UM plus long et on découvre le problème...

????? Il n'y a personne qui vérifie que l'infra est compatible avec les compositions mises en ligne ???? Ou alors les sectionnements c'est comme les côtes des quais, plus personne ne sait ! 😒

[DIDIERD]

Lors des détournements ligne classique avec les TMST et E320 les sectionnements doivent également être franchis panto baissez 

[Tophe]

Il y a 1 heure, CGO a dit :

Je pense que c'est une question de retour d'expérience, durant des dizaines d'années une ligne est parcourue par des engins en US ou en UM court, jusqu'au jour ou on a un UM plus long et on découvre le problème...

C’est un problème connu et personne ne débarque. La question a commencé à se poser avec les 1ers automotrices électriques qui ont des pantos plus espacés que les lois en UM. Le risque de relier toutes les sections sous tension est devenu réel. Les cas sont repris (de mémoire) dans les manuels de conduite des engins concernés. Par chez nous on avait les Z2, les Zter… a contrario, les régio2N ne sont pas concernés.

 

[CGO]

Il y a 2 heures, Laroche a dit :

????? Il n'y a personne qui vérifie que l'infra est compatible avec les compositions mises en ligne ???? Ou alors les sectionnements c'est comme les côtes des quais, plus personne ne sait ! 😒

Le chemin de fer évolue aussi de manière pragmatique et empirique !
Par exemple chauffage des trains Paris Granville, pas de problèmes lorsque les locos vapeur sont remplacées par des 68000 avec chaudière ou des 66 000 + fourgon chaudière.
Lesquels sont, par la suite, remplacés par des 67300 à chauffage électrique.
.... ce qui  provoque de multiples problèmes inattendus.
A la suite de ça, interdiction du chauffage électrique, jusqu'à ce que la voie soit modifiée et modification du règlement : pour chauffer en électrique en traction diesel il faudra désormais  que la ligne soit "Désignée apte au chauffage électrique"

[Laroche]

il y a 11 minutes, CGO a dit :

Le chemin de fer évolue aussi de manière pragmatique et empirique !

Je veux bien tout entendre, mais dans le cas qui nous occupe, on parle de la longueur d'une section neutre à comparer à la distance entre deux pantographes. Il ne semble pas necessaire de mettre un X Mines sur le sujet, mais plutot un technicien qui a simplement les pieds sur terre. J'ose penser que cela existe toujours dans la maison SNCF 😉

[CGO]

il y a 3 minutes, Laroche a dit :

Je veux bien tout entendre, mais dans le cas qui nous occupe, on parle de la longueur d'une section neutre à comparer à la distance entre deux pantographes. Il ne semble pas necessaire de mettre un X Mines sur le sujet, mais plutot un technicien qui a simplement les pieds sur terre. J'ose penser que cela existe toujours dans la maison SNCF 😉

Tu peux avoir une ligne électrifiée, il y a 50 ans ou effectivement on a adapté les sections neutres aux configurations d'EM de l'époque et un beau jour on envoie un engin nouveau,  qui effectivement a été testé dans de multiples configuration : gabarit, retour de courant, etc, sauf celle là... (errare humanum est)

[Laroche]

il y a 4 minutes, CGO a dit :

Tu peux avoir une ligne électrifiée, il y a 50 ans ou effectivement on a adapté les sections neutres aux configurations d'EM de l'époque et un beau jour on envoie un engin nouveau,  qui effectivement a été testé dans de multiples configuration : gabarit, retour de courant, etc, sauf celle là... (errare humanum est)

Oui mais dans une séquence d'essais  et ou de réception il y a des incontournables, cela s'appelle les vérifications dimensionnelles et de conformité. Oublier cette phase est plus du domaine de la faute professionnelle que de l'erreur humaine.

[Tophe]

il y a 30 minutes, CGO a dit :

Tu peux avoir une ligne électrifiée, il y a 50 ans ou effectivement on a adapté les sections neutres aux configurations d'EM de l'époque et un beau jour on envoie un engin nouveau,  qui effectivement a été testé dans de multiples configuration : gabarit, retour de courant, etc, sauf celle là... (errare humanum est)

Non mais y pas besoin de test, les longueurs des sections neutre sont connues et comparées aux différentes configurations possibles des engins c’est tout. Mais le boulot est fait pas de souci.

[TGV001]

 

Le 05/10/2021 à 16:56, jackv a dit :

peut etre aussi freinage...

Bref retour sur le respect du TIV de type C par le parc spécialisé. 

Effectivement, ça concerne principalement les caractéristiques et performances de freinage des matériels. 

On trouve dans le référentiel EPCF (en libre téléchargement sur le site) RC A-B 7a n° 1 "Règles générales relatives à la composition, à la remorque, au freinage, à la vitesse limite et à la masse des trains", la signification du code composition que le conducteur retrouve sur sa fiche train : 

"1102.3 - Codes de composition du matériel du parc spécialisé (page 16)

S’il s’agit de trains composés de matériel du parc spécialisé, les différentes catégories de trains sont caractérisées du point de vue de leur composition, de leur freinage et de leur vitesse limite par un code de composition défini comme suit :

- Pour les trains réversibles de voitures spécialisées avec machines : AR complété par l’indication de vitesse,
 

- Pour les autorails et éléments automoteurs thermiques, les automotrices et éléments automoteurs électriques, les éléments automoteurs bimode, le code de composition est composé de quatre caractères :
 

- 1er caractère : T = thermique ; E = électrique ; B = bimode,
 

- 2ème et 3ème caractères : nombre reprenant la vitesse maximale d’exploitation exprimée en dizaine de kilomètres/heure pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles (exemple : 12 pour 120 km/h),
 

- 4ème caractère :
 

- C pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles respectant les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence pour la vitesse concernée,

- F pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles respectant les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence de 900 mètres à 140 km/h,

- N pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles ne respectant pas les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence pour la vitesse concernée,
 

- P pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles ne respectant pas les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence de 1100 mètres à 140 km/h,
 

- Q pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles ne respectant pas les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence de 1000 mètres à 140 km/h ou 740 mètres à 120 km/h,
 

- R pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles ne respectant pas les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence de 900 mètres à 140 km/h.
 

Le code de composition est indiqué pour chaque série d’engins moteurs désignée dans la consigne ou instruction opérationnelle correspondante
 

Dispositions complémentaires :
1. Lorsqu’un ou plusieurs éléments automoteurs bimodes sont accouplés avec un ou plusieurs éléments automoteurs thermiques ou électriques, l’ensemble de la circulation prend un code de composition commençant par B.
2. Lorsqu’une série de matériels comprend des éléments bimodes, la lettre B est utilisée pour l’ensemble des matériels de la série, qu’ils soient bimodes, purement électriques ou purement thermiques (exemple : série des autorails grande capacité (AGC))."

 

Ainsi, par exemple, un train en Normandie assuré par des Omnéo (Z 56600) aura un indice de composition E20N et n'aura pas besoin de respecter les TIV de type C. 

rc-ab-7a-num-1-v6.pdf

Modifié 22 octobre 2021 par TGV001

[chifffon gras]

Il y a 5 heures, TGV001 a dit :

 

Bref retour sur le respect du TIV de type C par le parc spécialisé. 

Effectivement, ça concerne principalement les caractéristiques et performances de freinage des matériels. 

On trouve dans le référentiel EPCF (en libre téléchargement sur le site) RC A-B 7a n° 1 "Règles générales relatives à la composition, à la remorque, au freinage, à la vitesse limite et à la masse des trains", la signification du code composition que le conducteur retrouve sur sa fiche train : 

"1102.3 - Codes de composition du matériel du parc spécialisé (page 16)

S’il s’agit de trains composés de matériel du parc spécialisé, les différentes catégories de trains sont caractérisées du point de vue de leur composition, de leur freinage et de leur vitesse limite par un code de composition défini comme suit :

- Pour les trains réversibles de voitures spécialisées avec machines : AR complété par l’indication de vitesse,
 

- Pour les autorails et éléments automoteurs thermiques, les automotrices et éléments automoteurs électriques, les éléments automoteurs bimode, le code de composition est composé de quatre caractères :
 

- 1er caractère : T = thermique ; E = électrique ; B = bimode,
 

- 2ème et 3ème caractères : nombre reprenant la vitesse maximale d’exploitation exprimée en dizaine de kilomètres/heure pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles (exemple : 12 pour 120 km/h),
 

- 4ème caractère :
 

- C pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles respectant les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence pour la vitesse concernée,

- F pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles respectant les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence de 900 mètres à 140 km/h,

- N pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles ne respectant pas les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence pour la vitesse concernée,
 

- P pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles ne respectant pas les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence de 1100 mètres à 140 km/h,
 

- Q pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles ne respectant pas les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence de 1000 mètres à 140 km/h ou 740 mètres à 120 km/h,
 

- R pour des séries d’engins moteurs désignées dans les consignes et instructions opérationnelles ne respectant pas les TIV de type C et correspondant à la distance d’annonce d’arrêt de référence de 900 mètres à 140 km/h.
 

Le code de composition est indiqué pour chaque série d’engins moteurs désignée dans la consigne ou instruction opérationnelle correspondante
 

Dispositions complémentaires :
1. Lorsqu’un ou plusieurs éléments automoteurs bimodes sont accouplés avec un ou plusieurs éléments automoteurs thermiques ou électriques, l’ensemble de la circulation prend un code de composition commençant par B.
2. Lorsqu’une série de matériels comprend des éléments bimodes, la lettre B est utilisée pour l’ensemble des matériels de la série, qu’ils soient bimodes, purement électriques ou purement thermiques (exemple : série des autorails grande capacité (AGC))."

 

Ainsi, par exemple, un train en Normandie assuré par des Omnéo (Z 56600) aura un indice de composition E20N et n'aura pas besoin de respecter les TIV de type C. 

rc-ab-7a-num-1-v6.pdf 1 Mo · 2 Téléchargements

bonjour

je te remercie pour ta reponse

[supertgv1986]

attention image rare d'une archive 

[DIDIERD]

il y a 4 minutes, supertgv1986 a dit :

attention image rare d'une archive 

Pourquoi ?

[Arnaud68800]

il y a une heure, DIDIERD a dit :

Pourquoi ?

Je crois reconnaître la gare de Reims (ce qui se confirme avec l'AGC en livrée Champagne Ardenne), où la présence des TER 2N NG n'est pas courante.

(d'une manière générale, à part les TGV, il n'y a habituellement que des AGC en gare de Reims 😆)

[supertgv1986]

Il y a 13 heures, Arnaud68800 a dit :

Je crois reconnaître la gare de Reims (ce qui se confirme avec l'AGC en livrée Champagne Ardenne), où la présence des TER 2N NG n'est pas courante.

(d'une manière générale, à part les TGV, il n'y a habituellement que des AGC en gare de Reims 😆)

Eh oui on est malheureusement délaissé par le Grand est