[Z 23500 (TER2N PG) - Z 24500 / Z 26500 (TER2N NG)] Sujet Officiel

[Thor Navigator]

Salut,

Mais tu as parfaitement raison, la Picardie paie pour que les ASCT soient à bord, ils ne nous donnent plus le départ, tout simplement! Ils n'assurent plus qu'un service commercial!

sur un matériel équipé (ou pré-équipé) EAS, ce mode de fonctionnement permet de raccourcir la séquence de départ à chaque arrêt, donc est un plus pour la tenue de l'horaire et la performance de la marche. Cela n'implique nullement la suppression des ASCT à bord du train, comme tu le confirmes ici. Ils peuvent se consacrer pleinement à leurs tâches commerciales.

[NATman]

Salut,

sur un matériel équipé (ou pré-équipé) EAS, ce mode de fonctionnement permet de raccourcir la séquence de départ à chaque arrêt, donc est un plus pour la tenue de l'horaire et la performance de la marche. Cela n'implique nullement la suppression des ASCT à bord du train, comme tu le confirmes ici. Ils peuvent se consacrer pleinement à leurs tâches commerciales.

Je suis 100% d'accord avec toi, mais demande à un ASCT ce qu'il en pense, pour lui on lui retire 50% de son boulot! Et dans un futur trés trés proche, sacrifiés sur l'autel de la sacro-sainte rentabilité, la région nous dira "les trains roulent trés bien sans les ASCT, supprimont les" !!!

[Lechat78]

C'est comme à Paris Saint Lazare, elles circulent en EAS. Depuis quelques mois, il y aussi une rotation quotidienne sur Paris Saint Lazare -> Serquigny, sur la ligne Paris - Caen - Cherbourg. Et bien ces rames la sont avec un ASCT pour fermer les portes ! Puisque c'est du EAS embarqué, je ne vois pas pourquoi elles devraient circuler en EAS sur la ligne de Rouen, et pas sur la ligne de Caen !

Et attendez ! L'autre jour on part de Mantes la Jolie, et a peine avions nous fait 10 mètres, freinage d'urgence ! Une fois reparti, j'ai demandé au chef de train des explications. Il me répond : j'étais resté sur le quai ! Alors je lui dis : mais vous êtes le chef de train ? Comment a t'il pu partir sans votre signal ? Il me répond : parce qu'à partir de Mantes la Jolie, il reprend en EAS. Sans commentaire !

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué...

[Invité chalut]

Kikou

Salut,

sur un matériel équipé (ou pré-équipé) EAS, ce mode de fonctionnement permet de raccourcir la séquence de départ à chaque arrêt, donc est un plus pour la tenue de l'horaire et la performance de la marche. Cela n'implique nullement la suppression des ASCT à bord du train, comme tu le confirmes ici. Ils peuvent se consacrer pleinement à leurs tâches commerciales.

Je suis 100% d'accord avec toi, mais demande à un ASCT ce qu'il en pense, pour lui on lui retire 50% de son boulot! Et dans un futur trés trés proche, sacrifiés sur l'autel de la sacro-sainte rentabilité, la région nous dira "les trains roulent trés bien sans les ASCT, supprimont les" !!!

Je suis entièrement d'accord avec NATman

Un avis strictement perso : ne plus gérer les portes et les départs je trouvais ça "psychologiquement" difficile ; j'avais "l'impression de plus servir à grand chose"

Concernant les TER 2N NG : le fait pour un ASCT d'utiliser le dispositif de correspondance ne garantit pas une exploitation en EAS quelques années plus tard... Voir le cas de Paris-Chartres-Le Mans où les TER2N ont roulé avec ASCT utilisant à chaque gare leur clé monocoup ; maintenant c'est EAS complet...

Pour l'accélération de la séquence de départ : honnêtement je ne vois pas trop le gain de temps... (sur des RIB/RIO, VB2N, Z2 etc...)

à part sur un seul matériel (x72500) où la séquence de départ est effectivement très longue. Et cela a été grandement amélioré sur les cousines électriques (Z21500) : pas de marche-pieds mobiles à rabattre, la rame peut se mettre en mouvement alors que la porte "locale" (celle de l'ASCT) n'est pas encore entièrement fermée.

C'est comme à Paris Saint Lazare, elles circulent en EAS. Depuis quelques mois, il y aussi une rotation quotidienne sur Paris Saint Lazare -> Serquigny, sur la ligne Paris - Caen - Cherbourg. Et bien ces rames la sont avec un ASCT pour fermer les portes ! Puisque c'est du EAS embarqué, je ne vois pas pourquoi elles devraient circuler en EAS sur la ligne de Rouen, et pas sur la ligne de Caen !

Et attendez ! L'autre jour on part de Mantes la Jolie, et a peine avions nous fait 10 mètres, freinage d'urgence ! Une fois reparti, j'ai demandé au chef de train des explications. Il me répond : j'étais resté sur le quai ! Alors je lui dis : mais vous êtes le chef de train ? Comment a t'il pu partir sans votre signal ? Il me répond : parce qu'à partir de Mantes la Jolie, il reprend en EAS. Sans commentaire !

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué...

Les mystères de l'exploitation sur PSL sont impénétrables... :

Que ce soit sur vernon ou sur Evreux/Serquigny :

- les VB2N (ou RIB/RIO) sont EAS entre PSL et Mantes (malgré le fait que l'ASCT soit souvent présent à bord), l'ASCT reprend la gestion des portes à partir de Mantes (vers la province) ou la perd (vers PSL)

- les VO2N : là c'est plus simple : ASCT de bout en bout (pas d'EAS sur ces rames)

- les TER2NNG : pourquoi sur la ligne du Havre les ASCT ne donnent pas de départ ? mystère ?

sur la ligne de Serquigny, les ASCT le font et je n'ai trouvé que cette seule explication : c'est un bon moyen de s'assurer que la TER 2N parte bien avec deux agents (puisqu'il en faut deux à partir de Mantes en direction de la province : ligne à double voie sans radio).

Et encore c'est une explication bancale puisque impossible à pratiquer avec les AGC qui fréquentent également cette ligne (et qui doivent malgré tout partir avec deux agents et pour le même motif)

[cyclodocus]

TRN et sectionnement : en US, on garde le PT levé

en UM on baisse (question de longueur et de shuntage possible)

mais les formateurs "conseillent" de baisser systématiquement histoire de ne pas se rater

[Frednewworld]

TRN et sectionnement : en US, on garde le PT levé

en UM on baisse (question de longueur et de shuntage possible)

mais les formateurs "conseillent" de baisser systématiquement histoire de ne pas se rater

Je confirme,

Dans le Nord, dans certaines configurations d'UM et sur certains coupez-courant la distance entre deux pantographes coïncide et il y-a contact simultané de la section neutre et de des deux sections d'alimentation.

Pour éviter le shuntage, il a été décider de baisser panto avec ces matériels.

Par uniformisation, cette décision a été imposée même en US (pour je pense éviter une erreur/oubli du conducteur) ça arrive plus souvent qu'on ne le crois y-a qu'a voir le nombre de signalements d'arrêts à la mauvaise pancarte.

Les conséquances d'un tel oubli dans ces conditions seraient graves de conséquences.

Je me souviens que ce problème était déjà là lors de l'arrivée des Z23500 dans la région, on devait baisser panto au début. Puis les sections de séparations ont été modifiées pour être adaptées à ces rames. Mais ce problème s'est de nouveau présenté à l'arrivée des Z24500.

A+ FRED

[seb700_0]

Par uniformisation, cette décision a été imposée même en US

Faux. Le manuel de conduite le confirme .

[NATman]

Faux. Le manuel de conduite le confirme .

Effictivement, on aborde le délicat sujet du " uniformisation obligatoire sans reprise au MC " !!!

Maintenant sur le Nord, tu oublies de baisser pantos, tu amorces, tu arraches, tu restes 3 à 4 heures en rase campagne, ton CTT arrive et hop, un événement conduite, un REX, une demande d'éxplication, une leçon de morale, un RDV avec le CUP, on te presente la facture de ce qu'a couté ta connerie...et j'en passe!

Qu'en penses tu? tout arracher juste par ce que ce n'est pas reprit au MC? cestachier

[Rigolo]

Comme dit NATman, on décide d'uniformiser tous les gestes métiers donc pourquoi se prendre la tête !

Art. 16 –Mesures à prendre, en monophasé, au franchissement des signaux « COUPEZ COURANT » pour les circulations comportant plusieurs éléments automoteurs sous tension

Ces zones doivent être impérativement franchies pantographes abaissés. La manoeuvre doit avoir lieu suffisamment tôt, de façon à aborder pantographes abaissés le signal « COUPEZ COURANT »

[ADC01]

Effictivement, on aborde le délicat sujet du " uniformisation obligatoire sans reprise au MC " !!!

Maintenant sur le Nord, tu oublies de baisser pantos, tu amorces, tu arraches, tu restes 3 à 4 heures en rase campagne, ton CTT arrive et hop, un événement conduite, un REX, une demande d'éxplication, une leçon de morale, un RDV avec le CUP, on te presente la facture de ce qu'a couté ta connerie...et j'en passe!

Qu'en penses tu? tout arracher juste par ce que ce n'est pas reprit au MC?

Tu ne risque rien car c'est le MC qui fait foi, s'il n'est pas adapter, il doit être modifier un point c'est tout.

[nissart06]

Sur le MC c'est marquer de baisser les pantos quand c'est une circulation UM. Point barre (ce n'est pas parce qu'il y a 2 pantos en l'air que c'est une UM !!!!!)

Si on baisse tout le temps soit disant pour uniformisé, on ne sait plus pourquoi on le fait, on devient encore + pousse manette!!!!!

Modifié 18 septembre 2011 par nissart06

[ADC01]

Sur le MC c'est marquer de baisser les pantos quand c'est une circulation UM. Point barre (ce n'est pas parce qu'il y a 2 pantos en l'air que c'est une UM !!!!!)

Si on baisse tout le temps soit disant pour uniformisé, on ne sait plus pourquoi on le fait, on devient encore + pousse manette!!!!!

+1 bigbisous

[Thor Navigator]

Effectivement, on peut difficilement critiquer la tendance de fond de l'évolution du métier vers toujours plus de logique "presse-bouton" et pousser dans ce sens en unifiant -toujours par le bas- les gestes de conduite. Quand vous dégagez une zone à vitesse réduite, vous considérez votre compo en UM pour ne pas avoir à vous poser la question ? Idem pour les rames tractées ? Il est vrai que la généralisation des pancartes REV (calées sur les compos réver les plus longues circulant sur la ligne) et la règle de conduite associée avaient déjà poussé dans ce sens (comment faisait-on avant ?...).

Maintenant sur le Nord, tu oublies de baisser pantos, tu amorces, tu arraches, tu restes 3 à 4 heures en rase campagne

Je doute qu'un passage DJ ouvert mais pantos non abaissés entraîne ce type de dégâts (ou alors ce doit être extrêmement rare). Il provoque probablement une disjonction au niveau des sous-sta par détection de courant dans la section neutre (les sous-sta non équipées de la sorte sont rares à ma connaissance). Evidemment, c'est très pénalisant pour le trafic et donc à éviter mais si ça met tout parterre jusqu'à la caténaire elle-même ou certains constituants des sous-sta, alors il y a vraiment un problème. Sur le fond, je n'arrive toujours pas à comprendre comment un engin circulant DJ ouvert peut ponter une zone neutre... et pourquoi le constructeur n'a pas trouvé une solution technique pour remédier à cette situation. Sur les lignes où les coupez-courant sont rapprochés (je pense à Marseille-Nice en particulier mais il y en a d'autres), la multiplication des baissez-pantos n'est pas neutre sur les performances de la marche. Toujours ce même constat d'une régression par rapport à la situation ante...

[ADC01]

Quand vous dégagez une zone à vitesse réduite, vous considérez votre compo en UM pour ne pas avoir à vous poser la question ?

Mode:Coup de gueule.

Quand je fais un train, je ne dégage pas au même moment si c'est un US ou un UM, si c'est un Duplex ou un Atlantique, je travaille à l'ancienne avec la longueur de mon train arrondi à l'hectométre supérieur mais je ne serai pas surpris que bon nombre d' ADC raisonne comme toi histoire de simplifier les gestes métier, moi je dis non, il faut montrer à nos chers dirigeants que les ADC sont autres choses que des presse-boutons et qu'ils sont capables de faire la différence entre condiure un train en US et un train en UM. revoltages

[seb700_0]

Totalement d'accord et c'est ce que j'ai dit quand j'ai posté mes questions !!

Et si on suit ce raisonnement d'uniformisation pourquoi avoir créer des TIV ordinaire, B ou C etc ??? On a qu'à faire qu'une seule vitesse à cet endroit car bien que ce soit un AUTOM la TER 2N PG ne respecte pas les TIV de type C. Donc quand on est sur NG pk se prendre la tête on roule comme les PG. Non dsl je suis pas d'accord ! revoltagescartonrouge

[Akwa]

Bonjour,

ce matin, en arrivant à PMP à 10h33, notre TER2NNG s'est très brusquement arrêté en milieu de quai, à une cinquantaine de mètres du butoir. La clim/ventilation s'est arrêtée aussitôt, mais l'éclairage est resté normal.

On est quand même tous descendu, mais j'ai pu voir en passant devant la cabine que l'agent de conduite avait l'air très affairé sur sa planche de bord. Il y manifestement quelque chose qui n'a pas marché comme prévu.

Quelqu'un saurait-il ce qui a bien pu se passer ?

[nissart06]

Bonjour,

ce matin, en arrivant à PMP à 10h33, notre TER2NNG s'est très brusquement arrêté en milieu de quai, à une cinquantaine de mètres du butoir. La clim/ventilation s'est arrêtée aussitôt, mais l'éclairage est resté normal.

On est quand même tous descendu, mais j'ai pu voir en passant devant la cabine que l'agent de conduite avait l'air très affairé sur sa planche de bord. Il y manifestement quelque chose qui n'a pas marché comme prévu.

Quelqu'un saurait-il ce qui a bien pu se passer ?

Mise en stationnement automatique de la rame , ca peut arriver quand la tension batterie chute dans la zone rouge.

[zoom 45]

Bonjour,

ce matin, en arrivant à PMP à 10h33, notre TER2NNG s'est très brusquement arrêté en milieu de quai, à une cinquantaine de mètres du butoir. La clim/ventilation s'est arrêtée aussitôt, mais l'éclairage est resté normal.

On est quand même tous descendu, mais j'ai pu voir en passant devant la cabine que l'agent de conduite avait l'air très affairé sur sa planche de bord. Il y manifestement quelque chose qui n'a pas marché comme prévu.

Quelqu'un saurait-il ce qui a bien pu se passer ?

Bonjour!!

Ca ressemble à une prise en charge par les automatismes(VA, KVB, RSO) ou à une mise en stationnement automatique suite à batteries basses sur la rame. Quoique ce dernier incident arrive en général quand la rame est disjonctée.

[Akwa]

Bonjour!!

Ca ressemble à une prise en charge par les automatismes(VA, KVB, RSO) ou à une mise en stationnement automatique suite à batteries basses sur la rame. Quoique ce dernier incident arrive en général quand la rame est disjonctée.

Merci pour vos réponses.

Toutefois, pour bien comprendre : les batteries ne sont pas rechargées en permanence par la caténaire ?

Est-ce que cette "mise en stationnement automatique" peut avoir lieu aussi à grande vitesse ?

[zoom 45]

Merci pour vos réponses.

Toutefois, pour bien comprendre : les batteries ne sont pas rechargées en permanence par la caténaire ?

Est-ce que cette "mise en stationnement automatique" peut avoir lieu aussi à grande vitesse ?

Oui à grande vitesse aussi. Il y a eu des cas de mise en stationnement lorsque la rame franchissait une section de changement de tension(DJ ouvert), en Rhône-Alpes et à 160Km/h.

Les batteries sont rechargées en permanence mais des fois comme tout matériel il y a des pannes. (d'où probleme de charge batterie)

[Akwa]

Oui à grande vitesse aussi. Il y a eu des cas de mise en stationnement lorsque la rame franchissait une section de changement de tension(DJ ouvert), en Rhône-Alpes et à 160Km/h.

Les batteries sont rechargées en permanence mais des fois comme tout matériel il y a des pannes. (d'où probleme de charge batterie)

ok

Cette "mise en stationnement" s’apparente un peu à un freinage d'urgence, non ?

L'autre hypothèse : "prise en charge par les automatismes(VA, KVB, RSO)", consiste en quoi ? Ca ne peut quand même pas être un franchissement de feu rouge à cet endroit ?

Enfin, la "panne de chargement de batterie", c'est fou quand même : sachant que tous les éléments sont moteurs, j'imagine qu'il y a des batteries partout. Comment ça peut arriver ?

[zoom 45]

ok

Cette "mise en stationnement" s'apparente un peu à un freinage d'urgence, non ?

L'autre hypothèse : "prise en charge par les automatismes(VA, KVB, RSO)", consiste en quoi ? Ca ne peut quand même pas être un franchissement de feu rouge à cet endroit ?

Enfin, la "panne de chargement de batterie", c'est fou quand même : sachant que tous les éléments sont moteurs, j'imagine qu'il y a des batteries partout. Comment ça peut arriver ?

Pour les automatismes:

-Le KVB: A l'aproche des heurtoirs de PMP il y a les "000" qui "montent" au visualisateur KVB, ce qui impose le respect des 10Km/h maxi par le CRL.S'il est au dessus de la courbe de décélération il se produit une prise en charge par le KVB d'où arrêt d'urgence.

-La VA:Cela peut-être une panne du systéme ou un "oubli" du CRL dont l'attention est peut-être occupé par autre chose.

-La RSO:Dans le cas que tu cite, cela peut-être une repétition fermée par le signal pris à revers à l'entrée du quai de PMP et donc là le reglement nous impose l'arrêt d'urgence suite à disfonctionnement de la RSO.

Et ceux ne sont que des exemples parmi temps d'autres.:cool:

[Roukmoute]

Comment ça peut arriver ?

Ça peut arriver comme sur une voiture, si la charge batterie est défaillante (alternateur sur une voiture, CVS [ie électronique] sur un engin ferroviaire moderne), quand la batterie est déchargée, 'y a plus de batterie...

Modifié 22 septembre 2011 par Roukmoute

[seb700_0]

Bonjour,

Pour la mise en stationnement intempestive cela peut même arriver DJ fermé , en roulant etc. Mais c'est quand même assez rare.

Pour ce cas précis la il s'agit d'une prise en charge par automatisme je pense car dans le cas de la mise en stationnement il n'y aurait pas eu de lumière dans la rame et impossibilité pour les gens de descendre car les portes sont verrouillées.

[Akwa]

Ça peut arriver comme sur une voiture, si la charge batterie est défaillante (alternateur sur une voiture, CVS [ie électronique] sur un engin ferroviaire moderne), quand la batterie est déchargée, 'y a plus de batterie...

Je veux bien, mais sur une voiture il n'y a qu'une batterie et qu'un alternateur. Sur un TER2NNG, il y a deux pantographes, deux transfos, et j'imagine toute une série de batteries dans les différents éléments, non ?