[Z 23500 (TER2N PG) - Z 24500 / Z 26500 (TER2N NG)] Sujet Officiel

[Akwa]

-La VA:Cela peut-être une panne du systéme ou un "oubli" du CRL dont l'attention est peut-être occupé par autre chose.

-La RSO:Dans le cas que tu cite, cela peut-être une repétition fermée par le signal pris à revers à l'entrée du quai de PMP et donc là le reglement nous impose l'arrêt d'urgence suite à disfonctionnement de la RSO.

Ok merci

Ca fait beaucoup d'automatismes : c'est mieux pour la sécurité j'imagine.

En tant que conducteur, c'est un avantage tous ces trucs ou un inconvénient ?

Sinon, en quoi consistent les VA et RSO ?

[NATman]

Ok merci

Ca fait beaucoup d'automatismes : c'est mieux pour la sécurité j'imagine.

En tant que conducteur, c'est un avantage tous ces trucs ou un inconvénient ?

Sinon, en quoi consistent les VA et RSO ?

Un des avantages de la VA par exemple, c'est d'arreter une rame bondée (jusque 1200 personnes les jours de greve) qui arrive sur un butoir de Paris Nord avec un conducteur qui fait un malaise cardiaque (ou autre, je te laisse les choix de pathologie!),

Un des avantages du KVB, c'est d'arreter un train qui roule trop vite avant qu'il ne prenne une aiguille et qu'il deraille avec un chargement d'éthanol ou de nitrates ou des déchets nucleaires,

Ce sont des exemples "exagerés" pour bien mettre en avant qu'un conducteur n'a pas d'avis sur la question, les automatismes sont la, c'est tout! un automatisme qui ne fonctionne pas dés le départ, c'est une rame qui rentre dans les garages!

La VA arrete le train en cas de défaillance du mécanicien,

La RSO est un systéme qui verifie que tu as bien observé la signalisation qui t'etait presenté.

Arnaud

[Roukmoute]

Je veux bien, mais sur une voiture il n'y a qu'une batterie et qu'un alternateur. Sur un TER2NNG, il y a deux pantographes, deux transfos, et j'imagine toute une série de batteries dans les différents éléments, non ?

Oui, il y a des redondances, mais quand tout est caca, tout est caca...

[Akwa]

Un des avantages de la VA par exemple, [...]

Ce sont des exemples "exagerés" pour bien mettre en avant qu'un conducteur n'a pas d'avis sur la question, les automatismes sont la, c'est tout! un automatisme qui ne fonctionne pas dés le départ, c'est une rame qui rentre dans les garages!

La VA arrete le train en cas de défaillance du mécanicien,

La RSO est un systéme qui verifie que tu as bien observé la signalisation qui t'etait presenté.

Arnaud

Merci pour les acronymes

Mais je me suis mal fait comprendre. Je ne demande pas si les automatismes sont utiles ou pas (on le sait).

Je demande si, pour un conducteur, tous ces systèmes sont un avantage pratique (conduite facilitée) ou une contrainte (plein de truc à surveiller, nombreuses pannes potentielles).

En d'autres termes : si la SNCF, décide demain de les supprimer (quelqu'en soit la raison), vous serez ravis de vous en débarasser, ou au contraire vous demanderez à les garder ?

[Roukmoute]

En d'autres termes : si la SNCF, décide demain de les supprimer (quelqu'en soit la raison), vous serez ravis de vous en débarasser, ou au contraire vous demanderez à les garder ?

Là n'est pas la question : les automatismes sont là pour pallier à une défaillance humaine, on fait avec, point.

On ne peut toutefois nier quelques problèmes d'ergonomie.

[NATman]

Merci pour les acronymes

Mais je me suis mal fait comprendre. Je ne demande pas si les automatismes sont utiles ou pas (on le sait).

Je demande si, pour un conducteur, tous ces systèmes sont un avantage pratique (conduite facilitée) ou une contrainte (plein de truc à surveiller, nombreuses pannes potentielles).

En d'autres termes : si la SNCF, décide demain de les supprimer (quelqu'en soit la raison), vous serez ravis de vous en débarasser, ou au contraire vous demanderez à les garder ?

Tu sait, depuis la vapeur, les contraintes physiques ont légérement diminuées, mais effectivement les contraintes techniques se sont allourdies! c'est donc un transfert de contraintes: moins de physique, plus de technique (au sens éléctrique biensur, pas la plomberie !!! )

[luxemburg]

Ce materiel devrait assurer des IC TER 177XX entre Lyon et Marseille au changement de service de décembre, en remplacement de rames tractées, voir assurées aujourd'hui revco.

[Gom]

Effectivement, on peut difficilement critiquer la tendance de fond de l'évolution du métier vers toujours plus de logique "presse-bouton" et pousser dans ce sens en unifiant -toujours par le bas- les gestes de conduite. Quand vous dégagez une zone à vitesse réduite, vous considérez votre compo en UM pour ne pas avoir à vous poser la question ? Idem pour les rames tractées ? Il est vrai que la généralisation des pancartes REV (calées sur les compos réver les plus longues circulant sur la ligne) et la règle de conduite associée avaient déjà poussé dans ce sens (comment faisait-on avant ?...).

Je doute qu'un passage DJ ouvert mais pantos non abaissés entraîne ce type de dégâts (ou alors ce doit être extrêmement rare). Il provoque probablement une disjonction au niveau des sous-sta par détection de courant dans la section neutre (les sous-sta non équipées de la sorte sont rares à ma connaissance). Evidemment, c'est très pénalisant pour le trafic et donc à éviter mais si ça met tout parterre jusqu'à la caténaire elle-même ou certains constituants des sous-sta, alors il y a vraiment un problème. Sur le fond, je n'arrive toujours pas à comprendre comment un engin circulant DJ ouvert peut ponter une zone neutre... et pourquoi le constructeur n'a pas trouvé une solution technique pour remédier à cette situation. Sur les lignes où les coupez-courant sont rapprochés (je pense à Marseille-Nice en particulier mais il y en a d'autres), la multiplication des baissez-pantos n'est pas neutre sur les performances de la marche. Toujours ce même constat d'une régression par rapport à la situation ante...

Je tente un petit schéma à la va vite de la situation catastrophe :

En rouge, les 2 pantographes d'une UM.

Lors du passage d'un panto entre une phase (section alimentée) et la section neutre, il se forme obligatoirement un pont temporaire. Lorsque le panto est entièrement dans la section neutre, ce pont disparait. On en reforme ensuite un autre entre la section neutre et la 2e phase. Pile poil au même moment, le panto de l'UM derrière forme le pont entre la 1ère phase et la section neutre... Là c'est pas de pot. Les 2 phases se retrouvent alors reliées électriquement. Gros dégâts potentiels pour les sous-stations et les circulations se trouvant dans la zone.

Gom

[seb700_0]

Ce materiel devrait assurer des IC TER 177XX entre Lyon et Marseille au changement de service de décembre, en remplacement de rames tractées, voir assurées aujourd'hui revco.

Ah bon et pourquoi ?? Des NG Rhône Alpes !

Les marches sont tracées toujours en rame tractée.

[seb700_0]

Je tente un petit schéma à la va vite de la situation catastrophe :

En rouge, les 2 pantographes d'une UM.

Lors du passage d'un panto entre une phase (section alimentée) et la section neutre, il se forme obligatoirement un pont temporaire. Lorsque le panto est entièrement dans la section neutre, ce pont disparait. On en reforme ensuite un autre entre la section neutre et la 2e phase. Pile poil au même moment, le panto de l'UM derrière forme le pont entre la 1ère phase et la section neutre... Là c'est pas de pot. Les 2 phases se retrouvent alors reliées électriquement. Gros dégâts potentiels pour les sous-stations et les circulations se trouvant dans la zone.

Gom

Une zone neutre fait 54m ????

[Lechat78]

Pas sur Saint Lazare en tout cas ! Elles doivent faire un mètre même pas.

[luxemburg]

Ah bon et pourquoi ?? Des NG Rhône Alpes !

Les marches sont tracées toujours en rame tractée.

Rendez vous mi decembre pour voir si elles seront de RA ou de PACA, ou si ce n'est plus d'actualité...

Ensuite, il y a encore entre Lyon et Marseille des rames ne comportant ni B5, ou B6 me semble t il.

Modifié 22 septembre 2011 par luxemburg

[Typiac]

Rendez vous mi decembre pour voir si elles seront de RA ou de PACA, ou si ce n'est plus d'actualité...

Ensuite, il y a encore entre Lyon et Marseille des rames ne comportant ni B5, ou B6 me semble t il.

Des TER2N entre Lyon et Marseille, alors que le dépôt d'Avignon serait en ce moment formé sur les B5 et B6 puisqu'ils feraient des trains sur cet axe? :blink:

[luxemburg]

Effectivement le 160 d'Avignon, va etre formé B5.

Le 120 de St Charles va etre formé TER 2N NG pour assurer des 17700 avec. :Smiley_20:

[seb700_0]

Des TER2N entre Lyon et Marseille, alors que le dépôt d'Avignon serait en ce moment formé sur les B5 et B6 puisqu'ils feraient des trains sur cet axe?

Ah ben ca aussi c'est surprenant lol

Tant mieux pour eux car ils commençaient à les regarder passer !

Pour en revenir aux B5/B6 peut être est ce du aux futurs Paris Bercy - Lyon , Dijon Lyon, et Belfort Lyon tous assurés en B5/B6 et 7200/22200 ?

Il y a aussi des 17000 entre Nice et Marseille supplémentaires mais non Réver.

[Gom]

Une zone neutre fait 54m ????

Ça je n'en sais rien, faut demander aux gars de l'infra

C'est en tous cas la justification qu'on nous a donnée quand au baisser/panto en UM/DT/Pousse.

Pas sur Saint Lazare en tout cas ! Elles doivent faire un mètre même pas.

Là en revanche, ça me parait exceptionnellement court, je dirais même impossible. On ne doit pas parler de la même chose. Peut être confonds tu avec les sectionnements à lame d'air.

Gom

[Thor Navigator]

Salut,

l'utilisation de rames tractées sur les TER IC Lyon-Marseille restera de mise en 2012 (et 2013), pour la majorité des circulations s'entend. Il est possible que quelques trains soient couverts en TER2Nng (c'est plus performant qu'une rame tractée sur cet axe, donc qui peut le plus peut le moins pour la tenue de l'horaire), si ça facilite le montage des roulements du matériel.

Pour revenir au sujet du franchissement des coupez-courant, une section neutre mesure plusieurs dizaines de mètres dans le cas le plus courant (il en existe de différentes longueurs). Elle comporte plusieurs parties dont des isolateurs de section, de chaque côté de la zone neutre proprement dite. Le point qui reste obscur pour moi, ce n'est pas la possibilité (évidente) de ponter les deux sections électriques (l'explication fournie par gomen) mais le fait que ce pontage puisse intervenir disjoncteur ouvert sur les engins, qui plus est entre éléments d'une UM, pourtant non reliés en HT. Cela sous-entend qu'une continuité entre pantos subsiste dans ces configurations (UM).

S'agissant du FU à l'arrivée à Paris MP, à 50 m du heurtoir on n'est plus vraiment au milieu du quai !

Vu ce que Akwa décrit et la faible distance au heurtoir, ça ressemble vraiment beaucoup à une prise en charge par le KVB (le système de contrôle de vitesse utilisé sur les lignes classiques du RFN). Les courbes de freinage du KVB pointent en principe le point protégé, i.e. le heurtoir dans le cas présent mais à PMP, de mémoire l'indication 000 (VL10 à appliquer à l'approche du point protégé, donc ici du heurtoir) monte dès le franchissement de l'avertissement (qui précède toujours une arrivée sur voie en impasse, sur le RFN). Cette configuration minimaliste (au niveau de l'implantation du sol KVB) est souvent pénalisante pour les circulations car d'une part la distance entre le signal et le heurtoir est assez importante (ce qui peut induire une dérive dans le fonctionnement de l'odométrie embarquée du KVB, dégradant ainsi l'ergonomie de la conduite), d'autre part il est rare que le codeur du signal code la distance exacte de chaque itinéraire dans une gare de cette importance, donc de faibles écarts sont là aussi possible.

Sur une voie en impasse, les courbes de freinage du KVB sont levée à 12,5 (l'alerte fournie au conducteur [bip bip en cabine...]) et 15 km/h (le FU, déclenché et établi, jusqu'à l'arrêt), donc quand tout fonctionne normalement, il faut être à 15 km/h ou au-dessus dans la zone d'approche (40 à 70 m du heurtoir pour V=20 km/h par exemple, pour un train de voyageur, en fonction du matériel utilisé) pour déclencher un FU... ou à proximité immédiate du heurtoir où des balises déclenchent un FU dès 12 km/h, sans alerte cette fois (dans le cas que tu décris, ces balises n'avaient pas été franchies par l'antenne du KVB manifestement).

Sous réserve que le paramétrage du sol soit correct et que le bord fonctionne aussi normalement, le KVB devrait laisser une latitude assez grande au conducteur, à l'approche d'un heurtoir dans le cas d'un matériel bon freineur tel que le TER2Nng, vu le taux de décélération paramétré et le fait que le fonctionnement du frein soit assimilé à du FEP vu du KVB (bien que ces engins n'en soient pas doté). Donc sauf à approcher vraiment vite du heurtoir, ça ne devrait pas déclencher de FU... en théorie du moins (en pratique, c'est probablement un peu différent et c'est peut-être ce qui s'est passé ici).

Christian

Rendez vous mi decembre pour voir si elles seront de RA ou de PACA, ou si ce n'est plus d'actualité...

Ensuite, il y a encore entre Lyon et Marseille des rames ne comportant ni B5, ou B6 me semble t il.

Modifié 22 septembre 2011 par Thor Navigator

[Gom]

Salut,

Pour revenir au sujet du franchissement des coupez-courant, une section neutre mesure plusieurs dizaines de mètres dans le cas le plus courant (il en existe de différentes longueurs). Elle comporte plusieurs parties dont des sectionnements à lame d'air, de chaque côté de la zone neutre proprement dite. Le point qui reste obscur pour moi, ce n'est pas la possibilité (évidente) de ponter les deux sections électriques (l'explication fournie par gomen) mais le fait que ce pontage puisse intervenir disjoncteur ouvert sur les engins, qui plus est entre éléments d'une UM, pourtant non reliés en HT. Cela sous-entend qu'une continuité entre pantos subsiste dans ces configurations (UM).

Christian

C'était justement le but de mon schéma, j'ai dû mal m'y prendre, désolé

Il s'agit justement des pantos eux mêmes qui provoquent ce pontage. Pas besoin de disjoncteur fermé, ni de liaison électrique entre les 2 pantos ! Au moment précis du passage du panto entre une section alimentée et la section neutre, le panto lui même génère un pont entre la section alimentée et la section neutre. C'est très court mais inévitable

Gom

[Alexis60]

Si je comprends bien, pour ponter 2 phases, il faut que 2 pantographes se trouvent simultanément sous un sectionnement, donc que la distance entre les 2 panto soit égale à la longueur de la zone neutre ?

[Gom]

Si je comprends bien, pour ponter 2 phases, il faut que 2 pantographes se trouvent simultanément sous un sectionnement, donc que la distance entre les 2 panto soit égale à la longueur de la zone neutre ?

C'est exactement ça.

Gom

[Thor Navigator]

Merci pour ton explication, c'est plus clair pour moi désormais. Par contre, sjmsb il existe des sectionnements "simples" et "doubles", le seconds étant constitués de deux sections neutres. Pour ponter l'ensemble, il faut dans cette configuration 3 pantos, l'occurence doit donc être beaucoup plus faible. Question annexe : comment gère t-on les configs à 3 ou 4 pantos rapprochés, chez nos voisins équipés en caténaire monophasée ?

[Invité SNCF 21]

Merci pour ton explication, c'est plus clair pour moi désormais. Par contre, sjmsb il existe des sectionnements "simples" et "doubles", le seconds étant constitués de deux sections neutres. Pour ponter l'ensemble, il faut dans cette configuration 3 pantos, l'occurence doit donc être beaucoup plus faible. Question annexe : comment gère t-on les configs à 3 ou 4 pantos rapprochés, chez nos voisins équipés en caténaire monophasée ?

En Suisse (et Allemagne il me semble), il n'y a pas de "coupez courant" comme chez nous ! Tout le réseau est en phase, c'est pour celà qu'il y a 2 ou3 ans il y a eu une panne généralisée du réseau.

[Thor Navigator]

Il y a des coupez-courant sur les réseaux suisse et allemand, mais du fait de la fréquence "spéciale" du courant de traction et de la création d'un réseau d'alimentation dédié (au réseau ferroviaire), ceux-ci sont beaucoup moins nombreux qu'en France. Ma question portait non sur l'existence des sectionnements mais sur la manière dont ils sont appréhendés avec des compos multiples, de locs ou d'automoteurs (sur les artères à forte rampe tel le Gothard, les UM3 ou 4 de locs ne sont pas rares, sur certains trains lourds).

Une panne généralisée du réseau électrique est chose possible en France, il existe des procédures spécifques que met en oeuvre RTE pour éviter d'arriver à un telle extrémité, en cas de dysfonctionnement majeur sur le réseau national.

En Suisse (et Allemagne il me semble), il n'y a pas de "coupez courant" comme chez nous ! Tout le réseau est en phase, c'est pour celà qu'il y a 2 ou3 ans il y a eu une panne généralisée du réseau.

Modifié 24 septembre 2011 par Thor Navigator

[Lechat78]

Bon et bien finalement je reviens sur ce que j'ai dit concernant les couper courant sur Paris St Lazare. Je disais qu'il ne me semblait pas que les Z 26500 circulant sur Paris St Lazare baissaient le panto. Or j'ai eu l'occasion de faire un voyage en cabine d'une BB 27300 samedi sur le groupe VI, (Paris - Mantes par Conflans), et au sectionnement de Vaux sur Seine, il est marqué : "Automotrice baissez le panto". CQFD ! mdrmdr

[Akwa]

Bonjour,

Il y a quelques minutes, notre TER 2N NG est tombé en rade à la Verrière.

A l'avant du train, semblant venir de l'attelage automatique, il y avait un puissant sifflement, du genre fuite d'air sous pression : il y a des conduites sous pression par là ?

(Pour info, les agents, par contre, ont eu le "tort" d'être optimistes et de dire qu'on allait repartir : de ce fait les passagers n'ont pas pris la correspondance Transilien. Puis on a annoncé qu'on repartait finalement pas, et les agents se sont fait violemment accrocher par la foule.

Même dans le transilien pour la Défense, où plusieurs agents (de conduite ?) sont montés, ça continue à discuter fort...)

Modifié 20 octobre 2011 par Akwa