[Z 23500 (TER2N PG) - Z 24500 / Z 26500 (TER2N NG)] Sujet Officiel

[nicopasta]

Bonjour Nico,

J'ai effectivement constaté à plusieurs reprises, au départ d'un TER 2N à Vernon, les nombreux à coups désagréables correspondant aux coupures de traction que vous décrivez.

Pourquoi à Gaillon et Vernon uniquement ? A quoi est-ce dû d'après vous ? Un problème d'alimentation sur ces 2 secteurs ?

Et pourquoi doutez-vous que ce sera réglé rapidement ?

Merci

Bonne soirée

Bonjour, honnetement en tant que conducteur je suis bien incapable de dire d'où ça vient, mais puisque ça ne le fait qu'à cet endroit là, on peut logiquement supposer que cela vient des installations fixes, non adaptées pour ce matériel. Donc peut etre la caténaire, la voie, ... ?

Et je doute que cela soit réglé rapidement car on ne perd "que" 2-3 minutes pour ce problème, donc c'est pas du tout prioritaire, même si c'est assez inconfortable et peut etre même usant pour le matériel à long terme.

Effectivement, encore ce matin sur le 850044 au départ de Vernon, de multiples coupures de traction. J'en ai compté 17...!?

J'aimerais bien comprendre pourquoi ? (non, non Kerguel, je ne cherche pas à mettre en cause le beau matériel tout neuf... Je suis juste curieux, c'est tout...)

Il vaut peut-être mieux que j'ouvre un nouveau post ?

A+

C'est bien celui là que je fesais vendredi matin, ça a été comme ça, surtout au départ de Vernon.

Nico

[Chrisvernon]

Bonjour,

Merci Nico pour ces précisions. Dites-moi quand vous referez le 850044..Je viendrai vous saluer à l'arrivée... (seulement si on est à l'heure bien sûr...! )

Autre petite question sur les TER 2N (je m'éloigne du sujet initial du post mais bon...)

Pourquoi, en gare de Vernon, au moins dans le sens Paris --> Rouen (peut-être également dans l'autre sens, je n'ai pas fait attention) le chef de service est-il obligé de remonter toute la rame pour aller donner le signal de départ directement au niveau de la cabine ?

Du coup, comme la gare est en courbe, j'imagine qu'il ne voit plus la queue du train et qu'il n'a aucune certitude qu'il ne s'y passe rien lorsqu'il donne le départ ? Je sais que les TER 2N NG sont équipés EAS mais est-il déjà en fonction ?

Pourquoi le conducteur ne peut-il pas sortir de la cabine pour recevoir le signal depuis le milieu de la rame ?

Toutes ces questions...! Sont curieux ces Vernonnais....!! bigbisous

[nicopasta]

Bonjour,

Merci Nico pour ces précisions. Dites-moi quand vous referez le 850044..Je viendrai vous saluer à l'arrivée... (seulement si on est à l'heure bien sûr...! )

Autre petite question sur les TER 2N (je m'éloigne du sujet initial du post mais bon...)

Pourquoi, en gare de Vernon, au moins dans le sens Paris --> Rouen (peut-être également dans l'autre sens, je n'ai pas fait attention) le chef de service est-il obligé de remonter toute la rame pour aller donner le signal de départ directement au niveau de la cabine ?

Du coup, comme la gare est en courbe, j'imagine qu'il ne voit plus la queue du train et qu'il n'a aucune certitude qu'il ne s'y passe rien lorsqu'il donne le départ ? Je sais que les TER 2N NG sont équipés EAS mais est-il déjà en fonction ?

Pourquoi le conducteur ne peut-il pas sortir de la cabine pour recevoir le signal depuis le milieu de la rame ?

Toutes ces questions...! Sont curieux ces Vernonnais....!!

Ca ce sont des points de réglementations, différents selon le matériel.

La mise en place des TER2N veut que ce matériel soit EAS, mais le réglement n'a pas été modifié en conséquence.

Donc au lieu de donner les ordres de fermer les portes + autorisation de départ au controleur, le chef de service les donne au conducteur.

La philosophie de ce matériel voudrait que l'on fasse "tout" (fermeture porte + départ), tout seul, mais le réglement n'a pas été modifié, donc on applique le réglement, hormis au Val de Reuil, où là il n'y a pas d'agent sédentaire, donc là on le fait tout seul, comme on le fait sur un Transilien.

Ca risque peut etre de changer dans les prochains mois.

Nico

[aldo500]

Effectivement, encore ce matin sur le 850044 au départ de Vernon, de multiples coupures de traction. J'en ai compté 17...!?

J'aimerais bien comprendre pourquoi ? (non, non Kerguel, je ne cherche pas à mettre en cause le beau matériel tout neuf... Je suis juste curieux, c'est tout...)

Il vaut peut-être mieux que j'ouvre un nouveau post ?

A+

est ce que ce sont des coupures sans disjonction, comme sur les 26000 lorsqu'il y a un léger décollement de panto?

[nicopasta]

est ce que ce sont des coupures sans disjonction, comme sur les 26000 lorsqu'il y a un léger décollement de panto?

Ce sont bien des coupures sans disjonction, on entend tous les auxiliaires qui s'arretent, la clim aussi.

Puis ça retractionne au bout de 10 secondes environ.

Généralement ça le fait une vingtaine de fois de suite, sur 3 kilomètres environ.

Par contre je ne sais pas si ce sont des décollements de panto.

[aldo500]

Ce sont bien des coupures sans disjonction, on entend tous les auxiliaires qui s'arretent, la clim aussi.

Puis ça retractionne au bout de 10 secondes environ.

Généralement ça le fait une vingtaine de fois de suite, sur 3 kilomètres environ.

Par contre je ne sais pas si ce sont des décollements de panto.

Ce que j'ai vu sur les 26000, ça se produit effectivement aux mêmes endroits, il y a en général des aiguilles et ça danse pas mal.

Je ne sais pas si ça se produit en 25000 v ou pas.

Il s'agit peut-être du même système avec un seuil de détection trop bas.

Sur les 26000, il faut ramener le manipulateur à 0 pour pouvoir reprendre la traction.

Si tu prends un Teoz vers Limoges, tu verras, à chaque fois après Etampes (Ca monte, donc toujours en traction), une secousse, extinction de l'éclairage quelques secondes. Et ça se produit souvent 3 fois de suite.

[Gom]

La coupure traction sur 26000 arrive très fréquemment lorsqu'on franchit les aiguilles d'IPCS en déviation entre Ambérieu et Culoz (1500V). Pas forcément besoin de ramener le manipulateur à 0, pour l'expérience que j'en ai eu.

Question : la largeur du panto des TER2NNG serait-elle un peu plus faible que sur les autres matériels circulants sur la ligne ? Ca me fait juste penser à un soucis qu'on a eu en Haute Savoie, qui aurait pu provoquer une anomalie similaire...

Gom

[jazanova]

La coupure traction sur 26000 arrive très fréquemment lorsqu'on franchit les aiguilles d'IPCS en déviation entre Ambérieu et Culoz (1500V). Pas forcément besoin de ramener le manipulateur à 0, pour l'expérience que j'en ai eu.

Question : la largeur du panto des TER2NNG serait-elle un peu plus faible que sur les autres matériels circulants sur la ligne ? Ca me fait juste penser à un soucis qu'on a eu en Haute Savoie, qui aurait pu provoquer une anomalie similaire...

Gom

C'est le cas oui, durant les fêtes nous avons eu des problèmes du au gel sur les caténaires entre Dunkerque et Hazebrouck avec les Z24500 difficultés de captage avec les ventilos qui se coupaient revenaient et la traction qui faisaient de même voir pour ma part plusieurs disjonction et BM isolé, alors que les Z23500 ou les Z2N ne connaissaient pas le problème! Et quant tu compares les Archets du sol tu t'aperçois que ceux des Z24500 sont bien moins large.

[Gom]

C'est le cas oui, durant les fêtes nous avons eu des problèmes du au gel sur les caténaires entre Dunkerque et Hazebrouck avec les Z24500 difficultés de captage avec les ventilos qui se coupaient revenaient et la traction qui faisaient de même voir pour ma part plusieurs disjonction et BM isolé, alors que les Z23500 ou les Z2N ne connaissaient pas le problème! Et quant tu compares les Archets du sol tu t'aperçois que ceux des Z24500 sont bien moins large.

Donc là, il y a bel et bien un risque. Ces coupures tractions peuvent se produire au moment où l'archet n'est plus en contact avec la caténaire que par la corne, qui est moins conductrice de courant, et surtout pas faite pour ça. Le risque ? Un simple arrachement de caténaire...

Gom

[Chrisvernon]

Donc là, il y a bel et bien un risque. Ces coupures tractions peuvent se produire au moment où l'archet n'est plus en contact avec la caténaire que par la corne, qui est moins conductrice de courant, et surtout pas faite pour ça. Le risque ? Un simple arrachement de caténaire...

Gom

Nico :si Gomen dit juste, il ne s'agit plus d'un problème mineur....les 2 ou 3 minutes perdues par ces coupures de traction ne représentent peut-être pas une priorité mais une caténaire arrachée à Vernon ou à Gaillon, ça pourrait devenir plus problématique !

Si cela devait se produire alors même que vous avez signalé le problème...

A suivre.....

[sdx]

Si je comprends bien, on a conçu et homologué un matériel avec des archets de pantographes étroits alors que le réseau ne le permet pas partout dans toutes les conditions d'emploi prévues...

Etrange pour une entreprise si soucieuse de sécurité et de bon fonctionnement !!

[michel marseille]

Pour répondre au message de nissart06 "bonjour sur les TER2N NG 4 Caisses, les 2 pantos ne sont pas reliées électriquement alors je vois pas pourquoi on nous fait baisser les pantos ici sur la cote alors que les couper courant sont bon "

C'est pour uniformiser le geste

Dès que nous sommes en UM ( UM de 2, 3 ou 4 Pg, UM de 2 ou 3 ng, ou um PG +NG) il faut abaisser les pantos au coupez courant.

On ne se pose pas la question : nous sommes dans le nord, nous sommes en PACA... il faut abaisser le panto.. non il faut pas...

UM : ABAISSEMENT des PANTOS

Modifié 27 février 2009 par michel marseille

[Roukmoute]

Si je comprends bien, on a conçu et homologué un matériel avec des archets de pantographes étroits alors que le réseau ne le permet pas partout dans toutes les conditions d'emploi prévues...

Etrange pour une entreprise si soucieuse de sécurité et de bon fonctionnement !!

Petite précision : la SNCF prenant de moins en moins part à la conception de matériel, je pense qu'on peut dire que "Alstom et Faiveley ont conçu et fait homologuer..."

[kerguel]

C'est un peu trop barbare pour moi dslé!! le talonnage ok mais enfourchement ça veut dire quoi?

T'imagines un mouvement allant de la pointe de l'aiguille vers le talon :

- si l'aiguille est manoeuvrée sous le train, un boggie ou un essieu prend une direction, le suivant prend l'autre direction et patatraque. C'est un bi-voie

- si l'aiguille est entrebaillée (après un talonnage par exemple) , l'essieu prend les 2 directions et patatraque. C'est un enfourchement

[A1AA1A68000]

Salut

ce n'est pas la largeur mais la longueur de l'archet qui compte en fait. L'archet est large de 1450mm mais sa longueur est plus faible que celle d'une Z2N. Par ailleurs, il n'y a qu'une seule bande d'usure et pas deux sur les TER2NNG... Mais en même temps, la rame ne consomme pas autant et les pantos se sont améliorés alors quid de ce souci ?!

Yaya

[sdx]

Petite précision : la SNCF prenant de moins en moins part à la conception de matériel, je pense qu'on peut dire que "Alstom et Faiveley ont conçu et fait homologuer..."

Tout à fait exact, mais qui homologue: l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) sauf erreur? c'est là où il y a un problème!

[Eurostar]

Bonjour,

surpris en gare de Lille, ce TER a de fort belles couleurs : lotrela

[krisamv]

Bonjour,

surpris en gare de Lille, ce TER a de fort belles couleurs :

Très jolie, je l'ai pris la semaine dernière, le seul truc chiant c'est que pour admirer le paysage la vue est plus ou moins obstruée par le pelliculage okok

[Invité technicentre]

Très jolie, je l'ai pris la semaine dernière, le seul truc chiant c'est que pour admirer le paysage la vue est plus ou moins obstruée par le pelliculage

Qu'est-ce que ça donnera dans quelques mois avec des coups sur le pelliculage Sans compter que les enduits de sous couche et les peintures n'aiment pas du tout les pelliculages...

[krisamv]

Qu'est-ce que ça donnera dans quelques mois avec des coups sur le pelliculage Sans compter que les enduits de sous couche et les peintures n'aiment pas du tout les pelliculages...

Pour l'instant, les nouveaux matériels que nous avons (X73500 et X76500), mis à part de temps en temps les tags la nuit, l'intérieur n'est pas détérioré.

Seul hic, le ménage n'est pas top top, d'aspect c'est ok, mais il suffit de regarder dans les coins pour y voir des saletés et de la poussière accumulée depuis un bail..

[zoreil41]

Petite info :

Toute les rames française sont finie et quasi livrée (en reste une seule tri caisse elle arrive)

Les 233 rames seront en service d'ici la fin de l'année en France et Luxembourg.

[Invité ect-de-lyon]

Bonsoir.

Je m’en retourne vers vous parce qu’il m’est arrivé quelque chose de peu banal avec une rame cet après midi, que le mécano n’a pu expliquer, lui-même ayant été perplexe.

A Lyon Part Dieu, je relève un collègue sur un TER assuré par une US de Z24500 quadri caisse de Vénissieux. Le collègue me dit qu’une porte à du mal à se fermer. Moi, n’étant pas habitué à ce genre de matériel (j’en avais pas à Clermont Ferrand), je décide de condamner la porte, d’en interdire l’accès au lieu de faire bêtement les fermetures depuis ladite porte On repart de Lyon Part Dieu, on prend de la vitesse. Alors que nous étions sortis de la zone de Part Dieu et que l'on roulait à bonne vitesse, plus d’éclairage, plus de clim, plus de portes, et le mécano tape l’urgence. Je fais l’annonce d’usage, je traverse la rame et je vais voir le mécano, pensant dramatiquement à un arrachage de caténaire au vu du bruit qui a accompagné le freinage mais remarquez, ces rames font un tel bruit qu’on ne distingue pas grand-chose et pas tellement de rapport entre la caténaire et les portes. Je n’ai pas retenu grand-chose de ce qu’il disait, à part qu’il a eu un signal rouge (à bord), qu’il avait du tout arrêter (et pourquoi les portes alors?) et qu’il allait faire un diagnostic… Je retraverse la rame en le laissant vaquer à ses diagnostics. Je fais de l’infos voyageurs, puis au bout de 5 minutes, le mécano traverse la rame pour aller dans l’autre cabine, fait deux ou trois bricoles, me dit que l’on allait repartir. Moi, inquiet pour mes portes lol, je lui demande ce qu’il s’est passé. Il me bougonne qu’il ne sait pas, que c’était curieux mais pas grave. Bon, ok, on repart. Arrêt à la première gare, tout est OK, et ainsi de suite jusqu’au terminus. Pas d’explications, rien ! Pour la rotation suivante, on nous met la même rame, pas de soucis non plus.

Donc, est ce que quelqu’un aurait une explication ? Est-il normal qu’une Z24500 fasse ce genre de scénario ? Parce ce que ce soir, au retour de ma tournée, un collègue m’a dit «Oh ! Mais c’est normal ! J’ai eu le même coup sur un Saint André le Gaz et sur un Valence ! Tu vas t'y faire va» Ouais, bon, et ?! Ca signifie quoi ? Parce que je veux bien m'y faire, mais ça ne me semble pas trop normal et inexpliqué.

Désolé, mais je ne peux pas être plus clair que ça. Le mécano n’a pas compris grand-chose, n’a pas fait grand-chose pour me faire comprendre ce qu’il avait compris et moi, je nage encore avec ces modernités inconnues sur les rails Auvergnats

[geant vert]

ça ne serait pas la rame qui se serait mise en stationnement (en roulant) ? ça s'est déjà vu, faux contact sur la boite à leviers, problème de la centrale ATEC ou ATESS...

(je ne suis pas du tout spécialiste en Z24500)

[Roukmoute]

C'est juste Typiac qui était dans les parages.

[luxemburg]

Le voyant rouge sur les NG c'est comme sur les PG non?

Ca te signale un defaut fermeture des portes.

Typiac devait faire le train croiseur.

S'il avait fait ce train cela aurait été demande de secours :Smiley_20: