L'autoroute ferroviaire Bettembourg-Perpignan

[CRL COOL]

Ne serait-ce pas plus tot un pretexte pour développer un wagon français, avec les coûts qui vont avec.... Je ne comprends pas qu'une solutions existante ailleurs soit décrétée mauvaise chez nous alors qu'elle fonctionne depuis des années dans ces pays.

Il faudrait savoir à quelle vitesse roulent les trains suisses de ferroutage : si c'est à 80km/h, on évite peut-être l'échauffement des boites d'essieux qui ne tiendraient pas le choc à la vitesse des MA100.... Si tu peux glaner l'info lors de ton prochain séjour à GCO (après avoir acheté tes chocolats ). "Cà ira ou bien?"

[Invité Fabr]

Petite correction a ta phrase...

== > en dessous de 500 km le fret Ferroviare par un opérateur national n'est pas rentable

Que cet opérateur soit SNCF Veolia ou ECR ou DB Cargo ...

J'allais le dire, avec sans nul doute moins de patience que toi....

On en a assez de ces chiffres à l'emporte pièce, juste sortis pour cadres ferroviaires en goguette. Un peu d'analyse n'y resiste pas..

Mais il est vrai que votre tutelle n'a jamais permis à votre entreprise de réelles souplesses techniques et commerçiales, certains cheminots de tous grades non plus, ce qui à fini de désespérer les autres.....

Bon enfin vous avez encore de trés bons atouts dans votre jeu, saurez vous appeller de bons partenaires..? Wait and see.

Fabrice

[Invité Fabr]

Il faudrait savoir à quelle vitesse roulent les trains suisses de ferroutage : si c'est à 80km/h, on évite peut-être l'échauffement des boites d'essieux qui ne tiendraient pas le choc à la vitesse des MA100.... Si tu peux glaner l'info lors de ton prochain séjour à GCO (après avoir acheté tes chocolats ). "Cà ira ou bien?"

Il serait trés interressant de soumettre à quelques laboratoires de Mécaniques indépendants les calculs savants qui prouvent que les roulements ne sauraient dépasser la vitesse de rotation équivalente à celle des MA 80....!!!

L'usure des petites roues est certaine, les visites et revisions plus fréquentes avec celles ci qu'avec celles du Modalhor, mais le wagon type route roulante est aussi de construction plus simple que l'articulé Modalhor. Comme certains coûts diminuent avec le nombre, et que ceux ci sont déjà construits en quantité pour les besoins Suisse et Autrichiens, le final ne serait t'il pas à l'avantage de ce systéme, fut t'il conçut ailleurs qu'en France?

D'autre part, vous raisonnez en trafic routier difus, mais sachez tout de même qu'un certain nombre de flux routiers ressemblent fortement aux ex Rapilège ( circulations de plusieurs ensembles sur un même axe dans des temps trés rapprochés ).

Bon enfin, je dis ça, je dis rien....( j'<3 cette expression...)

Fabrice

[km315]

Ne serait-ce pas plus tot un pretexte pour développer un wagon français, avec les coûts qui vont avec.... Je ne comprends pas qu'une solutions existante ailleurs soit décrétée mauvaise chez nous alors qu'elle fonctionne depuis des années dans ces pays.

+1

Il n'est pas si loin le temps ou tout ce qui n'etait pas " inventé " par la SNCF n'avait pas de

considération ferroviaire Française...

Les Lobby "Alsthomiens" ou d'autres société françaises du ferroviaire œuvrent toujours , d'ailleurs , a mon avis

[fabrice]

Ne serait-ce pas plus tot un pretexte pour développer un wagon français, avec les coûts qui vont avec.... Je ne comprends pas qu'une solutions existante ailleurs soit décrétée mauvaise chez nous alors qu'elle fonctionne depuis des années dans ces pays.

Modalhor est français, ou alors comme de nombreux parisiens tu ne consideres pas l'Alsace comme faisant parti du pays

[Invité]

J'allais le dire, avec sans nul doute moins de patience que toi....

On en a assez de ces chiffres à l'emporte pièce, juste sortis pour cadres ferroviaires en goguette. Un peu d'analyse n'y resiste pas..

Mais il est vrai que votre tutelle n'a jamais permis à votre entreprise de réelles souplesses techniques et commerçiales, certains cheminots de tous grades non plus, ce qui à fini de désespérer les autres.....

Bon enfin vous avez encore de trés bons atouts dans votre jeu, saurez vous appeller de bons partenaires..? Wait and see.

Fabrice

Chiche !

Le modèle US est bati sur des petits opérateurs locaux qui alimentent en wagon les grands réseaux. Il y a bien un essai sur le papier de "proxifer" mais toujours rien à l'horizon; l'initiatiative privée devrait jouer un pêu de ses pépettes pour amorcer la pompe (à rentabilité commune). L'EF historique annonce son plan géographique d'installation des grands triages; après yaka fokon !

Un détail sur mon optisme: le marché US n'est pâs celui de la FRance ni même de l'Europe où les camions interétats sont lourdement taxés sur longue distance; un peu comme si Antwerpen/Rotterdam--> Paris était surtaxé pour les camions. PAs prés de devnir la réalité européenne vu le poid de lobby routier (et ferroviaire).

[Invité 5121]

Chiche !

Le modèle US est bati sur des petits opérateurs locaux qui alimentent en wagon les grands réseaux. Il y a bien un essai sur le papier de "proxifer" mais toujours rien à l'horizon; l'initiatiative privée devrait jouer un pêu de ses pépettes pour amorcer la pompe (à rentabilité commune). L'EF historique annonce son plan géographique d'installation des grands triages; après yaka fokon !

Un détail sur mon optisme: le marché US n'est pâs celui de la FRance ni même de l'Europe où les camions interétats sont lourdement taxés sur longue distance; un peu comme si Antwerpen/Rotterdam--> Paris était surtaxé pour les camions. PAs prés de devnir la réalité européenne vu le poid de lobby routier (et ferroviaire).

inutile de comparer les USA et l'Europe, même à 27. Il n'y a pas et n'y aura pas de trafic longue distance parce que les structures économiques ne sont pas du tout les mêmes. Aux USA, une bonne part du trafic, hors pondéreux vient de conteneurs débarquant du Japon et filant à l'Est, ce qui évite Panama, mais rapporte 4500 km. En Europe, ce problème ne se pose pas. Paris-Varsovie = 1300 km. Et de bien maigres échanges.

Là-bas, Vous pouvez donc en effet avoir un local qui va exploiter une ligne de 100/200 km (c'est le genre de distance courant). On partagera un peu les bénéfices. Ici, un local c'est quoi ? 40 km ? Même avec les structures de fret "de proximité" envisagées (du local au triage voisin), les "locaux" n'auront rien ou presque rien à se mettre dans la poche une fois payé le sillon sur réseau principal à RFF

[Invité 5121]

Ou la la !!! T'es prof de math ! Mais ton raisonnement tient la route (sans jeu de mot). A ce détail près que sur les 13000 camions, combien font des trajets de plus de 500 km, en dessous desquels le transport ferroviaire ne peut être viable?

beaucoup, en tous cas sur l'A9, puisqu'il y a tous les Espagnols, pour cause de RENFE en écartement large

[Invité 5121]

Ne serait-ce pas plus tot un pretexte pour développer un wagon français, avec les coûts qui vont avec.... Je ne comprends pas qu'une solutions existante ailleurs soit décrétée mauvaise chez nous alors qu'elle fonctionne depuis des années dans ces pays.

tu aurais dû lire deux posts plus haut, tu comprendrais que les petites roues, c'est pas le pied

J'ajouterais qu'avec ces petites roues, on a assisté il y deux ans à une révolte des riverains de la route roulante déboulant à Ferrare (si mes souvenirs sont exacts), parce qu'à leur vitesse de rotation, et à raison de 10 essieux par wagon, ça fait un bruit infernal !

L'analyse plus fine du trafic RO-LA montre que les trajets qui sont utiles sont ceux où la circulation routière est très difficile, en particulier sur les frontières des ex-pays socialistes, où le réseau autoroutier est quasi nul.

Dès qu'il y a autoroute, et que la CU n'est plus limitée, les routiers préfère la plupart du temps rouler.

[CRL COOL]

Il serait trés interressant de soumettre à quelques laboratoires de Mécaniques indépendants les calculs savants qui prouvent que les roulements ne sauraient dépasser la vitesse de rotation équivalente à celle des MA 80....!!!

L'usure des petites roues est certaine, les visites et revisions plus fréquentes avec celles ci qu'avec celles du Modalhor, mais le wagon type route roulante est aussi de construction plus simple que l'articulé Modalhor. Comme certains coûts diminuent avec le nombre, et que ceux ci sont déjà construits en quantité pour les besoins Suisse et Autrichiens, le final ne serait t'il pas à l'avantage de ce systéme, fut t'il conçut ailleurs qu'en France?

D'autre part, vous raisonnez en trafic routier difus, mais sachez tout de même qu'un certain nombre de flux routiers ressemblent fortement aux ex Rapilège ( circulations de plusieurs ensembles sur un même axe dans des temps trés rapprochés ).

Bon enfin, je dis ça, je dis rien....( j'<3 cette expression...)

Fabrice

un exemple : les wagons Transfesa jaunes avec caisses Mega Combi (trafic Renault Espagne/Paris Chapelle, Dourges): ces trains roulaient à la vitesse des ME120, mais avaient fréquemment des boites chaudes (problème identifié par la suite sur la qualité de l'huile des boites de roulement). La vitesse a été ramenée à celle des ME100 et là, plus de problèmes.

Est ce que ce genre de désagréments ne pourrait pas se reproduire sur les véhicules à petites roues?

[CRL COOL]

Chiche !

Le modèle US est bati sur des petits opérateurs locaux qui alimentent en wagon les grands réseaux. Il y a bien un essai sur le papier de "proxifer" mais toujours rien à l'horizon; l'initiatiative privée devrait jouer un pêu de ses pépettes pour amorcer la pompe (à rentabilité commune). L'EF historique annonce son plan géographique d'installation des grands triages; après yaka fokon !

Un détail sur mon optisme: le marché US n'est pâs celui de la FRance ni même de l'Europe où les camions interétats sont lourdement taxés sur longue distance; un peu comme si Antwerpen/Rotterdam--> Paris était surtaxé pour les camions. PAs prés de devnir la réalité européenne vu le poid de lobby routier (et ferroviaire).

Comme l'a dit 5121, impossible de comparer: chez nous, trains de 750m, 1500/1800T.... Aux USA, 3locs devant et 2locs en milieu de train, longueur de 2km, 150 wagons "dobble decker" avec deux étages de conteneurs soit près de 5000T. Si tu es arrêté à un PN, tu peux couper le contact et sortir le jeu de tarot avant de passer....

[fabrice]

Comme l'a dit 5121, impossible de comparer: chez nous, trains de 750m, 1500/1800T.... Aux USA, 3locs devant et 2locs en milieu de train, longueur de 2km, 150 wagons "dobble decker" avec deux étages de conteneurs soit près de 5000T. Si tu es arrêté à un PN, tu peux couper le contact et sortir le jeu de tarot avant de passer....

Y a de ça

par contre tu commences à Freiner à Château Thierry pour t'arrêter à Vaires ( ou à Is/Till pour t'arrêter à Perrigny )

[TroTroRigolo]

Modalhor est français, ou alors comme de nombreux parisiens tu ne consideres pas l'Alsace comme faisant parti du pays

Je parle des solutions qui existent notemment en Suisse et en Autriche. C'est curieux, KM315, avait bien compris, lui.

Comme l'a dit 5121, impossible de comparer: chez nous, trains de 750m, 1500/1800T.... Aux USA, 3locs devant et 2locs en milieu de train, longueur de 2km, 150 wagons "dobble decker" avec deux étages de conteneurs soit près de 5000T. Si tu es arrêté à un PN, tu peux couper le contact et sortir le jeu de tarot avant de passer....

Il y a des fois même où ça ne passe pas

Modifié 1 juillet 2008 par Vinces

[Invité 5121]

un exemple : les wagons Transfesa jaunes avec caisses Mega Combi (trafic Renault Espagne/Paris Chapelle, Dourges): ces trains roulaient à la vitesse des ME120, mais avaient fréquemment des boites chaudes (problème identifié par la suite sur la qualité de l'huile des boites de roulement). La vitesse a été ramenée à celle des ME100 et là, plus de problèmes.

Est ce que ce genre de désagréments ne pourrait pas se reproduire sur les véhicules à petites roues?

encore un tout petit peu de maths ! des roues de 35 cm de diamètre tournent aussi vite à 100 km/h que des roues de 105 cm à 300 ... même si la charge des roulement est nettement moindre, avec la multiplication des essieux, c'est un dur régime pour les roulements.

Rappelez-vous à propos des Transfesa, que c'était des wagons à essieux d' 1 m.

[CRL COOL]

encore un tout petit peu de maths ! des roues de 35 cm de diamètre tournent aussi vite à 100 km/h que des roues de 105 cm à 300 ... même si la charge des roulement est nettement moindre, avec la multiplication des essieux, c'est un dur régime pour les roulements.

Rappelez-vous à propos des Transfesa, que c'était des wagons à essieux d' 1 m.

Ah ouais.... t'as tout multiplié par 3!! Moi aussi je suis balèse!

Dans le cas Transfesa, c'est l'huile des boites qui est en cause, pas les essieux! Mais la cause a été identifiée après la limitation de vitesse. Comme il n'y a pas de projets pour en changer, les trains resteront ME100 (les marches n'ont pas changé par rapport aux ME120, donc impossible de rattraper le moindre retard)

[Invité 5121]

Je parle des solutions qui existent notemment en Suisse et en Autriche. C'est curieux, KM315, avait bien compris, lui

l'est plus intelligent que moi lui

moi aussi je parlais des solutions qui existent notamment en Suisse et en Autriche !! Des wagons à deux boggies de 5 essieux (dans la dernière version, 4, avant) à roues de 35 cm avec barre d'attelage, chargement linéaire, traverse tampons amovible pour permettre le chargement des camions.

Ca s'appelle la route roulante, dont un des acteurs principaux est HUPAC qui tire maintenant ses trains avec ses propres machines, mais commence à se reconvertir au combiné proprement dit .... Inutile de traîner tracteur et semi-remorque quand on peut transporter seulement le conteneur qui se met dessus !

[CHRIS 13]

juste une question:

je sais plus ou j'ai vu ça mais ça avait l'air de pas mal marcher,il y a juste les bogies et les remorques sont posées directement dessus...Ca simplifierait vachement non???

[CRL COOL]

juste une question:

je sais plus ou j'ai vu ça mais ça avait l'air de pas mal marcher,il y a juste les bogies et les remorques sont posées directement dessus...Ca simplifierait vachement non???

Cà s'appelle Lorry Rail.... J'avais vu les véhicules lors des essais sur la Voie des Gauches à Villeneuve.... Cà n'a jamais été développé en france (ni en Europe à ma connaissance). Ils me semble par contre qu'aux USA çà eu roulé, mais je ne sais pas si çà a duré dans le temps....

[Roukmoute]

juste une question:

je sais plus ou j'ai vu ça mais ça avait l'air de pas mal marcher,il y a juste les bogies et les remorques sont posées directement dessus...Ca simplifierait vachement non???

Justement non !

Cette technologie a été créée aux USA dans les années 50, mais ils en sont revenus : ils préfèrent le transport de conteneurs en double-stack ( meilleur rendement et finalement moins de manip aux départ/arrivée ).

[Invité 5121]

Cà s'appelle Lorry Rail.... J'avais vu les véhicules lors des essais sur la Voie des Gauches à Villeneuve.... Cà n'a jamais été développé en france (ni en Europe à ma connaissance). Ils me semble par contre qu'aux USA çà eu roulé, mais je ne sais pas si çà a duré dans le temps....

il y a eu quelque temps une relation à longue distance du style Lille-Perpignan. Le problème est dans ce cas qu'il faut des semi spécialisées (intégrant des conduites de freinage ferroviaire) et plus résistantes. Un investissement qui, cumulé avec les problèmes de gestion des boggies a fait capoter le système. Il y avait deux types différents, dont l'un d'origine allemande (Transtrailer) essayé aussi en Allemagne. Sans succès

Je crois bien que ce problème est beaucoup plus épineux qu'on ne pense !

Modifié 1 juillet 2008 par 5121

[Roukmoute]

Et pour préciser un avantage du Modalohr par rapport à la route roulante : le chargement est beaucoup plus rapide et évite la queue-leu-leu de la montée sur les wagons de route roulante.

[CHRIS 13]

Ok merci pour les infos!!!

effectivement,ça s'avere epineux comme probleme...

[Invité Fabr]

inutile de comparer les USA et l'Europe, même à 27. Il n'y a pas et n'y aura pas de trafic longue distance parce que les structures économiques ne sont pas du tout les mêmes. Aux USA, une bonne part du trafic, hors pondéreux vient de conteneurs débarquant du Japon et filant à l'Est, ce qui évite Panama, mais rapporte 4500 km. En Europe, ce problème ne se pose pas. Paris-Varsovie = 1300 km. Et de bien maigres échanges.

Là-bas, Vous pouvez donc en effet avoir un local qui va exploiter une ligne de 100/200 km (c'est le genre de distance courant). On partagera un peu les bénéfices. Ici, un local c'est quoi ? 40 km ? Même avec les structures de fret "de proximité" envisagées (du local au triage voisin), les "locaux" n'auront rien ou presque rien à se mettre dans la poche une fois payé le sillon sur réseau principal à RFF

Vu la vitesse à laquelle les triages fondent, la distance à parcourir augmente, en tout cas pour l'ouest de la France....

le prix des sillons RFF est relativement variable en fonction des lignes circulées, les plus modestes d'entre elles beneficient de tarifs "attractifs", mais ne sont pas toujours facilement exploitables ( periodes de fermeture à la circulation ). Il faut, pour le moment, adapter les horaires de dessertes aux heures de service des AC qui gérent les circulations via leurs gares.

Plus les opérateurs seront nombreux sur le réseau, donc EF nationale, EF privées, et op proxi, plus les redevances tomberont dans l'escarcelle de RFF. D'autre part, les lignes sur lesquelles les desssertes pourraient se faire ne sont pas forcement les mêmes que celles du trafic lourd, conséquences d'un trafic léger sans tomber systematiquement dans le train bloc...En conséquence, un maintien en l'état de l'infrastructure peut encore se concevoir pour la periode initiale, sans avoir systematiquement besoin d'un RVB. Dans ce cas, il faut se contenter sur les petites lignes, de vitesses modestes mais d'engins capables de tirer, tout en restant raisonnables quand aux dispositions de bogies et à la tonne par essieu.

Fabrice

[Invité 5121]

Et pour préciser un avantage du Modalohr par rapport à la route roulante : le chargement est beaucoup plus rapide et évite la queue-leu-leu de la montée sur les wagons de route roulante.

ça, c'est ce que disent les publicitaires du système. Le chargement en file sur les wagons de la route roulante est BEAUCOUP plus rapide, parce qu'il ne nécessite aucune manoeuvre. Rappellons que sur Modalhor, il faut entrer la remorque en marche arrière, la couper du tracteur, faire tourner et verrouiller le berceau, avec un système de vérins bien compliqué. Idem au déchargement. Cette usine à gaz n'a aucun avantage sur ce point.

Le seul vrai avantage est que le niveau des plates-formes est beaucoup plus bas, mais ça a aussi obligé à revoir tout l'itinéraire question gabarit parties basses.

En Allemagne, Suisse Autriche etc .. le gabarit beaucoup plus généreux permet de charger tous les camions sur un plancher à 30/35 cm sans engager. C'est d'ailleurs la PRINCIPALE raison qui fait que les wagons de la RO-LA ne sont pas utilisables tels que en France

... Pour vous en convaincre, comparez les 2 niveaux alllemands, suisses ou luxembourgeois, avec nos VB2N ou V2N ...

Modifié 1 juillet 2008 par 5121

[CRL COOL]

(...)

Le seul vrai avantage est que le niveau des plates-formes est beaucoup plus bas, mais ça a aussi obligé à revoir tout l'itinéraire question gabarit parties basses.

(...)

Exact.... le Luxembourg Perpignan n'a pas d'itinéraire de détournement en cas de d'interception des voies: c'est ENORME fragilité du système, et les chargeurs le savent.... Cà augure mal de la mise en place du même système sur Dourges-Brétigny-Hendaye prévu normalement pour 2009, "Si rien ne s'y oppose" comme on lit dans notre règlement!

[mode : déconnage ON]

Il y a une solution barbare, style "World Company" : faire un train au gabarit Modalhor, le faire circuler sur toutes les lignes et remplacer ce qui aura été démoli à son passage..

Comme dirait Mr Sylvestre "On va tout péter!!!!"

[mode : déconnage OFF]