Alimentation électrique des trains

[tulkas]

Bonjour

J'espère ne pas me tromper de section moi qui suis un vrai novice en tout ce qui est forums.

Alors voila dans le cadre d'un stage ingénieur (je suis en génie électrique), je suis sur un projet orienté selon 3 axes principaux par ordre d'importance:

1* Le choix de l'alimentation d'un projet de trains urbain alimenté en 25kV. Pourquoi justement ces 25 000 V? Pourquoi ne pas l'alimenter en 750 V comme pour les métros par exemple? avantages, inconvénients...?

2* Le problème de déséquilibré des lignes d'alimentation. Problèmes et risques éventuels..?

3* Les perturbations électromagnétiques engendrées par ce type d'alimentation. Risques éventuels, solutions...?

Je sais que c'est assez technique tout ça mais ça m'aiderait énormément si quelqu'un pouvait m'éclairer ou à défaut m'indiquer des sources susceptibles de me fournir quelques réponses.

D'avance merci !

A bientôt

[jeanchristophe]

salut

j ai pas toute les reponses a tes questions , mais si maintenant les electrifications sur font en courant altenatif c est que plus facile a transporter que du courant continu, regarde EDF, en sortie de ses centrales sort du 63000 Volts alternatifs.

Pour le 25kV, il me semble que c est une histoire de courant, d apres la relation Puissance=Tension x Intensité

donc d apres la relation , une loco ( bi courant ) sous monophasé consomme moins de courant que sous le 1500v DC pour la meme puissance absorbée

Niveau ferroviaire , pour le 1500v DC la structure de la catenaire est plus lourde, ( 2 fils de contacts ) entraine plus de frotements au niveau du pantographe, de plus il faut plus souvent des sous stations pour realimenter la catenaire.

a+

[CHRIS 13]

salut;

De l'urbain en 25000v,vu la distance d'ammorcage c'est "couillu" et un peut risqué il me semble...en plus en pleine ville dans une rue ça risque de perturber pas mal les télévisions!!!!

Il faudra des sections de separation vu qu'on aura pas farcement la meme phase entre deux sous stations...

Apres c'est sur que par rapport au 1500v continu,catenaire plus legere donc cout d'installation plus faible...

[Roukmoute]

Tu peux déjà voir ici pour une première idée.

Par contre, je déplace le topic qui a plus sa place dans l'Infra.

[Roukmoute]

Quelques précisions :

- bien évidemment, selon la règle P= UI, plus la tension d'alimentation est élevée, moins les intensités sont fortes, ce qui implique moins de problèmes de chutes de tensions et de pertes Joule, donc une caténaire plus légère et des sous-stations plus espacées et moins nombreuses.

Pour le problème de déséquilibre, si tu veux parler du problème du déséquilibre entre phases, il est résolu par les sectionnements qui font que la caténaire est alimentée par les 3 phases de l'alimentation successivement dans un secteur donné.

Tu peux taper " caténaire " dans Wikipédia, il n'y a pas trop de bêtises dans l'article. ;)

[Michel COMTE]

Bonjour

J'espère ne pas me tromper de section moi qui suis un vrai novice en tout ce qui est forums.

Alors voila dans le cadre d'un stage ingénieur (je suis en génie électrique), je suis sur un projet orienté selon 3 axes principaux par ordre d'importance:

1* Le choix de l'alimentation d'un projet de trains urbain alimenté en 25kV. Pourquoi justement ces 25 000 V? Pourquoi ne pas l'alimenter en 750 V comme pour les métros par exemple? avantages, inconvénients...?

2* Le problème de déséquilibré des lignes d'alimentation. Problèmes et risques éventuels..?

3* Les perturbations électromagnétiques engendrées par ce type d'alimentation. Risques éventuels, solutions...?

Je sais que c'est assez technique tout ça mais ça m'aiderait énormément si quelqu'un pouvait m'éclairer ou à défaut m'indiquer des sources susceptibles de me fournir quelques réponses.

D'avance merci !

A bientôt

Bonjour

Sans vouloir faire de publicité, le soussigné est coauteur d'un livre technique «Traction électrique» paru en mars 2008 aux Presses Polytechniques Romandes à Lausanne et qui est en vente chez Eyrolles à Paris. Tu y trouveras de nombreuses réponses.

Réponses succinctes :

• Choix des tensions en ligne : l'intensité minimale est en faveur des hautes tension, 15, 25, 50 kV: Mais ces hautes tensions nécessitent des distances de sécurité par rapport à l'environnement : ouvrages d'arts, domaine public.

• Qu'est-ce qu'un train urbain ? Type banlieue, RER : le 25 kV est applicable, c'est du “grand chemin de fer» en site propre et protégé. Type tramway, sur la voirie urbaine : on préfère limiter les tensions de ligne en-dessous de 1000 V, en pratique 600 ou 750 V. Type métro, en souterrain, avec, souvent, alimentation par rail latéral : en général 750 V. Pour les tensions inférieures à 1000 V le continu est préférable (pas de transformateur sur les engins), mais attention aux courants vagabonds.

• Déséquilibre des ponctions monophasées sur les réseaux triphasés : les fournisseurs d'électricité (EDF) imposent des limites de déséquilibre. Celui-ci provoque des perturbations sur les machines tournantes triphasé, alternateurs des centrales ou moteurs des utilisateurs. Comme cela a été déjà dit les sous-stations successives sont alimentées entre des phases différentes, ce qui impose des sections de séparation entre deux sous-stations successives. Inconvénient : on ne bénéficie pas de l'alimentation bilatérale (une sous-station à chaque extrémité de ligne) très favorable en terme de chute de tension en ligne. En Suisse, avec le 16,7 Hz distribué par un réseau spécifique monophasé, il y a beaucoup moins de sections de séparation, de longues sections de ligne sont donc alimentées par plusieurs sous-stations en parallèle.

• Perturbations électromagnétiques : elles ne sont pas liées aux déséquilibres entre phases puisqu'il s'agit de l'influence du courant dans le circuit de traction (ligne de contact et rails) sur l'environnement immédiat. Diverses solutions électriques (filtres) permettent de limiter les émissions perturbatrices des engins de traction.

[Invité 5121]

En Suisse, avec le 16,7 Hz distribué par un réseau spécifique monophasé, il y a beaucoup moins de sections de séparation, de longues sections de ligne sont donc alimentées par plusieurs sous-stations en parallèle.

pas de pub pour le 16 2/3 au pays du 50 Hz camarade ! Je comprends que les CFF n'aient pas envie de changer de fréquence une fois tout établi, mais comme tu dis, il faut un réseuu spécifique qui coûte cher et n'est plus d'actualité (assez de lignes aériennes) , alors que RFF se branche en n'importe quel point du réseau EDF. Les sectionnements ne posent de problème qu'à l'ICE-3.

Par contre, avec la masse de ferraille que tu dois trimballer dans les transfos, pas étonnant qu'il faille répartir la puisssance au détriment de la fiabilité. Sans compter que cette masse à transporter ne sert plus maintenant qu'à alimenter des redressseurs, enlevant toute utilité à la basse fréquence nécessitée par les premiers moteurs directs monophasés.

[x 2834]

En simplifiant il me semble que l'on peut admettre que plus l'intensité transportée dans une caténaire est élevée plus sa section est grande .

Dans cette hypothèse , comment peut on expliquer la différence entre les caténaires belges et italiennes qui , malgré leur tension identique ( 3000 V continu ) n'ont pas du tout la même section ?

Existe-t-il un grand écart d'intensité fournie ?

Merci

[Michel COMTE]

pas de pub pour le 16 2/3 au pays du 50 Hz camarade ! Je comprends que les CFF n'aient pas envie de changer de fréquence une fois tout établi, mais comme tu dis, il faut un réseuu spécifique qui coûte cher et n'est plus d'actualité (assez de lignes aériennes) , alors que RFF se branche en n'importe quel point du réseau EDF. Les sectionnements ne posent de problème qu'à l'ICE-3.

Par contre, avec la masse de ferraille que tu dois trimballer dans les transfos, pas étonnant qu'il faille répartir la puisssance au détriment de la fiabilité. Sans compter que cette masse à transporter ne sert plus maintenant qu'à alimenter des redressseurs, enlevant toute utilité à la basse fréquence nécessitée par les premiers moteurs directs monophasés.

Vrai pour les transfos mais le surcoût s'amortit en au moins 50 ans. Par contre à 16,7 Hz l'impédance de ligne est plus faible qu'à 50 Hz donc les chutes de tension en ligne. C'est ce qui a justifié l'adoption de la tensions de 25000 V. Le réseau spécifique 16,7 Hz est une charge mais avec un avantage : ce réseau est monophasé, il n'y a pas de ponction mono sur du tri, donc beaucoup moins de sections de séparation (Il doit y en avoir deux entre Genève et Zurich). Par ailleurs on développe maintenant des stations de conversion statiques 50 Hz tri / 16,7 Hz mono. C'est la formule d'avenir et il n'est pas impossible qu'elle soit adoptée pour le 50 Hz pour mettre fins aux déséquilibres entre phases.

En résumé les réseaux sous 16,7 Hz (Suisse, Allemagne, Autriche, Suède, Norvège) y resteront.

[Invité 5121]

Par contre à 16,7 Hz l'impédance de ligne est plus faible qu'à 50 Hz donc les chutes de tension en ligne. C'est ce qui a justifié l'adoption de la tensions de 25000 V. ... Par ailleurs on développe maintenant des stations de conversion statiques 50 Hz tri / 16,7 Hz mono. C'est la formule d'avenir et il n'est pas impossible qu'elle soit adoptée pour le 50 Hz pour mettre fins aux déséquilibres entre phases.

Pour ce qui est des déséquilibres entre phases, ce pb a été éprouvé sur Valenciennes-Thionville, avec des montages compliqués sensés les réduire. Tout ceci a été abandonné avec le constat que ces déséquilibres n'étaient pas spécialement gênants, même avec les intensités appelées par la traction ferroviaire.

En résumé les réseaux sous 16,7 Hz (Suisse, Allemagne, Autriche, Suède, Norvège) y resteront.

ça paraît clair ... pour l'instant. Si l'impédance est plus faible, les intensités sont plus fortes, et tout comme en France, le renouvellemnt des sous-stas peut changer la donne, dès lors que les engins moteurs sont capables d'accepter n'importe quelles tensions et fréquences, ce qui est le cas de tout le matériel à redresseurs sorti depuis au moins 10 ans maintenant

[Invité Fabr]

25000 v en tramways urbains....C'est les vendeurs de poulets grillés qui vont faire la gueule...ou se reconvertirons en vendeurs de pigeons grillés.

Fabrice

[SHFMarco]

ça va arqué sur les parapluies !!! sympa la nuit, le bleuté de l'air ionisé...

[Invité technicentre]

Bonjour

Sans vouloir faire de publicité, le soussigné est coauteur d'un livre technique «Traction électrique» paru en mars 2008 aux Presses Polytechniques Romandes à Lausanne et qui est en vente chez Eyrolles à Paris. Tu y trouveras de nombreuses réponses.

Effectivement, cette somme de travail que représente "traction electrique" est le must que l'on puisse trouver. tout res les questions posées ont leur réponse dedans.

Si je peux simplement apporter mon petit grain de sel, c'est sur le 16 2/3. Lorsque j'ai fait mon post-apprentissage matériel moteur à la SNCF en 83, les instructeurs nous l'ont expliqué ainsi: 16+2/3 soit si on met au même dénominateur 48/3+ 2/3 ou finalament 50/3. Le 16 2/3 n'est donc que du 50 Hertzs triphasé. Alors expliquer ce qu'il faut modifier pour passer de l'un à l'autre dans les enroulements des tranfos et des moteurs, jamais compris si ce n'est que ça joue sur les nombre et l'épaisseur des plaques de tôle utilisée et sur la présence de pôles de compensation dans les carcasses des moteurs "directs" comme ceux qui équipaient les BB 13000.

Sinon, pourquoi de l'alternatif? Mr Joules est beaucoup plus souple et sa loi beaucoup moins contraignante-Grosso-modo, plus de pertes exorbitantes en échauffements avec la perte de tension en ligne=> des sections de conducteurs électriques plus petites, résistants mieux au temps et aux intempéries. Mais le 25 kV fait peur à cause de ses tranfos (par exemple, le RER A est en 1,5 kV CC alors que construit en début 70 car les patrons de le RATP ont eu peur d'un incendie d'un transfo contenant du Pyralène en tunnel).

Alors que dire sur les avantages du 25 kV par rapport au 1,5 kV? Chacun a ses avantages et inconvénients: Est-ce qu'il serait judicieux de créer une nouvelle ligne en 25 kV au beau milieu d'une étoile en 1.5 kV, alors que maintenant les Sybics sont autant performantes dans les 2 systèmes? Voila pourquoi la SNCF électrifie encore des portions en 1.5kV, telle contournement de Tours où les TGVA roulent en 1.5 kV à 270 km/h tout les jours alors que cette portion peut être prise par des trains de marchandises tirés par des locs fonctionnant depuis la ligne classique en 1500.

Voila , je sais j'ai été long pour cette réponse mais si ça a aidé un peu....

Modifié 3 août 2008 par technicentre
Correction de balise

[Invité Fabr]

pas d'accord.... 50 hertz et 16 2/3 hertz ne sont pas les mêmes fréquences. Le triphasé domestique est lui, comme le monophasé, en 50 hertz. Tout ceci dépend de la fréquence industrielle concue en fonction de l'équipement de production et des moyens de transports.

Si les réseaux qui utilisent le 16 2/3 devaient rebasculer vers le 50 hertz, les coûts seraient énormes. Un peu à la manière du serpent de mer français de réelectrification en 25 000 v des axes historiques en 1500.

Fabrice

[Invité 5121]

il y a surtout que tu as envoyé 2 fois ton message ..

pour ce qui est du RER, il y a un paramètre important dans le choix du 1500 V : la densité de trafic. En effet, un des avantages du 25 kV, l'espacement des sous-stas, tombe si tu as un trafic aussi important. Il faut fournir les kW correspondants, ce qui ne peut se faire qu'en multipliant les points d'alimentation. A la limte, on a autant de sous-stas en 25 kV qu'en 1500.

de plus, au moment où le matériel a été défini (il s'appelle MS-61 pour 1961) la SNCF n'avait pas encore fait ses choix pour ses automotrices 25 kV. On comprend que la RATP n'aie pas tenté l'aventure. Le transfo au pyralène n'était de toutes façons qu'un argument de plus.

Pour répondre à Fabrice, dont le post vient d'arriver, la reconversion du 1500 V sur Paris-le Mans a toujours été différée par l'existence de matériels purement 1500 V encore très utiles (Z-5300, BB-9200 et maintenant 7200). Une reconversion par étapes à l'occasion du renouvellement des composants de la caténaire (isolateurs essentiellement) ou des sous-stas en fin de vie ne serait pas si exorbitante.

Une telle reconversion a eu lieu sur la banlieue Est de Londres (ligne de Liverpool St), y compris du matériel roulant. Je ne connais pas le bilan final de cette opération

[Invité 5121]

encore un mot sur l'alternatif : c'est le seul moyen commode de transporter le courant en haute tension, ce qui réduit les perte en ligne par effet Joule, pour le ramener à une valeur convenable à bord des engins.

il est à noter deux choses de ce point de vue :

- les machines sous 3 kV sont en général moins performantes que sous 1500 V à cause du doublement des distances d'isolation. C'est pourquoi les tensions moteurs sont en général de 1500 V ou moins (1000 V sur les 16000 par exemple)

- une tentative de transporter le courant sous forme continu 6 kV a été faite en URSS, en utilisant les hacheurs de courant à bord pour se ramener au 3 kV en usage là-bas (sur la moitié des lignes, les autres étant en 25 kV). Cet essai ayant été fait alors que la technique des hacheurs était encore balbutiante, il n' a pas eu de suite

[Roukmoute]

Voila pourquoi la SNCF électrifie encore des portions en 1.5kV, telle contournement de Tours où les TGVA roulent en 1.5 kV à 270 km/h

VL 220 km/h sur le contournement de Tours si je ne m'abuse.

il y a surtout que tu as envoyé 2 fois ton message ..

Ménage effectué. okok

[Invité 5121]

Est-ce qu'il serait judicieux de créer une nouvelle ligne en 25 kV au beau milieu d'une étoile en 1.5 kV

J'avoue que je n'ai pas compris pourquoi Vierzon-Bourges a été électrifiée en 1500 V, alors que la transversale Nantes-Lyon va être un summum pour les engins bicourant, en reliant entre elles trois artères principales 1500 V, Paris-Bordeaux, Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Lyon, par des tronçons 2*25 kV !

Mais comme tu dis, les machines bicourant sont là pour ça.

Parmi les reconversions envisagées il y a Bellegarde-Genève, pour n'avoir plus que du 15 et du 25 kV dans le secteur. Il y a encore assez d'engins monocourants (Z-7500 et BB-7200) pour retarder cette opération

[nicopasta]

VL 220 km/h sur le contournement de Tours si je ne m'abuse.

Non non 270 pour les TGV autres que PSE R1.

[Michel COMTE]

Effectivement, cette somme de travail que représente "traction electrique" est le must que l'on puisse trouver. tout res les questions posées ont leur réponse dedans.

Si je peux simplement apporter mon petit grain de sel, c'est sur le 16 2/3. Lorsque j'ai fait mon post-apprentissage matériel moteur à la SNCF en 83, les instructeurs nous l'ont expliqué ainsi: 16+2/3 soit si on met au même dénominateur 48/3+ 2/3 ou finalament 50/3. Le 16 2/3 n'est donc que du 50 Hertzs triphasé. Alors expliquer ce qu'il faut modifier pour passer de l'un à l'autre dans les enroulements des tranfos et des moteurs, jamais compris si ce n'est que ça joue sur les nombre et l'épaisseur des plaques de tôle utilisée et sur la présence de pôles de compensation dans les carcasses des moteurs "directs" comme ceux qui équipaient les BB 13000.

Sinon, pourquoi de l'alternatif? Mr Joules est beaucoup plus souple et sa loi beaucoup moins contraignante-Grosso-modo, plus de pertes exorbitantes en échauffements avec la perte de tension en ligne=> des sections de conducteurs électriques plus petites, résistants mieux au temps et aux intempéries. Mais le 25 kV fait peur à cause de ses tranfos (par exemple, le RER A est en 1,5 kV CC alors que construit en début 70 car les patrons de le RATP ont eu peur d'un incendie d'un transfo contenant du Pyralène en tunnel).

Alors que dire sur les avantages du 25 kV par rapport au 1,5 kV? Chacun a ses avantages et inconvénients: Est-ce qu'il serait judicieux de créer une nouvelle ligne en 25 kV au beau milieu d'une étoile en 1.5 kV, alors que maintenant les Sybics sont autant performantes dans les 2 systèmes? Voila pourquoi la SNCF électrifie encore des portions en 1.5kV, telle contournement de Tours où les TGVA roulent en 1.5 kV à 270 km/h tout les jours alors que cette portion peut être prise par des trains de marchandises tirés par des locs fonctionnant depuis la ligne classique en 1500.

Voila , je sais j'ai été long pour cette réponse mais si ça a aidé un peu....

Les équipements de traction sont construits pour des tensions inférieures à 2000 V. Ce chiffre est une référence. Si on alimente sous tension continue à la ligne de contact il faut apporter ce niveau de tension (on a adopté 1500 V ou moins). L'alternatif permet d'embarquer un transformateur, donc d'avoir une tension plus élevée à la ligne de contact (15000, 25000, 50000 V), ce qui permet une construction plus légère pour celle-ci donc une économie.

Quand on lancé les grandes électrification, dans les années 1920, on disposait d'un seul type de moteur apte à la traction : le moteur à collecteur. Il tourne très bien sous continu, un peu moins bien sous alternatif, son fonctionnement se dégradant avec la fréquence. D'où le choix du 16 2/3 Hz (50/3) aujourd'hui 16,7 Hz ou du 25 Hz aux USA. Il a fallu attendre 1950 pour faire tourner correctement un moteur à collecteur sous 50 Hz. Trop tard, le redresseur embarqué est arrivé permettant d'alimenter les moteurs sous tension presque continue.

Deux exceptions à ce discours.

Le 3000 V continu : le choix a été fait pour avoir une ligne de contact plus légère, donc moins chère qu'en 1500 V. Mais, toujours le 2000 V ! Les moteurs doivent être obligatoirement couplés par 2, éventuellement dans la même carcasse (moteurs doubles) mais isolés pour 3000 V. Ce qui pénalise les performances, le schéma idéal étant d'avoir tous les moteurs en parallèle. De plus l'alimentation des auxiliaires de bord est complexe (groupes convertisseurs).

Le triphasé. Le moteur à champ tournant triphasé est la machine la plus simple, mais sa vitesse est proportionnelle à la fréquence. À fréquence fixe il est mauvais au démarrage. De plus il faut 3 pôles pour l'alimentation : 2 fils de contact et le rail, ce qui ne simplifie pas la contruction. Les Italiens ont persisté jusque dans les années 1950 avant d'abandonner. Il ne reste que quelques applications limitées de lignes de montagne.

Mais le moteur triphasé est revenu à bord des engins de traction et s'est généralisé depuis les années 1980 grâce aux chaînes de traction à semi-conducteurs contrôlés (thyristors, GTO, IGBT, IGCT).

Quand à la conversion du 1500 V en 25000 V (ou en rien) elle se fera, doucement, au fur et à mesure du vieillissement des installations. Mais ce n'est pas gratuit. Cette conversion a déjà été décidée … par les Suisses pour la partie suisse de Genève - Bellegarde.

[Rail1435]

Pour ceux qui sont intéressés, Traction Electrique citée par Michel Comte a aussi une version résumée en ligne:

http://lme.epfl.ch/page15864.html

A+

[Invité technicentre]

Excusez-moi de revenir sur quelque chose que je voudrais juste préciser. C'est pourquoi les RER A est en continu. Effectivement, les MS 61 datent de cette année là. Si je me rappelle bien la lecture d'un bouquin sur les trains de banlieu, ces rames étaient destinées à la ligne de Sceaux pour remplacer les vielle rames Z des années 30. Par contre, je maintiens que les transfos qui devaient obligatoirement être au Pyralène à l'époque ont fait peur aux dirigeants de la RATP. Il n'existait pas, à l'époque d'autre diélectrique disponible sur le marché pour fonctionner sous 25kV. Une fois décidée ce système, il fut décider de faire construire une série de nouvelles rames que sont les MI 66 qui leur sont très proches. Mais je vais arrêter là ces explications qui étaient nécessaires, à mon avis, pour revenir à l'essentiel...

Sinon, si la SNCF et plus particulièrement son jeune chef de la division d'étude des véhicules (Louis Armand) en est venue à s'intéresser au 25kV 50 Hz, c'est qu la SNCF a touché au titre de dommages de guerre du matériel plus ou moins expèrimental qui était monté sur une petite ligne régionale allemande dans le Tyrol. Tout le matériel de fourniture électrique a été démonté et rappatrié sur une ligne qui présentait les mêmes caractèristiques: la ligne de Savoie. Autre avantage, la proximité avec la Suisse qui a fourni aussi des équipements. Les premiers trains ont roulé en 1949 sous les ordres de Fernand Nouvion qui a travaillé au programme pas mal de temps et qui a utilisé une ancienne motrice 750V standard de la banlieue ouest en la modifiant et en la remodifiant la Z 9055 qui deviendra par la suite la Z 6004. C'est sur cet engins qu'ont été mis au point le hacheur de puissance, l'utilisation massive des semi conducteurs de puissance commandés ou non, et que le système du moteur synchrone autopiloté a été entrevue dès le début des années 50... Dommage que les temps de reconduction interne de ces semis conducteurs ne permettaient pas d'aller plus loin... A au fait, toutes ces infos proviennent de sla relecture de 3 livres hyper, voir trop documentés: "Larousse des chemins de fer" édition 1968, "le matériel moteur de la SNCF" édition 1976 et surtout "histoire de la traction éléctrique Tome 2(Je ne me rappelle plus l'édition et il est en haut de ma bibliothèque et j'ai la flemme d'aller le rechercher).

Si Louis Armand était polytechnicien, Fenand Nouvion lui était sorti de l'Ecole Supérieure d'Electricité. Ils étaient tout les 2 ferrus de l'utilisation des tranformateurs donc de l'alternatif et ce sont eux les pères de tout les prgrammes d'électrification en France et ils ont cherché dès avant la 2e guerre mondiale a orienter la France vers l'électrification.

Par contre, je me suis toujours posé une question: est-ce que les allemands et suisses possédaient dans les années 40, une machine électrique lourde et rapide suffisemment puissante pour dépasser les 140 des 2D2 françaises où ne possèdaient-ils pas que des automotrices légères et des locs électriques puissantes mais lentes pour les lignes de montagnes? Cela expliquerait les très grosses vapeur genre 150 ou 231 qu'ils affectionnaient temps. Merci si quelqu'un peut me répondre.

[Roukmoute]

Par contre, je me suis toujours posé une question: est-ce que les allemands et suisses possédaient dans les années 40, une machine électrique lourde et rapide suffisemment puissante pour dépasser les 140 des 2D2 françaises où ne possèdaient-ils pas que des automotrices légères et des locs électriques puissantes mais lentes pour les lignes de montagnes? Cela expliquerait les très grosses vapeur genre 150 ou 231 qu'ils affectionnaient temps. Merci si quelqu'un peut me répondre.

Les Suisses avaient la fameuse Ae 4/7 inspiratrice des 2D2 françaises : http://fr.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_4/7. Ils avaient d'ailleurs électrifié leur réseau à grande échelle à cette époque là. Mais rouler à plus de 140 en Suisse n'avait que peu d'intérêt.

Les Allemands sont plus restés à la vapeur ( à l'instar des Français ), car ils avaient du charbon et moins de montagnes. Leurs locomotives à vapeur, aussi impressionnantes et efficaces qu'elles furent, étaient tout de même moins performantes ( au sens de la performance pure, rendement ) que leurs homologues françaises ( mais plus fiables et plus faciles à conduire ). Rappelons que la locomotive la plus puissante d'Europe fût française.

PS : la ligne électrifiée en 50 Hz en Allemagne se trouve dans la Forêt Noire ( et non dans le Tyrol qui est autrichien ) au départ de Fribourg. Elle fût électrifiée de cette façon, car complètement isolée du reste du réseau électrique ( la ligne Karlsruhe-Bâle ne l'était pas encore ) et car de part son profil ( rampes de 50 ) et la faible densité de population desservie, elle pouvait faire fonction de ligne-laboratoire. Elle a été réélectrifiée dans les années 70. À noter qu'à l'heure actuelle, elle est exploitée en cadencement à l'heure par des rames qui, dès qu'elles dépassent 3 voitures, doivent être remorquées par 2 locs ( 1 en tête et 1 en queue ) en UM.

[km315]

Pour les conversions d'electrification, on parle de passer Dijon - Dole en 25 Kv , avec l'arrivée du PAI et de la LGV

et ainsi couper ce petit bras de 1500 V ...

[Invité 5121]

Excusez-moi de revenir sur quelque chose que je voudrais juste préciser. C'est pourquoi les RER A est en continu. Effectivement, les MS 61 datent de cette année là. Si je me rappelle bien la lecture d'un bouquin sur les trains de banlieu, ces rames étaient destinées à la ligne de Sceaux pour remplacer les vielle rames Z des années 30.

non, les MS-61 ont bien été faites pour les lignes RER en général (St-Germain et Boissy) avec un lot pour la ligne de Sceaux. Mais il n'y a pas eu plus de 21 éléments LdS sur les 60 de la commande d'origine (à grand pare-brise) et 120 au final

nouvelles rames que sont les MI 66 qui leur sont très proches.

kesako ? jamais entendu parler de ça. Tu dois confondre avec le MF-67, mais qui est du métro

Sinon, si la SNCF et plus particulièrement son jeune chef de la division d'étude des véhicules (Louis Armand) en est venue à s'intéresser au 25kV 50 Hz, c'est qu la SNCF a touché au titre de dommages de guerre du matériel plus ou moins expèrimental qui était monté sur une petite ligne régionale allemande dans le Tyrol. Tout le matériel de fourniture électrique a été démonté et rappatrié sur une ligne qui présentait les mêmes caractèristiques: la ligne de Savoie

.

négatif camarade. Le matériel n'a pas été démonté, en particulier les installations fixes. Les locos du Hollenthal ont été testées en Savoie sur des installations neuves, en même temps que les protos SNCF, contruits pour une part avec l'industrie suisse, (8051,6051),mais ausssi Alstom (6052) et MTE (?) (6053)

Autre avantage, la proximité avec la Suisse qui a fourni aussi des équipements. Les premiers trains ont roulé en 1949 sous les ordres de Fernand Nouvion qui a travaillé au programme pas mal de temps et qui a utilisé une ancienne motrice 750V standard de la banlieue ouest en la modifiant et en la remodifiant la Z 9055 qui deviendra par la suite la Z 6004.

il y a eu les 9051 à 9054, ex Hollenthal, ex PO (2 Z-4100 et leurs remorques)

C'est sur cet engins qu'ont été mis au point le hacheur de puissance, l'utilisation massive des semi conducteurs de puissance commandés ou non, et que le système du moteur synchrone autopiloté a été entrevue dès le début des années 50...

houlà, tu anticipes ! les premiers hacheurs datent de 1970. A l'époque, on en était

- aux moteurs directs

- aux groupes tournants

- aux tout premiers redresseurs statiques !

Voir l'excellent livre en 2 tomes d'Yves Machefer-Tassin pour plus de détails ...

Modifié 9 août 2008 par 5121