Investissement pour améliorer les trains du quotidien

[Dom Le Trappeur]

Ile de France

STIF SNCF RFF

Accord

Investissement pour améliorer les trains du quotidien

Temps réel 1er septembre 2008

2008_09_04_005_tr.pdf

[Invité necroshine]

J'ai lu le temps reel hier...

Donc la SNCF va se substitué a RFF pour la modernisation des infrastructure..

Je pense que le Blog de M.Aubin est assez realiste, en faisant ceci, la SNCF veut prouver a l'etat que RFF est une pure debilité de nos politiques, et que cet epic ferait bien de retourner dans le ventre de sa maman ( ), la SNCF.

[CHRIS 13]

le probleme c'est que les concurrents se plaignent déja d'une trop grande connivence entre RFF et l'operateur historique et veulent une autorité vraiment independante...

Si RFF reintègre le groupe SNCF ça risque de pas les faire sauter de joie!!!et ils risquent d'envoyer les pieds du coté de Bruxelles...

[Invité 5121]

en investissant sur l'infrastructure, ls SNCF se met en position de verrouiller toute tentative de Veolia et autres DB-Regio (ou RATP ?) de se substituer à elle sur l'Ile-de-France. Les menaces de JPHuchon étaient relativement claires de ce point de vue. Si la SNCF prend le taureau par les cornes sans attendre que RFF se bouge, c'est tant mieux ! Après tout, la RATP est propriétaire de ses infrastructures. Une remise à plat de la banlieue du type RER B+, où sur 4 voies actuelles, 2 sont dédiées au RER pourrait bien se faire sur la quasi-totalité des lignes de banlieue.

Que ça choque, je le comprends, mais au point où on en est d'exploser le système ferroviaire, on n'est pas à une c... près !

A la limite, je préfèrerais que la SNCF et la Région s'entendent sur ce schéma plutôt que voir un jour des EF privées ou non se battre comme des chiffonniers pour avoir les meilleurs sillons sur un réseau en état de déliquescence, avec un train par heure quand il n'y a plus de "clients".

Modifié 4 septembre 2008 par 5121

[Invité 5121]

le probleme c'est que les concurrents se plaignent déja d'une trop grande connivence entre RFF et l'operateur historique et veulent une autorité vraiment independante...

Si RFF reintègre le groupe SNCF ça risque de pas les faire sauter de joie!!!et ils risquent d'envoyer les pieds du coté de Bruxelles...

qu'ils aillent donc tirer des trains en Ouzbekistan, ici en France, on sait faire !

[Stanislas]

Après tout, la RATP est propriétaire de ses infrastructures.

Non. Elle n'est propriétaire que des infrastructures qu'elle a construites après le 1er janvier 1969. J'ai déjà donné l'explication complète avec le texte du décret correspondant. Cela exclut la "ligne de Sceaux"-RER B au sud de Luxembourg, évidemment. Par contre, elle est propriétaire de la branche MLV du RER A. Je ne sais pas quelle est la situation exacte pour les sections Nanterre U-Saint-Germain-en-Laye et Vincennes-Boissy.

le probleme c'est que les concurrents se plaignent déja d'une trop grande connivence entre RFF et l'operateur historique et veulent une autorité vraiment independante...

Une autorité indépendante peut très bien fonctionner avec en parallèle un gestionnaire d'infrastructure public intégré à l'opérateur historique, c'est ce qui se fait en Allemagne avec DB Netz (qui est exclu de la privatisation partielle de la DB en cours).

A la limite, je préfèrerais que la SNCF et la Région s'entendent sur ce schéma plutôt que voir un jour des EF privées ou non se battre comme des chiffonniers pour avoir les meilleurs sillons sur un réseau en état de déliquescence, avec un train par heure quand il n'y a plus de "clients".

En DSP, c'est l'autorité organisatrice qui fixe le niveau de service, pas l'opérateur ; et il est bientôt prévu que l'AO commande directement ses sillons. Or ta phrase mélange les deux situations très différentes de la DSP à un opérateur autre que la SNCF et de la concurrence sur les activités en accès libre (comme le fret aujourd'hui). Et concernant le "un train par heure", la SNCF n'a pas vraiment à pavoiser sur ce sujet-là, et ça n'est pas nouveau, même quand il y a des usagers. Toutes les lignes de banlieue n'ont pas eu la chance d'avoir été réorganisées par quelqu'un d'aussi doué que Raoul Dautry avant la guerre, n'est-ce pas ? Le renouveau du TER est vraiment passé par les Régions, il faudrait être bien naïf envers notre entreprise pour ne pas le reconnaître.

En matière d'entretien du réseau et d'investissement public dans le chemin de fer, de toutes façons, le pays qui montre l'exemple est la Suisse. Hélas nos politiques n'ont pas exactement les mêmes vues ici.

Modifié 5 septembre 2008 par Stanislas

[Invité 5121]

Non. Elle n'est propriétaire que des infrastructures qu'elle a construites après le 1er janvier 1969. J'ai déjà donné l'explication complète avec le texte du décret correspondant. Cela exclut la "ligne de Sceaux"-RER B au sud de Luxembourg, évidemment.

Redonne ton texte stp, il m'intéresse parce qu'il contredirait tout ce que j'ai vu écrit (et vécu pour 1964) jusqu'alors.

ce que je sais ou crois savoir :

La ligne de Sceaux, propriété du PO a été cédée pour sa section Luxembourg-Massy-Palaiseau au département de la Seine en 1937 pour la réalisation du Métro Express. La partie restante (Massy-Palaiseau-Limours) est entrée dans le domaine de la SNCF région Ouest à la nationalisation le 1.1.38. St-Rémy-Limours a été "coordonnée" en 1939 ou 40.

Massy-Palaiseau-St-Rémy a été cédée par la SNCF à la RATP le 1.8.64.

Aucune trace d'autre chose que la RATP pour ce qui concerne l'infra.

[Invité 5121]

.. qui montre l'exemple est la Suisse. Hélas nos politiques n'ont pas exactement les mêmes vues ici.

montrait ... hélas ça change aussi là-bas ....

En DSP, c'est l'autorité organisatrice qui fixe le niveau de service, pas l'opérateur ; et il est bientôt prévu que l'AO commande directement ses sillons. Or ta phrase mélange les deux situations très différentes de la DSP à un opérateur autre que la SNCF et de la concurrence sur les activités en accès libre (comme le fret aujourd'hui).

Je ne parlais effectivement pas de DSP. Ceci dit, une "loi" de la nature fait que ce qui est possible se réalisera. Tu auras une DSP minimum + un "libre" accès. Voir la desserte de la Corse ...

Et concernant le "un train par heure", la SNCF n'a pas vraiment à pavoiser sur ce sujet-là, et ça n'est pas nouveau, même quand il y a des usagers. Toutes les lignes de banlieue n'ont pas eu la chance d'avoir été réorganisées par quelqu'un d'aussi doué que Raoul Dautry avant la guerre, n'est-ce pas ?

Il y a quand même un moment que la fréquence minimum de 30 mn s'étend assez loin en banlieue. Mais il en manque, c'est certain. Maintenant, la SNCF ne pouvait pas supporter à elle seule le poids du déménagement de la région parisienne et l'accroissement des transports longue distance qui en résulte.

Le renouveau du TER est vraiment passé par les Régions, il faudrait être bien naïf envers notre entreprise pour ne pas le reconnaître.

mode taquin : et qui a fait voter la LOTI ???

mode sérieux : entre l'expression des besoins et la mainmise sur l'organisation du trafic il y a un pas que je n'aurais pas voulu voir franchir. Quant à l'appel d'offres de DSP que certaines régions voudraient attribuer à des opérateurs "low-cost" ou plutôt "low-salaries" ...

Modifié 5 septembre 2008 par 5121

[Roukmoute]

Redonne ton texte stp, il m'intéresse parce qu'il contredirait tout ce que j'ai vu écrit (et vécu pour 1964) jusqu'alors.

Ici.

[Stanislas]

Tu as raison pour la partie Massy-Palaiseau_Saint-Rémy, mais pour le reste (métro inclus), la propriété des infrastructures a été transférée au STP (qui est maintenant le STIF). Il faut noter que la RATP n'a jamais été propriétaire du métro, pas plus que la CMP et le Nord-Sud ne l'étaient avant elles : ils n'étaient que concessionnaires de la Ville de Paris ou du Département de la Seine.

Décret 69-672 du 21 juin 1969

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte....ction=rechTexte

C'est la version mise à jour où "Syndicat des Transports Parisiens" a été remplacé par "Syndicats des Transports d'Île-de-France"

Article 1er

Les biens définis au deuxième alinéa du présent article étaient affectés à la date du 1er janvier 1968,

aux exploitations confiées à la Régie autonome des transports parisiens et ont, par suite, été

transférés, à compter de la même date, au Syndicat des transports d’Ile-de-France, en vertu des

dispositions combinées de l’article 19 de la loi susvisée du 10 juillet 1964 et de l’article 1er du décret

susvisé du 19 septembre 1967.

Les biens auxquels s’applique l’alinéa précédent comprennent :

- les biens immobiliers figurant sur la liste annexée au présent décret ;

- les biens mobiliers constitués par le matériel de transport, le matériel industriel et les autres biens

mobiliers mis à la disposition de la Régie autonome des transports parisiens par la ville de Paris et le

département de la Seine et en service le 31 décembre 1967 ;

- les droits et obligations de toute nature se rattachant à ces immeubles et à ces meubles.

Je joins le fac-similé du décret de 1969 où se trouve la liste des biens transférés.

JO196906299.pdf

[Invité 5121]

Dziwny jest ten świat

comme tu dis !

Ce décret me coupe la chique ! Comment la section Massy-St-Rémy, remise à la RATP par la SNCF a échappé à ce texte qui prend soin de préciser que les locaux de la Gare du Luxembourg sont bien transférés ! ? Une explication, c'est que ça n'a jamais appartenu au département de la Seine ...

Donc le STIF est propriétaire de la partie médiane de la ligne B , mais pas du reste. Je ne sais pas qui ceux qui ont écrit cette ineptie connaissaient le terrain , autre que juridique !

Hé bé. Dżiękuję bardzo za informacje !

tu vas voir, on va leur faire apprendre le polonais, plutôt que l'anglais