"Autorisation d'accès au RFN"

[krisamv]

Les modalités de l'autorisation de départ sont definies dans le referentiel, commun à toutes les EF. Ainsi cette autorisation n'implique pas le service lié à la formation de l'EF SNCF, puisque chaque EF posséde ses propres agents... Sans intervention demandée spécifiquement, ou cas d'urgence impactant la sécurité des circulations, un agent SNCF ne devrait pas toucher à un convoi d'une autre EF sans au minimum en tenir informé son conducteur. Je ne comprends donc pas trop le sens de l'engagement juridique de l'AC, qui oeuvre pour toutes les EF, et se doit d'avoir un "language commun"...

Fabrice

bonjour,

désolé pour les arrets [C] je voulais dire les arrets sur double voie et par sur VU, je me suis mal exprimé oups.

Par contre et je le repette, ces autorisations s'adressent à toutes les EF y compris pour l'EF SNCF car l'AC donnera le depart à l'agent d'accompagnement de l'EF qui peut etre dans certain cas l'ADC lui même.

Salut Fabr,

Il s'appelle comment ce référentiel commun à toutes les EF ? Apparemment beaucoup ne le connaissent pas, j'ai jeté un coup d'oeil aujourd'hui, à part le S2 qui existe depuis des lustres, aucune trace chez moi d'un référentiel "commun".

[assouan]

Juste pour revenir au premier post (et surenchérir sur d'autres), n'y aurait-il pas confusion entre :

- autorisation d'accès au Rfn

- autorisation de départ

????

La première ne me semblant pas remplacer l'autre...

Je ne suis pas choquée qu'un conducteur s'entendant dire qu'il a "accès au Rfn" ne parte pas sans autorisation de départ (qui n'est pas forcément donnée sous forme de "coup de palette" d'ailleurs mais c'est un autre débat).

Sauf que ... la confusion c'est pas bon pour la sécurité !!!! (poserai la question dès lundi ! nan mais )

[grosbill25]

Juste pour revenir au premier post (et surenchérir sur d'autres), n'y aurait-il pas confusion entre :

- autorisation d'accès au Rfn

- autorisation de départ

????

La première ne me semblant pas remplacer l'autre...

Je ne suis pas choquée qu'un conducteur s'entendant dire qu'il a "accès au Rfn" ne parte pas sans autorisation de départ (qui n'est pas forcément donnée sous forme de "coup de palette" d'ailleurs mais c'est un autre débat).

Sauf que ... la confusion c'est pas bon pour la sécurité !!!! (poserai la question dès lundi ! nan mais )

Salut a tous,

effectivement chez beaucoup de monde il y a confusion. Je recacapitutule (Pour Vince, le S2 ne semble pas encore été modifié mais la plupart des S2A locales ont pris en compte cette particularité notamment sur les sites gerant la coactivité):

chronologiquement pour toute EF (y compris l'opérateur historique)

- operations de formation d'un train par l'EF

- déclaration de "train bon au départ" par l'agent formation de l'EF à destination du GID (l'AC koi)

- consultation de l'AC avec le régul ... etc

- tracé de l'itineraire, et ouverture de sortie

- delivrance par l'AC de "l'autorisation d'acces au reseau" (j'y reviendrais)

A partir de ce moment là, pour les infreux c'est "touche plus a rien petit con!"

- un agent de l'EF désigné donne alors "l'autorisation de départ" (un agent sédentaire, un agent d'accompagnement que sais-je? ... c est la sauce des EF)

Voila j espere avoir été plus clair!

En ce qui concerne mon site pour l'autorisation d'acces au réseau, 2 cas sont distingués:

- sur VP : l'ouverture du signal constitue l'autorisation d'acces au reseau (ca regle le pb de la plupart des arrets ou [C])

- sur VS : l autorisation d'acces au réseau est donnée par dépeche ou par radio de manoeuvre si un tel mode de communication existe entre le GID et l'agent de l'EF chargé de délivrer l'autorisation de départ.

Apres que certains conducteurs soient surpris de n'avoir jamais entendu parler de cette procédure, c est logique puisqu'il s'agit bien d un echange entre le GID et l'agent charge de délivrer l'autorisation de départ. Et puis tout le monde sait qu'on a toujours du mal niveau communication a parler en "euros" et plus en "franc"!

@+

rp

[TroTroRigolo]

...

En ce qui concerne mon site pour l'autorisation d'acces au réseau, 2 cas sont distingués:

- sur VP : l'ouverture du signal constitue l'autorisation d'acces au reseau (ca regle le pb de la plupart des arrets ou [C])

- sur VS : l autorisation d'acces au réseau est donnée par dépeche ou par radio de manoeuvre si un tel mode de communication existe entre le GID et l'agent de l'EF chargé de délivrer l'autorisation de départ.

Apres que certains conducteurs soient surpris de n'avoir jamais entendu parler de cette procédure, c est logique puisqu'il s'agit bien d un echange entre le GID et l'agent charge de délivrer l'autorisation de départ. Et puis tout le monde sait qu'on a toujours du mal niveau communication a parler en "euros" et plus en "franc"!

@+

rp

J'espere tout de même que tout les établissements (gares, triages, ...) procederont de la même maniere sinon ça risque d'etre un joyeux bordel...

Sur le fond que l'autorisation de depart soit donné sous une forme ou une autre, pourquoi pas, dans ce projet certaines choses me semble logique... Je serai en JM la semaine prochaine je posserais la question

[Christophe]

[...]

chronologiquement pour toute EF (y compris l'opérateur historique)

- operations de formation d'un train par l'EF

- déclaration de "train bon au départ" par l'agent formation de l'EF à destination du GID (l'AC koi)

- consultation de l'AC avec le régul ... etc

- tracé de l'itineraire, et ouverture de sortie

- delivrance par l'AC de "l'autorisation d'acces au reseau" (j'y reviendrais)

A partir de ce moment là, pour les infreux c'est "touche plus a rien petit con!"

- un agent de l'EF désigné donne alors "l'autorisation de départ" (un agent sédentaire, un agent d'accompagnement que sais-je? ... c est la sauce des EF)

Voila j espere avoir été plus clair!

[...]

Pour le moment c'est très clair sauf que les conducteurs des autres EF demandent qu'un agent SNCF (Puisque pour le moment c'est la SNCF qui est présente dans les faisceaux) leur donne l'autorisation de départ. Ils ne se contentent pas de l'autorisation d'accès au réseau, du moins pour les cas auxquels j'ai assisté.

Le conducteur "privé" est aussi seul sur son train, parfois.

Y a t'il quelqu'un des autres EF pour nous aider ?

Parce pour le moment ce post est un "paluchage" -excusez ma trivialité- entre agents SNCF . . .

[Roukmoute]

Le conducteur "privé" est aussi seul sur son train, parfois.

Pour reprendre le cas ( médiatisé ) du " train de Montauban " ( on doit savoir de quoi je parle ) ; si j'ai bien suivi, les opérations avant départ sont effectués par des agents d'une société autre ( Socorail dans ce cas ) que celle du conducteur ( VTC ), comment savoir si le service du train est effectué, si le train est bon au départ, etc. Je comprends tout à fait qu'un " agent du GID ", en l'occurrence le pékin d'un poste hésite à donner une AD et prononce une phrase toute faite du style " accès au RFN autorisé ".

Désolé de donner l'impression de taper sur les privés, mais ce genre de montage à la c*n ne va pas dans le sens de la sécurité ( le problème est qu'il a même tendance à se propager à la SNCF ). Il y a comme du flottement dans l'air...

[uo circu]

Pour reprendre le cas ( médiatisé ) du " train de Montauban " ( on doit savoir de quoi je parle ) ; si j'ai bien suivi, les opérations avant départ sont effectués par des agents d'une société autre ( Socorail dans ce cas ) que celle du conducteur ( VTC ), comment savoir si le service du train est effectué, si le train est bon au départ, etc. Je comprends tout à fait qu'un " agent du GID ", en l'occurrence le pékin d'un poste hésite à donner une AD et prononce une phrase toute faite du style " accès au RFN autorisé ".

Désolé de donner l'impression de taper sur les privés, mais ce genre de montage à la c*n ne va pas dans le sens de la sécurité ( le problème est qu'il a même tendance à se propager à la SNCF ). Il y a comme du flottement dans l'air...

hello, arretez juste de parler de PRIVé car aujourd'hui les adc fret sncf ou agent fret sncf et le reste des autres trains sncf sont aussi privés que ECR, COLAS RAIL, VEOLIA ou bien d'autres encore. Il faut juste remettre les choses dans leur contexte, l'acces au RFN donné par l'AC à l'agent d'accompagnement qui peut dans le cas ou il n'y a pas d'agent d'accompagnement être l'ADC lui même autorise le train à entrer sur le RFN. Après, l'autorisation de départ en elle même est du resort de l'agent de l'EF que ce soit l'agent d'accompagnement pour ECR ou l'ADC seul pour COLAS RAIL OU SNCF. Je suis un agent de l'infra donc representant du GID et j'autorise les EF à circuler sur le reseau ferré national et quand je dis EF, je pense aussi bien aux agents de conduite sncf qu'aux agents de conduite des autres EF.

"Le conducteur "privé" est aussi seul sur son train, parfois" oui en effet comme un adc sncf qui prend son train apres une releve dans un relais et bien la condition de départ pour cet agent de l'EF SNCF sera la même pour lui que pour les autres EF.

[Roukmoute]

hello, arretez juste de parler de PRIVé car aujourd'hui les adc fret sncf ou agent fret sncf et le reste des autres trains sncf sont aussi privés que ECR, COLAS RAIL, VEOLIA ou bien d'autres encore. Il faut juste remettre les choses dans leur contexte, l'acces au RFN donné par l'AC à l'agent d'accompagnement qui peut dans le cas ou il n'y a pas d'agent d'accompagnement être l'ADC lui même autorise le train à entrer sur le RFN. Après, l'autorisation de départ en elle même est du resort de l'agent de l'EF que ce soit l'agent d'accompagnement pour ECR ou l'ADC seul pour COLAS RAIL OU SNCF. Je suis un agent de l'infra donc representant du GID et j'autorise les EF à circuler sur le reseau ferré national et quand je dis EF, je pense aussi bien aux agents de conduite sncf qu'aux agents de conduite des autres EF.

"Le conducteur "privé" est aussi seul sur son train, parfois" oui en effet comme un adc sncf qui prend son train apres une releve dans un relais et bien la condition de départ pour cet agent de l'EF SNCF sera la même pour lui que pour les autres EF.

On est bien d'accord. Donc un AC " du GID " n'a pas à donner d'AD à un train autre que SNCF : il ne peut donner qu'une autorisation " d'entrer sur le RFN ".

Par contre, comme vous êtes aussi agent formation ( ou son représentant ) pour les trains SNCF, vous devez donner des AD.

Je découvre ce problème en même temps que ce topic : je n'ai jamais eu l'occasion de me poser la question.

Par ailleurs, j'aime autant faire mes MT et mes freins moi-même ou au pire voir la relève pour avoir les infos.

[grosbill25]

On est bien d'accord. Donc un AC " du GID " n'a pas à donner d'AD à un train autre que SNCF : il ne peut donner qu'une autorisation " d'entrer sur le RFN ".

Par contre, comme vous êtes aussi agent formation ( ou son représentant ) pour les trains SNCF, vous devez donner des AD.

Je découvre ce problème en même temps que ce topic : je n'ai jamais eu l'occasion de me poser la question.

Par ailleurs, j'aime autant faire mes MT et mes freins moi-même ou au pire voir la relève pour avoir les infos.

salut roukmoute,

je ne suis pas d'accord avec toi un AC de triage n'a pas plus d'information sur la formation d'un train VEOLIA, INFRARAIL ou FRET SNCF. Comme je le disais auparavant, l'autorisation de départ incombe à un agent de l'EF qu'il soit VEOLIA, INFRARAIL ou FRET SNCF.

En etant simpliste, l'INFRA T (le GID) se dedouane completement ainsi d'un possible incident en ligne. Ah ... les parapluies...

@+

rp

[CHRIS 13]

salut roukmoute,

je ne suis pas d'accord avec toi un AC de triage n'a pas plus d'information sur la formation d'un train VEOLIA, INFRARAIL ou FRET SNCF. Comme je le disais auparavant, l'autorisation de départ incombe à un agent de l'EF qu'il soit VEOLIA, INFRARAIL ou FRET SNCF.

En etant simpliste, l'INFRA T (le GID) se dedouane completement ainsi d'un possible incident en ligne. Ah ... les parapluies...

@+

rp

désolé,mais là je ne suis plus;quand on me met en tete,c'est un agent de FRET qui le fait et qui fait les freins;une fois que c'est fait,il transmet au poste et donc à l'ac que les freins sont bons et le train pret au depart;tu veux quoi de plus comme information pour ensuite pouvoir dire au meme agent de FRET de me donner le depart quand tu auras tracé l'itineraire et ouvert le signal????Tu es en train de dire que tu n'as pas plus confiance en l'agent SNCF (donc encore de ta boite parce que l'infra c'est encore SNCF il me semble) qui fait ce boulot qu'envers les autres EF???

Si l'agent FRET ne fait pas les freins ou mal et que je le vois,on recommence;si je ne le vois pas et qu'il y a un probleme en ligne c'est lui qui prendra;en aucun cas ça vous reviendra dessus (sauf si au défilé du train vous avez raté un truc ENORME....)

Pour les autres EF puisque c'est eux qui se font les mises en tete et les freins ce devrait etre pareil,non??

S'ils font pas les freins,ce n'est pas votre probleme;et je peux te dire que ce n'est pas non plus celui de la SNCF vu qu'a MIRAMAS un jour on a vu un adc VEOLIA tomber sur sa rame,s'accrocher monter le panto et s'annoncer bon au depart...

L'agent SNCF et l'adc du train voisin ont fait un rapport et que ce soit le CTT ou le DPX ils ont dit:"ça ne nous regarde pas,c'est l'EPSF qui gere ça,on ne peut rien dire....."

Donc a partir du moment où on vous dit "pret au depart",je vois pas en quoi ça gene de le donner puisqu'on vous demande pas de savoir si les freins sont bons,le train garni ou autre....

La seule chose qui vous incombe c'est de regarder le train au passage....

[grosbill25]

désolé,mais là je ne suis plus;quand on me met en tete,c'est un agent de FRET qui le fait et qui fait les freins;une fois que c'est fait,il transmet au poste et donc à l'ac que les freins sont bons et le train pret au depart;tu veux quoi de plus comme information pour ensuite pouvoir dire au meme agent de FRET de me donner le depart quand tu auras tracé l'itineraire et ouvert le signal????Tu es en train de dire que tu n'as pas plus confiance en l'agent SNCF (donc encore de ta boite parce que l'infra c'est encore SNCF il me semble) qui fait ce boulot qu'envers les autres EF???

Si l'agent FRET ne fait pas les freins ou mal et que je le vois,on recommence;si je ne le vois pas et qu'il y a un probleme en ligne c'est lui qui prendra;en aucun cas ça vous reviendra dessus (sauf si au défilé du train vous avez raté un truc ENORME....)

Pour les autres EF puisque c'est eux qui se font les mises en tete et les freins ce devrait etre pareil,non??

S'ils font pas les freins,ce n'est pas votre probleme;et je peux te dire que ce n'est pas non plus celui de la SNCF vu qu'a MIRAMAS un jour on a vu un adc VEOLIA tomber sur sa rame,s'accrocher monter le panto et s'annoncer bon au depart...

L'agent SNCF et l'adc du train voisin ont fait un rapport et que ce soit le CTT ou le DPX ils ont dit:"ça ne nous regarde pas,c'est l'EPSF qui gere ça,on ne peut rien dire....."

Donc a partir du moment où on vous dit "pret au depart",je vois pas en quoi ça gene de le donner puisqu'on vous demande pas de savoir si les freins sont bons,le train garni ou autre....

La seule chose qui vous incombe c'est de regarder le train au passage....

salut je vais etre volontairement puriste ok?

l'agent de manoeuvre qui fait ta MeT, ton frein (exemples que tu cites ok?)... est il agent formation?

a t il fait la RAT?

sait il si le train est garni? (ben ou en cas de rac ...)

rien que pour ca ce même agent n est pas en mesure d'annoncer un train bon au depart au GID. Le seul qui peut le faire est l'agent formation compilant la tracabilite des operations de formation! Dans les triages seuls les chefs d'escale ont ces infos... les AC ne suivant plus la tracabilite.

Bon qu'on soit d'accord, je ne parle pas de confiance mais de reglementation et j essaye de l'expliquer.

Ca fait 2 ou 3 posts que j essaye de bien faire comprendre que l'autorisation d acces au reseau et l'autorisation de depart (dans sa definition) sont loin d'etre similaires.

[CHRIS 13]

salut je vais etre volontairement puriste ok?

l'agent de manoeuvre qui fait ta MeT, ton frein (exemples que tu cites ok?)... est il agent formation?

a t il fait la RAT?

sait il si le train est garni? (ben ou en cas de rac ...)

rien que pour ca ce même agent n est pas en mesure d'annoncer un train bon au depart au GID. Le seul qui peut le faire est l'agent formation compilant la tracabilite des operations de formation! Dans les triages seuls les chefs d'escale ont ces infos... les AC ne suivant plus la tracabilite.

Bon qu'on soit d'accord, je ne parle pas de confiance mais de reglementation et j essaye de l'expliquer.

Ca fait 2 ou 3 posts que j essaye de bien faire comprendre que l'autorisation d acces au reseau et l'autorisation de depart (dans sa definition) sont loin d'etre similaires.

OK donc si seul le chef d'escale peut t'annoncer le train bon au depart,ça veut dire que si par hasard il est malade,pas un train ne peut partir....

[TroTroRigolo]

...

Ca fait 2 ou 3 posts que j essaye de bien faire comprendre que l'autorisation d acces au reseau et l'autorisation de depart (dans sa definition) sont loin d'etre similaires.

Nous sommes bien d'accord donc en résumé;

- Si EF, l'agent de la RAT et l'ADC sont ou ensemble ou une seule et même personne et seul lui (ou eux) savent si le trains est effectivement pret au depart dont ils s'autorisent le depart en ligne apres avoir reçu une autorisation d'accés au réseau RFF

- Si SNCF les differents intervenants (Agent RAT, agent de l'essai des freins) donnent leurs resultats a un agents qui les compile et qui donnera une autorisation de depart au train; l'ADC n'ayant pas l'ensemble des resultats (il a le resultat de l'essai des feins mais pas de la RAT)

C'est correct ?

[Invité necroshine]

Pour les autres EF puisque c'est eux qui se font les mises en tete et les freins ce devrait etre pareil,non??

S'ils font pas les freins,ce n'est pas votre probleme;et je peux te dire que ce n'est pas non plus celui de la SNCF vu qu'a MIRAMAS un jour on a vu un adc VEOLIA tomber sur sa rame,s'accrocher monter le panto et s'annoncer bon au depart...

Ca c'est chaud, j'ai vu un frein de raccordement a la place d'un complet,

mais la c'est de l'inconscience meme, ce gars n'a pas a rouler sur RFN, c'est pas le pti train electrique de la maison.

[Christophe]

Bonjour !

Pour avoir eu le temps de discuter avec l'agent de manœuvre avant le départ de mon train, il m'a bien confirmé que depuis quelques temps il donne le frein terminé,(manœuvre terminé, train garni, etc . . .) à ... (Je ne sais plus qui !) qui transmet à l'infra (Le poste quoi), laquelle autorise l'accès au RFN ce qui se traduit pour le conducteur SNCF par l'autorisation de départ donnée par l'agent de manœuvre (Cas général du fret SNCF).

Tout ceci est pour l'instant totalement transparent pour le conducteur SNCF puisque, vu de l'extérieur, cela semble se passer comme "depuis toujours". De plus, la règlementation des conducteurs ne reprend pas (pas encore ?) ce point donc impossible de savoir.

J'imagine que pour les privés (uo circu, ce terme est simplement utilisé par habitude pour désigner les EF autres que l'EF "historique") la règle n'est pas encore retranscrite dans le règlement (Comme chez les conducteurs SNCF) ce qui fait qu'ils exigent des fois une autorisation de départ une fois donnée par un agent SNCF qu'ils se sont annoncés prêt au départ.

Une fois de plus, si des employés d'ECR, VCF, Colas-rail (...) pouvaient nous en dire plus ce serait bien.

Quant au cas des conducteurs privés roulant seuls, ce sont bien des cas de relève ou de remise en service après stationnement . . .

Enfin, sachez qu'à l'étranger les CRL SNCF font parfois toutes les opérations seuls tout en respectant la règlementation en vigueur chez le voisin.

[Invité Fabr]

Bonjour,

Sisi, les "privés" suivent bien ce post..la preuve..!

Pour nous, sur St Pierre, il s'agit soit d'une desserte, soit de changements de bouts ou encore de simples passages dans les faisceaux pour l'exploitation.

Pour une desserte, notre agent desserte est aussi formation: RAT et essais de freins de rigueur; il se met ensuite en relation avec l'AC du secteur pour lui indiquer notre train "prêt au départ", puis nous retransmet l'autorisation une fois reçue.

Changement de bouts: là, le conducteur se debrouille "tout seul" (idem à Saumur), et procède à son essai de raccordement. Il n'y a donc pas présence d'agent d'accompagnement, et le conducteur doit recevoir l'autorisation de pénétrer sur le RFN. Le conducteur est donc garant, dans ce cas, de l'aspect technique du train. (qui n'aura pas été remanié, hormis la position de la loc ou de l'UM ).

Garage pour l'exploitation: de même cas précédent, conducteur seul, mais pas d'opérations techniques à proprement parler, si ce n'est visite sommaire de l'EM. le conducteur doit recevoir l'autorisation de pénétrer sur le RFN.

Le cas de la voie unique est interressant en celà que cette dernière n'est pas forcément régulée; ce travail peut incomber aux AC des gares de la ligne, et ils deviennent garants des risques de nez à nez, d'où le necessaire formalisme de la procédure de départ. Qui plus est en VUSS.

Fabrice

[zobos]

J'imagine que pour les privés (uo circu, ce terme est simplement utilisé par habitude pour désigner les EF autres que l'EF "historique") la règle n'est pas encore retranscrite dans le règlement (Comme chez les conducteurs SNCF) ce qui fait qu'ils exigent des fois une autorisation de départ une fois donnée par un agent SNCF qu'ils se sont annoncés prêt au départ.

Une fois de plus, si des employés d'ECR, VCF, Colas-rail (...) pouvaient nous en dire plus ce serait bien.

Salut,

C'est tout à fait ça, chez nous (ecr), les crl ne sont absolument pas au courant de ces dispositions et c'est pourquoi on demande toujours une autorisation de départ en bonne et due forme.

En espérant qu'une date soit fixée pour laquelle ces dispositions rentreront en vigueur pour tout le monde (GID et EF) sinon ça risque d'être encore un beau bordel... Dans un sens des autorisations d'accès au RFN accordées par les postes sans que le conducteur ne soit au courant de la mesure (Je bouge pas tant que j'ai pas mon coup de palette!) et dans l'autre des trains (ailleurs que sur un faisceau de voies convergentes) qui partent à l'ouverture du signal alors que quelqu'un vient pour donner le départ...

Modifié 3 octobre 2008 par zobos

[Christophe]

Apparemment VFLI a déjà intégré cette nouvelle règle.

[Invité Fabr]

...mesure qui semble faire l'objet, il faut le reconnaitre, de beaucoup d'interrogations dans le landerneau ferroviaire....

Car un pilier reglementaire semble balayé... Une mesure "prudente", mais trop peu expliquée, explicitée ? les retombés juridiques me semblent plus que floues ( traçabilité de l'autorisation de départ...), donc de toute manière...

Si tous les blocages pouvaient être levés de la sorte..une petite note, signée par qui de droit, et hop : fini les embrouilles. Comme quoi, quand on veut ( y voir le parallèle avec la finance...oh, non, je n'oserais point... )

Fabrice

[Class66220]

Pour faire remonter le sujet, desormais, on nous demande d'appliquer la CLO qu'on recoit au fur et a mesure. J'ai déjà ete discuter avec plusieurs AC et ils m ont effectivement dit également que chaque EF est responsable de l'AD. Chez les voyageurs SNCF ce sont les agents d'escale, chez fret SNCF ca a l'air d'etre les agents-formation, chez ECR aussi ou a defaut le conducteur.

Autre chose : desormais les agents-formation ECR (je pense que ca doit etre le cas dans toutes les EF puisque ca a ete demande par l'EPSF), doivent remplir une fiche de tracabilite au fur et a mesure qu'ils operent sur le train (RAT, mise en place de la signalisation d'arriere, essai de frein...) A remettre au conducteur avant son depart.

Modifié 12 novembre 2012 par Class66220

[Bearcat]

Pour faire remonter le sujet, desormais, on nous demande d'appliquer la CLO qu'on recoit au fur et a mesure. J'ai déjà ete discuter avec plusieurs AC et ils m ont effectivement dit également que chaque EF est responsable de l'AD. Chez les voyageurs SNCF ce sont les agents d'escale, chez fret SNCF ca a l'air d'etre les agents-formation, chez ECR aussi ou a defaut le conducteur.

Autre chose : desormais les agents-formation ECR (je pense que ca doit etre le cas dans toutes les EF puisque ca a ete demande par l'EPSF), doivent remplir une fiche de tracabilite au fur et a mesure qu'ils operent sur le train (RAT, mise en place de la signalisation d'arriere, essai de frein...) A remettre au conducteur avant son depart.

Oui, pour la traçabilité, lors des lancements GEFCO, c'est mon EF qui vous l'a demandé (on en dira pas plus ... désolé ).

Et effectivement, c'est au lendemain de Montauban que ce "papirus" a été mis en service !!!

C'est bien et c'est pratique ... après, il y a le coté repressif (faut pas l'oublié celui-là !!!), mais c'est ainsi ...

Pour en revenir au sujet de ce topic, l'accès au RFN, et bien, quand il y a des SLD (ou TLC d'ailleurs ...), no soucis !!!

[DIDIERD]

Cette autorisation d'accés au réseau ne concerne pas que le Fret , on l'applique également chez Eurostar notamment a BSM

Procédure de départ différente a LYD pour les Eurostar Marseille avec échange de "SMS" avec le poste de Suly avec la radio TETRA 

[cyclodocus]

et ça sera de plus en plus le cas puisque les chefs de service vont disparaître dans les grandes gares, même si gare origine

c'est dans les tuyaux pour lyon par dieu, grenoble, etc...

[Roukmoute]

Cette autorisation d'accés au réseau ne concerne pas que le Fret , on l'applique également chez Eurostar notamment a BSM

Procédure de départ différente a LYD pour les Eurostar Marseille avec échange de "SMS" avec le poste de Suly avec la radio TETRA 

Et toujours la même question : quelle est la réglementation qui s'applique à cette action ?

[zobos]

Aucune, puisque réglementairement la forme dont doit être donné le départ n'a pas été modifiée dans les textes. Mais pour cela il faudrait que chaque EF dispose, partout où c'est nécessaire, d'un personnel lui appartenant pour donner le départ sous la forme réglementaire. Ce qui transposé en pratique n'est pas réalisable.

Au passage, je constate en lisant Didier, qu'Eurostar est donc considéré comme une EF a part entière, du moins en Rhône Alpes, qu'en est il ailleurs?