Le groupe SNCF face à la concurrence et la libéralisation

[assouan]

http://www.lechotouristique.com/-et-batail...n-europe.171603

"Cela ne peut pas continuer ainsi. La concurrence est une bonne chose, mais elle doit exister des deux côtés", a estimé le nouveau ministre allemand des Transports Peter Ramsauer, précisant qu'il s'était déjà plaint à son homologue français Dominique Bussereau.

Moi pas comprendre : en quoi la concurrence n'existe pas des deux côtés ??? Rien ne les empêchait de demander des sillons pour le nouveau service... :)

[zobos]

Salut,

Il s'agit là du trafic intérieur voyageur pur. Il est ouvert (où le sera a très brève échéance) à l'étranger mais pas encore en France. Seul l'international le sera à partir de décembre.

[Invité JLChauvin]

Moi pas comprendre : en quoi la concurrence n'existe pas des deux côtés ??? Rien ne les empêchait de demander des sillons pour le nouveau service...

Salut,

Il s'agit là du trafic intérieur voyageur pur. Il est ouvert (où le sera a très brève échéance) à l'étranger mais pas encore en France. Seul l'international le sera à partir de décembre.

En fait: la SNCF va marcher très fort sur les pieds de ses voisins, alors que les autres ne peuvent pas encore venir lui rendre la pareille...

Mais çà se paiera très cher un jour , pas si lointain, ou les comptes vont se régler...

La SNCF qui pousse des cris d'orfraie contre ses concurrents mais qui s'empresse d'envahir leur pré-carré dés qu'elle le peut! La concurrence, c'est mieux quand on la fait aux autres...

[Invité 5121]

Moi pas comprendre : en quoi la concurrence n'existe pas des deux côtés ??? Rien ne les empêchait de demander des sillons pour le nouveau service...

Assouan a raison . D'ailleurs Trenitalia a ou a failli déposer des demandes pour des Paris-Milan. Encore faudrait-il que les ETR soient en mesure de faire le trajet !

Après tout, la DB a commencé par coopérer de très mauvaise grâce avec la SNCF, pensant qu'avec ses ICE, elle allait nous en remontrer . Tout en avertissant dès cette époque que dès qu'elle se serait fait les dents, elle volerait de ses propres ailes.

Et alors, combien de transbordements dûs aux pannes d' une des 6 rames ICE-MF ? Heureusement que la SNCF était là pour ramasser les passagers avec un des ses bien plus nombreux TGV .....

Et puis si la DB a organisé la concurrence chez elle pour se débarrasser de dessertes non rentables et inintéressantes pour elle, c'est son affaire.

[fby]

tien que veut dire le MF des ICE que l'on retrouve sur les BB36300MF ?

[Sébastien Martin]

tien que veut dire le MF des ICE que l'on retrouve sur les BB36300MF ?

Les deux n'ont absolument rien à voir.

ICE 3 MF = ICE 3 multisystem France (il y a des ICE 3 réservés au trafic domestique allemand)

Le MF des BB 36000 MF veut dire Monferail, entreprise ferroviaire italienne rachetée par la SNCF qui est devenue SFI

[Invité chalut]

La "logique" voudrait en effet que les gares soient gérées par une société indépendante. Problème : encore un machin bureaucratique de plus... On peut imaginer que ce soit RFF qui prenne en charge la gestion des gares, mais quid du personnel ?

Prenons le cas d'un pays qui est allé très loin dans la mise en concurrence : la Grande-Bretagne.

Les plus grosses gares sont gérées directement par le RFF britannique : Network Rail.

Quant aux autres (grandes, moyennes ou petites), elles sont gérées directement par l'opérateur ferroviaire du coin ; et ce même si d'autres opérateurs minoritaires desservent la même gare.

Quant aux guichets en gare, le système de vente est unifié dans tout le pays (=National Rail). N'importe quel point de vente vend des billets valables sur toutes les EF, notamment si un même itinéraire est desservi par plusieurs opérateurs (exemple sur des villes françaises : un billet Paris Orléans sera valable sur le train Paris Tours de la compagnie A, le train Paris Bourges de B ou le Paris Limoges de C.)

Chaque opérateur est libre de vendre des tarifs particuliers sur internet par exemple.

Le plus gros du trafic voyageur en GB est fait sur des franchises, c'est-à-dire que chaque opérateur est maître chez soi. Il y a quand même des concurrences "open access" sur quelques grandes lignes

[fby]

Les deux n'ont absolument rien à voir.

ICE 3 MF = ICE 3 multisystem France (il y a des ICE 3 réservés au trafic domestique allemand)

Le MF des BB 36000 MF veut dire Monferail, entreprise ferroviaire italienne rachetée par la SNCF qui est devenue SFI

merci

[Invité chalut]

la concurrence dans les deux sens : un précédent pas très réussi a concerné EDF : acquisitions de sociétés anglaises et argentines et qui ont fini par coûter cher. Il y a la RATP aussi qui fait rouler des bus à Londres via une filiale

N'oblions pas que rien n'empêche la DB ou les FS d'acheter des TGV Duplex pour faire rouler des trains. La société privée italienne NTV (dont la SNCF est actionnaire) n'a pas acheté de rames ETR et va exploiter des AGV qui n'ont pour l'instant jamais roulé en service commercial en Italie... ni dans aucun autre pays d'ailleurs

[PN407]

La "logique" voudrait en effet que les gares soient gérées par une société indépendante. Problème : encore un machin bureaucratique de plus... On peut imaginer que ce soit RFF qui prenne en charge la gestion des gares, mais quid du personnel ?

Prenons le cas d'un pays qui est allé très loin dans la mise en concurrence : la Grande-Bretagne.

Les plus grosses gares sont gérées directement par le RFF britannique : Network Rail.

Quant aux autres (grandes, moyennes ou petites), elles sont gérées directement par l'opérateur ferroviaire du coin ; et ce même si d'autres opérateurs minoritaires desservent la même gare.

Quant aux guichets en gare, le système de vente est unifié dans tout le pays (=National Rail). N'importe quel point de vente vend des billets valables sur toutes les EF, notamment si un même itinéraire est desservi par plusieurs opérateurs (exemple sur des villes françaises : un billet Paris Orléans sera valable sur le train Paris Tours de la compagnie A, le train Paris Bourges de B ou le Paris Limoges de C.)

Chaque opérateur est libre de vendre des tarifs particuliers sur internet par exemple.

Le plus gros du trafic voyageur en GB est fait sur des franchises, c'est-à-dire que chaque opérateur est maître chez soi. Il y a quand même des concurrences "open access" sur quelques grandes lignes

Le fait qu'il y ait concurrrence n'empêche pas de traiter les sujets d'intérêt commun, y compris leur présentation aux pouvoirs publics. C'est dans tous les pays le rôle des associations professionnelles, et des associations internationales entre réseaux de pays différents.

Avant 1938, les "grands réseaux" français avaient des lieux d'examen en commun de leur problèmes communs. Le fait que l'Alsace-Lorraine (que l'Est avait refusé de reprendre après la Première Guerre Mondiale, ne serait-ce ) et l'Etat étaient des réseaux...d'Etat n'empêchait pas cette réflexion commune.

Dans le cas du Royaume Uni, l'organisme d'intérêt commun est l'ATOC, Association of train Operating Companies.

Le cas du Royaume Uni est instructif, car ce sont eux qui sont de très loin le plus en avance sur la mise au point de procédures écrites et publiques de nature à résoudre les problèmes très concrets soulevés par la disparition de l'entreprise nationale unique, qui en plus mêlait le rôle de gestionnaire d'infrastructure et d'EF. Comme indiqué par Chalut, le guichet d'une gare d'une compagnie donnée a sur son ordianteur tout ce qu'il faut pour vendre pour toute autre compagnie, ce que ne font toujours pas les compagnies aériennes.

[Invité 5121]

Avant 1938, les "grands réseaux" français ....

tu fais bien de le rappeler : en 1938 de dangereux bolchéviks ont mis un terme à la fausse concurrence des "compagnies" et fondé la SNCF. Ce qui a sauvé le chemin de fer en France, comme dans le reste de l'Europe où il s'était produit la même chose bien avant .

Alors l'"organisation" de ce qui reste de British Rail, franchement, on fait mieux !

[Invité 5121]

la concurrence dans les deux sens : un précédent pas très réussi a concerné EDF : acquisitions de sociétés anglaises et argentines et qui ont fini par coûter cher. Il y a la RATP aussi qui fait rouler des bus à Londres via une filiale

d'où la grève sur le RER lundi. Contre ce délire de la RATP de s'implanter à l'étranger, en abandonnant l'Ile-de France à son triste sort ... ou à un quelconque Véolia, ce qui revient au même (voir Véolia-Cargo ....)

[km315]

Moi j'ai lu que RATP s'attaquait a des villes moyennes en france plutot...

La Roche sur Yon, ou Keolis present depuis 30 ans a perdu l'appel d'offre.

La filiale s'appelle RATP Dev , comme Devellopement

[Invité Fabr]

Moi j'ai lu que RATP s'attaquait a des villes moyennes en france plutot...

La Roche sur Yon, ou Keolis present depuis 30 ans a perdu l'appel d'offre.

La filiale s'appelle RATP Dev , comme Devellopement

Et j'y suis pour rien....

Fabrice

[PN407]

tu fais bien de le rappeler : en 1938 de dangereux bolchéviks ont mis un terme à la fausse concurrence des "compagnies" et fondé la SNCF. Ce qui a sauvé le chemin de fer en France, comme dans le reste de l'Europe où il s'était produit la même chose bien avant .

Alors l'"organisation" de ce qui reste de British Rail, franchement, on fait mieux !

J'ai du mal à trouver les "dangereux bolchéviks" dans le gouvernement dont le Président du Conseil était Camille Chautemps (Radical Socialiste), le Vice Président Léon Blum (SFIO) et le Ministre des Travaux Publics Henri Queuille (Rad Soc). De toutes façons, en 1939, il y a eu la guerre, donc on ne saura jamais ce qu'auraient été en période de paix les 5 premières années de la SNCF par rapport aux 5 dernières années des réseaux privés.

Pour "le reste de l'Europe", la Grande Bretagne, seul grand pays européen libre à cette époque, a mené toute la guerre 1939-1945, dont toute la logistique de préparation du débarquement de Normandie, sous un régime de chemins de fer privés. Et cet effort les a mis à terre en 1949.

Ce qui reste de British Rail : à ma connaissance, il ne reste institutionnellement rien de British Rail, sauf une filiale de la Strategic Rail Authority, chargée de la gestion de ce qui reste des actifs immobiliers non ferroviaires de British Rail.

Il reste encore bien sûr un certain nombre d'agents qui ont été formés par British Rail et qui ont exercé dans cette compagnie. A mon avis, c'est çà qui a permis, dans les premières années de la privatisation, le très important travail en commun qui a été fourni pour écrire de nouvelles règles du jeu applicables au quotidien, et tout le mécanisme qui permet au système d'évoluer en permanence et de régler les litiges de façon non judiciaire.

Je ne sais pas si on fait ou non "mieux" dans d'autres pays, on fait différemment c'est sûr, et avec une grande variété de solutions institutionnelles, même au sein de l'union Européenne. Je disais simplement que le cas britannique était instructif, mais beaucoup d'autres le sont.

[Invité chalut]

Plusieurs points :

* ce qui reste aussi des ex-BR : leur logo qui est affiché partout : sur les plans, sur le fronton des gares pour désigner tout ce qui est train voyageur. "National Rail" est le nom utilsé par l'ATOC pour la comm envers le public. Sur le site internet de National Rail il y a toutes les informations tel achat billet, recherche d'horaires et coordonnées de toutes les EF (TOC en anglais)

* non seulement chaque guichet vend un billet pour n'importe quelle EF, mais le même billet est valable sur plusieures EF différentes (exemples : même itinéraire commun desservi par différentes EF, ou encore avec un exemple français un trajet d'une gare PLM vers une gare AL) J'ignore en revanche de qui dépendent les guichetiers dans les gares qui sont gérées par le RFF britannique, Network Rail (ex-Railtrack)

* le cas britannique nous montre qu'ils ne sont pas allés à créer une entité indépendante pour gérer les gares ; ces dernières étant soit du ressort de Network Rail, soit par une EF. Alors que faire en France ?

* la mise en concurrence est plutôt utilisée par ce qu'on appelle en France l'Autorité Organisatrice, pas par le voyageur (hormis quelques liaisons en "open access". La plupart des EF ont ainsi des noms très géographiques correspondant à leur territoire : "SouthWest trains", "Southern", "Southeastern", "Wales and West" ou encore "Scotrail". Comme en France nous disions PLM, PO, Midi etc...

* "l'exemple anglais" : il n'y a plus de grave accident depuis 5 ou 6 ans. A l'époque des BR il y avait eu aussi de graves accidents (Clapham junction 35 morts 1988, Glasgow 7 morts 1979 par exemple) La SNCF a connu une vague d'accidents graves dans les années 1985-91.

Je ne suis pas sûr qu'actuellement en France le mille-feuilles bureaucratique soit vraiment mieux (RFF, ARAF, EPSF, Gares sans compter les querelles de clochers au sein même de la SNCF entre activités, établissements, etc...)

Bref quelle solution ? :

- avancer sans complexe vers plus de concurrence ? moi je ne suis paas convaincu, c'est à cause de ça qu'on en est arrivé au mille-feuille bureaucratique actuel et futur

- revenir en arrière, pas très réaliste surtout que nos gouvernants européens s'ingénient à faire accepter par la force des traités (style Maastricht, TCE, Lisbonne) par voie parlementaire ou référendum multiple comme au Danemark ou en Irlande

[Invité chalut]

Moi j'ai lu que RATP s'attaquait a des villes moyennes en france plutot...

La Roche sur Yon, ou Keolis present depuis 30 ans a perdu l'appel d'offre.

La filiale s'appelle RATP Dev , comme Devellopement

Le développement en France est somme toute récent, les bus (de sociétés dont la RATP est actionnaire) à Londres le sont depuis bien plus longtemps...

Sans compter diverses assistances techniques que la RATP apporte, par exemple le tram sur pneus de Clermont

[Invité 5121]

Le développement en France est somme toute récent, les bus (de sociétés dont la RATP est actionnaire) à Londres le sont depuis bien plus longtemps...

Sans compter diverses assistances techniques que la RATP apporte, par exemple le tram sur pneus de Clermont

l'assistance technique, c'est une chose, qu'on ne peut qu'apprécier positivement parce qu'il fait profiter les autres des acquis de la boîte (RATP comme SNCF d'ailleurs). L'investissement massif ailleurs, alors qu'on manque de fonds pour remettre à niveau le réseau francilien, c'est scandale ...

... d'où la grève de lundi !

[Invité 5121]

Je ne suis pas sûr qu'actuellement en France le mille-feuilles bureaucratique soit vraiment mieux (RFF, ARAF, EPSF, Gares sans compter les querelles de clochers au sein même de la SNCF entre activités, établissements, etc...)

Bref quelle solution ? :

- avancer sans complexe vers plus de concurrence ? moi je ne suis paas convaincu, c'est à cause de ça qu'on en est arrivé au mille-feuille bureaucratique actuel et futur

- revenir en arrière, pas très réaliste surtout que nos gouvernants européens s'ingénient à faire accepter par la force des traités (style Maastricht, TCE, Lisbonne) par voie parlementaire ou référendum multiple comme au Danemark ou en Irlande

je suis bien d'accord avec toi sur ton constat. Mais je n'accepte pas de me rendre. La résistance commence d'abord dans les têtes par un refus, ensuite s'il y a un million de refus, les choses commencent à avancer.

Mais pour ça, il faut quelques vieux schnocks comme moi qui se souviennent qu'avant que tous ces pingouins nous imposent leur philosophie du chacun pour soi, la société tournait mieux, même étant sous la "coupe" de monopoles publics ! Autrement dit, rappeler à ces guignols qui nous ramènent un siècle en arrière question social, qu'ils sont des bonimenteurs

Le pire n'est pas fatal, et le pire serait de se couler dans ce moule d'autant qu'avec la crise, il se lézarde (et on n'a pas encore tout vu...)

[PN407]

Plusieurs points :

* J'ignore en revanche de qui dépendent les guichetiers dans les gares qui sont gérées par le RFF britannique, Network Rail (ex-Railtrack)

* le cas britannique nous montre qu'ils ne sont pas allés à créer une entité indépendante pour gérer les gares ; ces dernières étant soit du ressort de Network Rail, soit par une EF.

* Bref quelle solution ?

1 La vente (guichet ou distributeur) est du domaine des EF (à qui rien n'interdit de s'entendre), l'accueil et l'info des voyageurs sont à la charge du personnel de Network Rail

2 Même dans les gares gérées par une EF (dénommée "owner"), Network Rail est le propriétaire en dernier ressort ("landlord"). Le Station Code est en cours de réfection (l'actuel a 356 pages, il va donc dans un très grand détail, très concret). Chaque gare fait ensuite l'objet d'un document particulier : bien qu'issu d'un modèle type, ce document donne une très grande souplesse pour traiter chaque cas particulier

3 Il me semble que le sujet le plus ouvert sera celui des "gares" de grandes villes ou d'aéroport, avec diverses organisations possibles :

- Centre commercial, dont l'une ou plusieurs des "boutiques" (y compris les voies) s'appelle "la gare". Par exemple, ensemble de tours de 10 sous-sols et 50 étages, avec gare au 9ème sous-sol, métro au 8ème sous-sol, trams, bus urbains et interurbains au 7ème sous-sol, parkings publics du 6ème au 3ème sous-sol, parkings privés aux 2ème et premier sous-sol, zone d'animation au rez de chaussée, centre commercial "grand public" aux niveaux 1 à 4, bureaux ou logements de 4 à 40, hotel de 41 à 49, restaurants, boîte de nuit et terrasse d'observation au 50ème

- Centre multimodal à gérant unique : "clientèle" limitée aux transporteurs (dont aérien si la chose est dans un aéroport) et aux commerces utiles aux voyageurs

- Centre multimodal "de fait" : juxtaposition de zones gérées séparément par un transporteur ou par une autorité publique (commune, CCI, etc).

Les 3 choses existent dans le monde, et il n'y pas de raison de faire pareil partout (à mon avis, le premier cas a peu de chances en France).

Modifié 7 novembre 2009 par PN407

[aldo500]

je suis bien d'accord avec toi sur ton constat. Mais je n'accepte pas de me rendre. La résistance commence d'abord dans les têtes par un refus, ensuite s'il y a un million de refus, les choses commencent à avancer.

Mais pour ça, il faut quelques vieux schnocks comme moi qui se souviennent qu'avant que tous ces pingouins nous imposent leur philosophie du chacun pour soi, la société tournait mieux, même étant sous la "coupe" de monopoles publics ! Autrement dit, rappeler à ces guignols qui nous ramènent un siècle en arrière question social, qu'ils sont des bonimenteurs

Le pire n'est pas fatal, et le pire serait de se couler dans ce moule d'autant qu'avec la crise, il se lézarde (et on n'a pas encore tout vu...)

Moi je me souviens de l'époque du diktat de France Telecom.

Un exemple, un modem devait être agréé FT et vendu ainsi 10 fois plus cher et seulement par FT avec en général un métro de retard question techonolgie.

L'essai de sabotage de l'essor d'internet en France pour favoriser le minitel.

Enfin bref, opérateur public et service public sont deux choses très différentes.

L'idéologie m'ennuie mais l'efficacité m'interesse.

je suis pour les services publics efficaces et contre les monopoles.

[Invité 5121]

Moi je me souviens de l'époque du diktat de France Telecom.

Un exemple, un modem devait être agréé FT et vendu ainsi 10 fois plus cher et seulement par FT avec en général un métro de retard question techonolgie.

L'essai de sabotage de l'essor d'internet en France pour favoriser le minitel.

Enfin bref, opérateur public et service public sont deux choses très différentes.

L'idéologie m'ennuie mais l'efficacité m'interesse.

je suis pour les services publics efficaces et contre les monopoles.

Internet a été mis sur pied par les scientifiques du CERN .... tout sauf le secteur privé .... d'ailleurs sa gratuité n'est possible que parce qu'il utilise les lignes posées partout en France par .. les PTT, même et surtout dans les coins les plus reculés de France

et puis tu oublies les différentes tentatives de téléphone portable, avant que la technologie permette ce qu'on connaît actuellement. Il en reste ces bandes bleu-blanc-vert qu'on peut voir un peu partout et qui signalaient les bornes-relais

quant au Minitel, il me semblait me souvenir qu'il était loué ou donné, je ne vois vraiment pas ma mère acheter ce genre de truc ... mais je me trompe peut-être.

[aldo500]

Internet a été mis sur pied par les scientifiques du CERN .... tout sauf le secteur privé .... d'ailleurs sa gratuité n'est possible que parce qu'il utilise les lignes posées partout en France par .. les PTT, même et surtout dans les coins les plus reculés de France

et puis tu oublies les différentes tentatives de téléphone portable, avant que la technologie permette ce qu'on connaît actuellement. Il en reste ces bandes bleu-blanc-vert qu'on peut voir un peu partout et qui signalaient les bornes-relais

quant au Minitel, il me semblait me souvenir qu'il était loué ou donné, je ne vois vraiment pas ma mère acheter ce genre de truc ... mais je me trompe peut-être.

Les services payants du minitel rapportaient très gros à FT qui prélevaient une grosse quote-part. A l'époque, FT s'engraissait sur les messageries roses.

Quand au Bibop, il avait plusieurs métros de retard et a couté très cher en investissement pour tomber à l'eau très rapidement.

Cet aveuglement a du avoir une influence sur nos feuilles d'impôts

Le Bibop, j'en ai eu un pour mon boulot, je l'ai utilisé une semaine, tres cher et inutilisable alors que toute l'Europe s'équipait en GSM.

Quand à internet, je ne parle pas de son invention mais de son développement

[Bueil à toute vap Eure]

Selon le blog de B. AUBIN (http://aubin.blogs.nouvelobs.com/archive/2...ion-des-tr.html), le Gouvernement aurait sollicité les Régions pour accéler l'ouverture des TER à la concurrence.

Quelqu'un aurait-il la lettre que Bussereau a envoyé à l'ARF dont parle Aubin sur son blog ?

Bonjour à toutes et tous

Un peu de nouvelles sur ce sujet

Un article de localtis.info copié/collé ci-dessous

"Mise en place du comité des parties prenantes sur l'ouverture à la concurrence des TER

Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports, a mis en place ce 7 avril un "comité des parties prenantes" chargé de réfléchir aux modalités de l'ouverture à la concurrence des services régionaux de voyageurs (TER). Présidé par Francis Grignon, sénateur du Bas-Rhin et rapporteur au Sénat du projet de loi sur l'organisation et la régulation des transports ferroviaires, ce comité réunit l'ensemble des acteurs du transport ferroviaire régional : les autorités organisatrices régionales de transport, avec l'Association des régions de France (ARF), le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) et la région Alsace, l'Etat, Réseau ferré de France (RFF), l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), la SNCF et les autres entreprises ferroviaires (Transdev, Veolia, Keolis), la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) et le Conseil économique et social.

Le comité, qui œuvrera selon la même méthode utilisée il y a une dizaine d'années pour la régionalisation des TER, devra "analyser de manière approfondie l'ensemble des sujets fondamentaux qui doivent être réglés avant une ouverture à la concurrence (propriété du matériel roulant, transfert des personnels, calendrier, etc.)", a indiqué le secrétariat d'Etat, ajoutant que cela passera par une "expérimentation dans une ou plusieurs régions volontaires".

Le comité, qui se réunira tous les deux mois, sera complété par deux groupes de travail, l'un chargé du volet social (avenir des personnels, l'autre du volet technique du dossier (gares, sillons, matériel roulant, etc.). Il devra remettre ses conclusions au printemps 2010, avant les élections régionales. "Il faut que le débat soit éclairci d'ici là pour que les nouvelles équipes qui souhaiteront se lancer de manière expérimentale dans l'ouverture à la concurrence disposent de tous les éléments nécessaires", a déclaré Dominique Bussereau.

En fonction de l'avancement des travaux du comité, une modification de la Loti (loi d'orientation sur les transports intérieurs) pourrait s'avérer nécessaire, a précisé le secrétaire d'Etat. L'ouverture à la concurrence des TER marquerait la troisième étape de l'ouverture à la concurrence du ferroviaire après celles du fret international (2003) et national (2006) et celle du transport international de voyageurs prévue pour décembre prochain."

Ci joint le courrier Bussereau to ARF

Bien Netcordi@lement

Mise_en_concurrence_TER.pdf

[michael02]

Pas très récent cet article.

La Loi d'Organisation et de Régulation du Transport Ferroviaire (ORTF ) adoptée début novembre 2009 ne met finalement pas en place la possibilité d'ouvrir à la concurrence le service ferroviaire régional.

Même au niveau européen ce n'est pas acquis : il n'y a pas beaucoup de volontaires pour accueillir la SNCF comme opérateur entre Porto et Lisbonne, entre Cologne et Munich ... Parce que ça marche dans tous les sens... et on peut se poser la question de notre position si la SNCF s'installait sur des liaisons domestiques dans un autre pays de l'UE ...

La Loi française est plutôt restrictive en ce qui concerne la possibilité pour les opérateurs de faire de la desserte intérieure à partir d'une ligne internationale, puisque l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) pourra l'interdire...

Mais ce n'est qu'une première étape ...

Modifié 21 novembre 2009 par michael02