Le groupe SNCF face à la concurrence et la libéralisation

[Invité]

ROSCO = ROlling Stock COmpany

...

Pour rappel le renouveau du matériel voyageurs à partir de 1976 pour les Corail et dès 1980 pour une grande partie de la nouvelle flotte TGV-SE était sous "financement EuroFima"

La ROSCO est une étape suivante qui serait même très intéressante pour la SNCF surtout depuis les nouvelles normes comptables qui permettent le OléOlé des comptes comme la mise à zéro de locos pas encore amorties qui devraient pourtant faire parti de l'actif d'une entreprise à la saine comptabilité;

Avec une location de matériel, ces bidouilles comptables ne pourront plus avoir lieu.

Avec une location de matériel, un concurrent plus riche (en DMark) nous piquera le matériel convoité pour le marché espéré: on est mort !

EuroFima

[PN407]

Avec une location de matériel, un concurrent plus riche (en DMark) nous piquera le matériel convoité pour le marché espéré: on est mort !

EuroFima

En général, le compromis qualité-prix recherché par l'autorité concédante ne pousse pas à des dépenses inutiles les concurrents à une concession. Au bout d'un certain nombre d'années d'existence d'un marché concurrentiel des concessions, il y a du matériel roulant disponible "au prix du marché" (voir le marché des bus et cars utilisés dans les villes et départements pour prendre un vieil exemple français). Et il peut y avoir des cas où le plus simple est de conserver, au moins en début de concession, le matériel utilisé par le concessionnaire précédent. Simplement parce que c'est le seul à avoir un atelier d'entretien "étudié pour" dans le coin considéré, et que les pénalités pour service non fait ou mal fait commencent dès le premier jour de l'exploitation nouvelle.

L'Autorité concédante peut aussi confier au concessionnaire le matériel qu'elle s'est procurée par elle-même (cf les Javelin du SE anglais).

Je ne sais pas qui tu mets sous le"on" qui est mort : la SNCF, une de ses filiales ou sous-filiales ? Il y a quand même des gens compétents dans la SNCF, dans son groupe et chez ses partenaires, puisqu'ils arrivent à gagner des concessions !!!

L'expérience montre que les jeux ne sont pas faits d'avance, quel que soit l'entité pour qui on joue (les appels d'offres internationaux associent souvent plusieurs partenaires, dont un au moins local) : meilleur sur tel appel d'offres, passant tel autre parce que tu ne penses pas être assez solide, ou que tu n'as pas le temps de bien préparer, perdant sur un autre à cause de manque d'imagination marketing, ou d'un prix jugé trop élevé, ou du lourd passé de ton partenaire local mal choisi, etc.

Et vu du juge, c'est pas la valeur absolue de chacun des concurrents qui compte, mais leur valeur comparative par rapport aux autres au jour du choix. Bien sûr, la barre est mise plus haut pour l'ancien titulaire de la concession : lui qui nous connaît si bien depuis tant d'années, que va-t-il nous proposer ? A priori mieux et plus "fouillé" que ses concurrents qui ne connaissent pas le marché et les conditions concrètes d'exploitation.

Si la concession est une entreprise intégrée (GI + EF confondus), les problèmes à résoudre ne sont pas les mêmes que pour une pure EF. Et, là encore le groupe SNCF n'est pas le plus mal placé pour mobiliser les ressources internes adéquates, même s'il n'est pas seul au monde à savoir le faire.

Modifié 26 juin 2010 par PN407

[Thor Navigator]

Salut,

le concept des ROSCOs est intéressant mais il a aussi ses limites... notamment sur le plan des coûts. Les "exemples" britanniques ont clairement mis en évidence que les ROSCOS vivaient très confortablement sur le dos du contribuable, par le financement des franchises interposé (mais ce mode de fonctionnement n'a pas été remis en cause pour autant, tout retour en arrière étant difficule et coûteux à mettre en oeuvre).

Plus on émiette un système, plus il devient complexe à gérer et plus on augmente en parallèle les coûts dits de transaction. C'est particulièrement visible au niveau de l'infra en Grande-Bretagne, où l'éclatement du système ferroviaire conjugué aux pertes de compétences qui en résultèrent (nombre d'agents des ex-BR ayant été incités à partir en retraite anticipée lors de la reprise par de nombreux intervenants privés) ont conduit à une explosion des coûts d'investissement et de maintenance du réseau (cf. la modernisation de la ligne de la Côte Ouest, c'est édifiant sur ce plan).

On n'en est pas encore à ce niveau en France mais on en prend le chemin : c.f. l'organisation des travaux et le coût unitaire des études et des chantiers, qui ont fortement dérivé (bien au-delà des classiques indices de la construction) depuis une douzaine d'années. La moindre opération (une modification touchant un signal par exemple) est facturée aujourd'hui une fortune et demande des années. Il y a aussi la question de l'assise technique de la ROSCO. Le monde ferroviaire est à la fois plus intégré et morcelé que le transport aérien commercial (le militaire est vraiment à part) : la standardisation est moindre que pour les jets sur le plan technique. En GB, la création des ROSCOs résulte directement du démantèlement des BR (à qui l'on a confié à l'origine le matériel existant). En France, on partirait de zéro, ce qui est différent. Pour les locs Fret, l'approche via une ROSCO est probablement plus facilement envisageable, surtout si celle-ci est adossée à un constructeur. Pour les automoteurs, je suis plus que réservé (cela va bien au-delà d'une structure de financement, type EUROFIMA). Je sais que ce n'est plus dans l'air du temps, mais on gagne toujours à raisonner en consolidé, i.e. pour l'ensemble du système ferroviaire et au-delà pour la collectivité. Il faut qu'il y ait un gain net à la clé, vu des acteurs ferroviaires et du voyageur (vu qu'on parle ici des Corail, pas du Fret), pas uniquement des actionnaires de la ROSCO.

Christian

[Invité 5121]

mais on gagne toujours à raisonner en consolidé, i.e. pour l'ensemble du système ferroviaire et au-delà pour la collectivité. Il faut qu'il y ait un gain net à la clé, vu des acteurs ferroviaires et du voyageur (vu qu'on parle ici des Corail, pas du Fret), pas uniquement des actionnaires de la ROSCO.

ton analyse est pertinente. Plutôt que consolidé, je parlerais de social au sens de toute la société. Quant aux actionnaires, il y aussi ceux des EF utilisant les Rosco ....

[PN407]

Salut,

le concept des ROSCOs est intéressant mais il a aussi ses limites... notamment sur le plan des coûts. Les "exemples" britanniques ont clairement mis en évidence que les ROSCOS vivaient très confortablement sur le dos du contribuable, par le financement des franchises interposé (mais ce mode de fonctionnement n'a pas été remis en cause pour autant, tout retour en arrière étant difficule et coûteux à mettre en oeuvre).

Plus on émiette un système, plus il devient complexe à gérer

On pourrait soutenir en sens inverse que plus chacun est maître chez soi, infras comprises, plus son système est facile à gérer, et plus le système de décision est clair et compréhensible du public et des élus : cf les secondaires suisses, les S Bahn qui excluent totalement la circulation des "grands trains" (voyageurs ou fret) sur leur ligne, même en cas de travaux ou d'incidents. Cà change de Paris Mantes et de Paris Brétigny. Et quand on voit la ponctualité des navettes entre Tokyo et Osaka, il n'y a pas photo (et de très très loin) face aux "difficultés de circulation" constamment mentionnées par lnfolignes sur la LGV SE. Cà n'enlève rien dans mon esprit à la qualité des agents qui font de leur mieux sur ces lignes, mais on voit bien les limites du partage dans les zones denses.

et plus on augmente en parallèle les coûts dits de transaction. C'est particulièrement visible au niveau de l'infra en Grande-Bretagne, où l'éclatement du système ferroviaire conjugué aux pertes de compétences qui en résultèrent (nombre d'agents des ex-BR ayant été incités à partir en retraite anticipée lors de la reprise par de nombreux intervenants privés) ont conduit à une explosion des coûts d'investissement et de maintenance du réseau (cf. la modernisation de la ligne de la Côte Ouest, c'est édifiant sur ce plan).

L'explosion des coûts de maintenance a été également dûe d'une part à une maintenance différée pendant de très nombreuses années, sur un réseau qui avait le tort d'avoir été construit parmi les tous premiers, et d'autre part au développement du trafic voyageurs depuis la privatisation (pas forcément dû à elle).

Je ne suis pas vraiment sûr des pertes de compétences individuelles. Beaucoup ont très vite travaillé sous une autre casquette, très souvent dans le "nouveau monde ferroviaire" tout en tournant la page. Voir par exemple la biographie de Chris Green : il était jugé super bon à Intercity BR, après privatisation il a fait des choses sous le régime particulier ScotRail (qu'il a pu finalement faire aboutir législativement avec une organisation financière différente en Ecosse, où c'est le politique qui dirige et finance les investissements de Network Rail), puis il a repris du service en privé total chez Virgin, avant d'accepter d'être au CA de Network Rail.

De ce que beaucoup de ceux qui l'ont vécu disent de leur expérience, c'est bien parce que les gens se connaissaient de British Rail que beaucoup de problèmes d'interfaces ont été résolus entre EF, et entre EF et Railtrack, et il y a eu un travail de codification écrite considérable pour résoudre les cas litigieux, alors que 13 ans après la création de RFF, la sérénité des relations ne me semble pas encore être trouvée (mais il est vrai que le système français est plus complexe, puisque la SNCF a une fonction de "GID" qui n'existe pas dans le système britannique).

On n'en est pas encore à ce niveau en France mais on en prend le chemin : c.f. l'organisation des travaux et le coût unitaire des études et des chantiers, qui ont fortement dérivé (bien au-delà des classiques indices de la construction) depuis une douzaine d'années. La moindre opération (une modification touchant un signal par exemple) est facturée aujourd'hui une fortune et demande des années. Il y a aussi la question de l'assise technique de la ROSCO. Le monde ferroviaire est à la fois plus intégré et morcelé que le transport aérien commercial (le militaire est vraiment à part) : la standardisation est moindre que pour les jets sur le plan technique. En GB, la création des ROSCOs résulte directement du démantèlement des BR (à qui l'on a confié à l'origine le matériel existant).

En France, on partirait de zéro, ce qui est différent.

Je ne vois pas en quoi on partirait de zéro. Comme au Royaume Uni, on partirait des actifs existants à RFF et à SNCF, avec une loi établissant le devenir de chaque type d'actif SNCF ou RFF. Avec probablement un débat sur la notion de réseau régional, ou d'agglomération (+ peut-être départemental en Ile de France, où les départements dépassent largement le million d'habitants : Seine Saint Denis = 2 Limousins).

Pour les locs Fret, l'approche via une ROSCO est probablement plus facilement envisageable, surtout si celle-ci est adossée à un constructeur. Pour les automoteurs, je suis plus que réservé (cela va bien au-delà d'une structure de financement, type EUROFIMA). Je sais que ce n'est plus dans l'air du temps, mais on gagne toujours à raisonner en consolidé, i.e. pour l'ensemble du système ferroviaire et au-delà pour la collectivité. Il faut qu'il y ait un gain net à la clé, vu des acteurs ferroviaires et du voyageur (vu qu'on parle ici des Corail, pas du Fret), pas uniquement des actionnaires de la ROSCO.

Dans un système économique et politique décentralisé, avec une certaine liberté de choix pour le "citoyen / client", tu n'empêcheras pas chaque partenaire (Etat, Régions, etc côté politique, organismes et entreprises côté économique, citoyens/ clients des deux côtés) de commencer par regarder ce que çà lui coûte et ce que çà lui "rapporte" (financièrement, politiquement, socialement). L'Etat est certes le garant de l'intérêt général, il est aussi garant de l'application des lois françaises et européennes (dont ce qui concerne les services d'intérêt général d'une part, la concurrence d'autre part). Mais il est aussi le collecteur et dépensier des impôts nationaux, et en plus le patron de deux EPIC ferroviaires. Avec beaucoup de partenaires-décideurs-payeurs et un Etat "multi-casquettes", la cohérence "consolidée" est parfois difficile à trouver, si tant est qu'elle existe.

Christian

Modifié 29 juin 2010 par PN407

[Roukmoute]

pas de panique. A part l'Alsace,

qui a reconduit sa Convention avec la SNCF, rappelons-le (pardon d'insister, mais bon, hum, hum...)

toutes les régions sont à gauche .... il ne doit pas y en avoir beaucoup pour accepter de casser ce qui reste de la Société Nationale.

[Invité necroshine]

http://mediterranee.france3.fr/info/cote-d-azur/alpes-maritimes--pourquoi-pas-un-rer-prive-64552231.html

Il fonctionnerait avec des trains toutes les 10 minutes entre Cannes et Menton, bénéficierait d'aides européennes Question centrale qui touche à la fois l'économie et les transports : Pourquoi pas un RER comme à Paris, avec des trains toutes les 10 minutes, entre Cannes et Menton. Le conseiller général UMP Jean Icart lance l' idée. L'Europe prendrait en charge une partie du budget.

Jean Icart est conseiller général UMP. Depuis 10 ans, il rêve d'un RER sur la Côte d'Azur....

Pour cela, l'élu propose la création d'un groupement européen, réunissant le Conseil Général des Alpes-Maritimes, la Principauté de Monaco et la province italienne d'Impéria. La semaine prochaine, il tentera de convaincre le ministre des Transports à Paris, mais pour l'instant, le Conseil Régional, qui gère les TER, entend bien rester seul maître à bord sur la ligne la plus surchargée de France après Paris.

Jean Icart préconise l'ouverture à la concurrence.

De son côté, la SNCF prépare un grand plan de redressement qu'elle présentera officiellement à l'automne.

[Invité necroshine]

http://mediterranee....e-64552231.html

Il fonctionnerait avec des trains toutes les 10 minutes entre Cannes et Menton, bénéficierait d'aides européennes Question centrale qui touche à la fois l'économie et les transports : Pourquoi pas un RER comme à Paris, avec des trains toutes les 10 minutes, entre Cannes et Menton. Le conseiller général UMP Jean Icart lance l' idée. L'Europe prendrait en charge une partie du budget.

Jean Icart est conseiller général UMP. Depuis 10 ans, il rêve d'un RER sur la Côte d'Azur....

Pour cela, l'élu propose la création d'un groupement européen, réunissant le Conseil Général des Alpes-Maritimes, la Principauté de Monaco et la province italienne d'Impéria. La semaine prochaine, il tentera de convaincre le ministre des Transports à Paris, mais pour l'instant, le Conseil Régional, qui gère les TER, entend bien rester seul maître à bord sur la ligne la plus surchargée de France après Paris.

Jean Icart préconise l'ouverture à la concurrence.

De son côté, la SNCF prépare un grand plan de redressement qu'elle présentera officiellement à l'automne.

Va falloir qu'en haut lieu une prise de conscience se fasse au sein de la SNCF....

ca commence a cogiter du coté des politiques, le rapport Grignon va etre rendu d'ici peu,

le 31 aout, rendez vous entre les ministres des transports allemands et francais concernant la liberalisation...

Les lobbys politiques anti SNCF vont se reveiller, les elections dans moins de 2 ans,

et ils vont encore jouer sur les greves, (dont ils sont responsables) et le service minimum qui est un echec....

[bobdobbs]

Il fonctionnerait avec des trains toutes les 10 minutes entre Cannes et Menton, bénéficierait d'aides européennes Question centrale qui touche à la fois l'économie et les transports : Pourquoi pas un RER comme à Paris, avec des trains toutes les 10 minutes, entre Cannes et Menton. Le conseiller général UMP Jean Icart lance l' idée. L'Europe prendrait en charge une partie du budget.

On lit vraiment n'importe quoi, ces temps-ci. La section Cannes-Menton (bon, Cannes-Monaco en fait, mais c'est juste temporaire) est déjà cadencée aux 30 minutes, avec des trains supplémentaires aux heures de pointe. Augmenter le nombre de caisses par train serait une bonne chose, mais j'ai du mal à voir le besoin d'un <acronym title="Réseau Express Régional"><acronym title="Réseau Express Régional">RER</acronym></acronym> cadencé aux 10 minutes.

<meta http-equiv="content-type" content="text/html; charset=utf-8">

Jean Icart est conseiller général UMP. Depuis 10 ans, il rêve d'un RER sur la Côte d'Azur....

Le <acronym title="Conseil Général des Alpes-Maritimes"><acronym title="Conseil Général des Alpes-Maritimes">CG06</acronym></acronym> gère déjà des lignes d'autocars, cadencées au ¼ d'heure, qui doublent les liaisons ferroviaires (une sorte de concurrence déguisée ; c'est marrant, ça rejoue le scénario du début du siècle avec la rivalité entre le <acronym title="Paris-Lyon-Méditerranée"><acronym title="Paris-Lyon-Méditerranée">PLM</acronym></acronym> et les <acronym title="Tramways de Nice et du Littoral"><acronym title="Tramways de Nice et du Littoral">TNL</acronym></acronym>, d'autant plus que le tram de Nice devrait arriver à terme à Cagnes-sur-Mer). Visiblement, ils doivent être déçus de ne pas pouvoir jouer au petit train…

<meta http-equiv="content-type" content="text/html; charset=utf-8">

Pour cela, l'élu propose la création d'un groupement européen, réunissant le Conseil Général des Alpes-Maritimes, la Principauté de Monaco et la province italienne d'Impéria.

Ah. Monaco est encore désigné comme vache à lait, visiblement. Quant à Imperia, euh, je crois que les trains entre Cannes et Menton, ils s'en battent l'œil. De plus, il me semble qu'une partie de la ligne côté Italien est encore à <acronym title="Voie Unique"><acronym title="Voie Unique">VU</acronym></acronym>. Il va être folklo, le cadencement aux 10 minutes, tiens.

<meta http-equiv="content-type" content="text/html; charset=utf-8">

Jean Icart préconise l'ouverture à la concurrence.

J'espère qu'il préconise aussi l'intégration tarifaire. Enfin, vous me direz, ça n'a guère d'importance vu que ce fumeux projet ne verra sans doute jamais le jour. J'ai beau me dire qu'on n'a que les politiciens que l'on mérite, je pense vraiment que les Azuréens n'ont rien fait pour mériter de pareils zozos (Icart, Estrosi, et tout le reste de la joyeuse bande de lurons compris).

[assouan]

"On" ne lâche pas l'affaire...

TGV et Corail bientôt menacés sur leurs terres

Par S.M, le 13 septembre 2010 à 09h40, mis à jour le 13 septembre 2010 à 10:08

Selon Les Echos, "la Commission européenne veut ouvrir à la concurrence les services de transport de voyageurs domestique" d'ici fin 2012 au plus tard.

Dernière étape de la libéralisation complète du rail européen : l'ouverture à la concurrence du trafic domestique ou comment "Bruxelles lance l'offensive contre le dernier monopole de la SNCF", selon Les Echos de lundi. La Commission européenne veut légiférer "d'ici à fin 2012 au plus tard pour ouvrir à la concurrence les lignes ferroviaires nationale (en France, les TGV et le Corail) assurant le transport de passagers", annonce le quotidien économique.

"Pour les longues distance, les liaisons internationales sont certes sorties du monopole depuis décembre 2009, mais cela ne représente que 10% du trafic de voyageurs en Europe. Du coup, en France, aucun opérateur ne s'est encore risqué face aux TGV de la SNCF. Pour le transport régional (les TER), les Etats membres ont jusqu'en 2019 pour changer les règles. Enfin, le fret a lui été ouvert à la concurrence en 2007", rappelle le journal.

Open access

Les modalités de cette ouverture à la concurrence ne sont pas encore arrêtées mais deux modèles sont en général opposés, rappelle la quotidien. Il s'agit de "l'open access (out est ouvert, et chacun vient sur la ligne qui l'intéresse, quitte à délaisser les liaisons non rentables) ou celui des franchises (une entreprise gagne l'exploitation de toute une zone géographique)".

La Commission se donnerait jusqu'à fin 2012 pour légiférer. Du côté de la SNCF, selon les informations des Echos, "le scénario retenu est celui de 2016 pour une ouverture totale du marché domestique. Les projections donnent environ 10% de part de marché aux nouveaux entrants à l'horizon 2020".

Par S.M le 13 septembre 2010 à 09:40

http://lci.tf1.fr/economie/entreprise/2010-09/le-tgv-et-le-corail-bientot-concurrences-6065364.html

[Invité 5121]

chacun vient sur la ligne qui l'intéresse, quitte à délaisser les liaisons non rentables

comme tu dis ....

[capelanbrest]

comme tu dis ....

et peut être l'aubaine tant attendue par Sncf de se désengager en toute légalité, de certaines lignes bien ennuyeuses et dont personne ne voudra ensuite...

Modifié 13 septembre 2010 par capelanbrest

[Invité necroshine]

et peut être l'aubaine tant attendue par Sncf de se désengager en toute légalité, de certaines lignes bien ennuyeuses et dont personne ne voudra ensuite...

Oui aussi !!!

Mais le resultat sera ...... que le voyageur ne gagnera rien, ou pas grand chose....

[gdem]

C'est surtout l'aubaine pour notre direction dans finir avec notre statut et le RH0077.

comme pour le fret, les nouveaux entrants arriveront sous couvert de dumping social (approuvé par la SNCF). Notre direction nous expliquera alors, que pour faire face, il faudra partir dans les filiales qu'elle créera à tour de bras.

La SNCF aura alors fini sa métamorphose en holding aux multiples filiales. Le pouvoir financier se gavera encore plus.

La communication fera le reste pour faire croire aux voyageurs qu'ils ont tout à y gagner.

Les employés pourront pleurer.

revoltages

[martha69]

L'Europe veut accélérer la libérisation, des trains domestiques :

http://www.la-croix.com/article/index.jsp?docId=2439159

[Invité tram38]

C'est surtout l'aubaine pour notre direction dans finir avec notre statut et le RH0077.

comme pour le fret, les nouveaux entrants arriveront sous couvert de dumping social (approuvé par la SNCF). Notre direction nous expliquera alors, que pour faire face, il faudra partir dans les filiales qu'elle créera à tour de bras.

La SNCF aura alors fini sa métamorphose en holding aux multiples filiales. Le pouvoir financier se gavera encore plus.

La communication fera le reste pour faire croire aux voyageurs qu'ils ont tout à y gagner.

Les employés pourront pleurer.

D'autant plus que la SNCF en à déjà une qui s'appelle KEOLIS.

[Invité 5121]

D'autant plus que la SNCF en à déjà une qui s'appelle KEOLIS.

une ??? tu veux rire ! des centaines de filiales et de sous-filiales . Jette un oeil là :

http://medias.sncf.com/resources/fr_FR/medias/MD0305_20070803/template/RF/2008/SNCF_RF2008.pdf

page 87 et suivantes.

il y en a 10 pages à raison de 86 par page plus une vingtaine : total environ 880 !!!!

[Invité SNCF 21]

une ??? tu veux rire ! des centaines de filiales et de sous-filiales . Jette un oeil là :

http://medias.sncf.c...SNCF_RF2008.pdf

page 87 et suivantes.

il y en a 10 pages à raison de 86 par page plus une vingtaine : total environ 880 !!!!

Y en aura une nouvelle : VFLI = Voyages France Lignes Interieures !!!!!! Mais non je provoque pas, mais non !!!!

[Clément59]

ah ouais quand même sa fait un paquet

[Invité]

Un bon article dans La Croix qui chiffe à 40.000 cheminots concerné et où on apprend qu'il faudra peut-être dire merci au sénateur Grignon !

« Nous sommes prêts à assumer les conséquences, dit-on à la SNCF, où quelque 40 000 cheminots sont directement concernés par l’activité TER. Mais il faudra bien préciser ce que deviendra le personnel actuel. S’il suivra le nouvel opérateur ou si nous devrons le récupérer. » La SNCF s’inquiète également du futur statut des personnels concurrents, souhaitant qu’il soit aligné sur celui des cheminots pour éviter des distorsions de concurrence.

La compagnie ferroviaire française attend d’ailleurs avec impatience les suites données par le gouvernement au rapport du sénateur UMP du Bas-Rhin Francis Grignon sur la libéralisation des transports régionaux. Ce dernier plaidait notamment pour une expérimentation progressive de la concurrence sur quelques lignes par région à partir de 2012, mais aussi pour maintenir le statut social des cheminots

[Invité necroshine]

Un bon article dans La Croix qui chiffe à 40.000 cheminots concerné et où on apprend qu'il faudra peut-être dire merci au sénateur Grignon !

« Nous sommes prêts à assumer les conséquences, dit-on à la SNCF, où quelque 40 000 cheminots sont directement concernés par l'activité TER. Mais il faudra bien préciser ce que deviendra le personnel actuel. S'il suivra le nouvel opérateur ou si nous devrons le récupérer. » La SNCF s'inquiète également du futur statut des personnels concurrents, souhaitant qu'il soit aligné sur celui des cheminots pour éviter des distorsions de concurrence.

La compagnie ferroviaire française attend d'ailleurs avec impatience les suites données par le gouvernement au rapport du sénateur UMP du Bas-Rhin Francis Grignon sur la libéralisation des transports régionaux. Ce dernier plaidait notamment pour une expérimentation progressive de la concurrence sur quelques lignes par région à partir de 2012, mais aussi pour maintenir le statut social des cheminots

Comme on le dit si bien :

- Le pire reste a venir !!!

Et la question qu'on peut se poser :

- le voyageur sera t'il le vainqueur ???

[Invité 5121]

La SNCF s’inquiète également du futur statut des personnels concurrents, souhaitant qu’il soit aligné sur celui des cheminots pour éviter des distorsions de concurrence.

cause toujours ..... ils n'avaient qu'à accepter de signer une convention AVANT que n'apparaissent les privés ! Maintenant, leur tactique est au contraire d'aligner les cheminots sur le plus mauvais statut ...

[Invité necroshine]

cause toujours ..... ils n'avaient qu'à accepter de signer une convention AVANT que n'apparaissent les privés ! Maintenant, leur tactique est au contraire d'aligner les cheminots sur le plus mauvais statut ...

100% raison encore 5121.

[Invité tram38]

une ??? tu veux rire ! des centaines de filiales et de sous-filiales . Jette un oeil là :

http://medias.sncf.com/resources/fr_FR/medias/MD0305_20070803/template/RF/2008/SNCF_RF2008.pdf

page 87 et suivantes.

il y en a 10 pages à raison de 86 par page plus une vingtaine : total environ 880 !!!!

C'est une vrai usine à gaz votre entreprise!

J'en ai mal à la tête d'avoir consulté ton document!

[Invité JLChauvin]

...

La SNCF s'inquiète également du futur statut des personnels concurrents, souhaitant qu'il soit aligné sur celui des cheminots pour éviter des distorsions de concurrence.

...

Alors là quand même, elle est tordante celle là dans le style foutage de gueule hors catégorie! (http://fr.wikipedia....utage_de_gueule)

Les dirigeants de la SNCF s'inquiètent donc tant que çà du statut des personnels qu'ils en ont créé cette foultitude de filiales et sous filiales hors statut et qu'ils continuent à vouloir avec une constance remarquable s'essuyer le c#l avec le RH077?

Il va donc falloir que la SNCF montre l'exemple en alignant le statut des personnels de ses multiples filiales, sous filiales, prestataires de service et autres sous-traitants... En fait reconstruire ce que ces lamentables incapables et menteurs se sont ingéniés à démolir pierre par pierre!

Faut oser raconter des énormités pareille, oui, faut oser!

Non mais quelle époque, quelle époque épique! (Yolaine de la Bigne, )

Modifié 14 septembre 2010 par JLChauvin