l'AGV à Paris

[BB 15034]

Bonjours a tous!

j' ai entendu dire que l'AGV etait à Paris.

Quelqu'un connait les marches d'essais qu'il va effectuer?

mdrmdr

Modifié 24 novembre 2008 par BB 150034

[Invité necroshine]

Je l'ai vu la semaine derniere au Technicentre est europeen...

[cc72000-10]

Salut!

Il fait des essais, de nuit les week ends sur LGV EE

En semaine, il reste au chaud au TEE

@+

Romain

[BB 15034]

salut

ca m'arrange qu'il reste au chaud au TEE.

ca va etre plus simple de le voir.

si tu a des infos pour des marches de jour ca m'interresse.

merci koiquesse

[windson]

Il a été 15 jours à Villeneuve St Georges

[Invité PAZ]

Il a été 15 jours à Villeneuve St Georges

Ouais, et même qu'il était sur la voie "des gauches". Il y avait beaucoup de monde qui s'activait autour!

[TotM]

Ouais, et même qu'il était sur la voie "des gauches". Il y avait beaucoup de monde qui s'activait autour!

Yep je l'ai vu vite fait aussi en revenant vers paris est vendredi dernier, joli disign

D'autres nouvelles pour une approche de plus pret?

[GSX-R]

Bonjours,

Est-ce que cela valait le coup de développer un AGV face au TGV ou c'était essentiellement pour occuper Alsthom ?

[aldo500]

Bonjours,

Est-ce que cela valait le coup de développer un AGV face au TGV ou c'était essentiellement pour occuper Alsthom ?

Oui, ne serait-ce que les moteurs synchrones à aimant permanent qui ont un rapport poids/puissance nettement meilleur et permettent une motorisation répartie, donc plus de places pour les voyageurs et nécessitent encore moins d'entretien que les moteurs asynchrones des TGV les plus récents.

C'est important pour Alstom de rester à la pointe de la technologie, la concurrence est rude.

Les ingénieurs et techniciens du forum me corrigeront et me complèteront.

[TGV 8618]

J'ai un ami qui bosse au technicentre est européen, il m'a fait des photos de la bête et il a même réussi à voir la cabine mais tout les instruments étaient démontés pour des essais.

[BB 15034]

je connait un chef d'équipe au TEE je vais le contacter pour un tour du proprio. :)

[Invité necroshine]

Ce matin, il etait a paris est,

encadré par des voitures corail, ainsi que 2 67200,

un en tete, et un en queue.

[Invité 5121]

Oui, ne serait-ce que les moteurs synchrones à aimant permanent qui ont un rapport poids/puissance nettement meilleur .

c'est probablement le point le plus important de l'AGV, avec la réduction du volume de l'appareillage.

et permettent une motorisation répartie, donc plus de places pour les voyageurs et nécessitent encore moins d'entretien que les moteurs asynchrones des TGV les plus récents.

Il n'y a pas plus de boggies moteurs que sur un SE, donc question motorisation répartie, c'est pas ça, en plus, il y a quand même moins de places que dans un Duplex.

On verra peut-être une AGV Duplex avec une répartition autre de l'appareillage, mais c'est encore un peu trop encombrant avec cette version ...

Ceci dit, après l'accident de Voiron entre autres, je ne sais pas s'il faut se féliciter de voir des voyageurs dans la première caisse .... On peut se demander si la motrice séparée comme actuellement ne joue pas un peu le rôle de fusible en amortissant le choc et en protégeant donc le tronçon de remorques. Pas sûr qu'une articulation complète aie une si bonne dynamique.

[GSX-R]

Moi aussi je trouve qu'il est bon d'avoir une longue structure aborbante ou encore bêlier en cas de choc.

Le problème de la longueur des quais à hauteur de 10 ou 20% n'est pas fondamental.

Mais sur l'aiment permanent, comment s'effectue la variation de champ avec la mise en vitesse ?

[ppascal]

Mais sur l'aiment permanent, comment s'effectue la variation de champ avec la mise en vitesse ?

Sur un moteur synchrone normal en general on travaille à flux constant de 0 à la vitesse de rotation correspondant à la tension nominale puis en defluxage jusqu'à la vitesse maximum de manière à maintenir la tension à la valeur nominale (pour faire simple on fait varier le flux de manière inversement proportionelle à la vitesse de rotation de maniere à que le produit Flux x Vitesse reste constant).

Sur un moteur asynchrone alimenté par un onduleur de tension (GTO ou IGBT) on controle le dephasage du courant de manière à fournir le courant actif (la puissance motrice) et le courant reactif (le flux moteur). Le flux est toujours contrôlé selon le même principe (flux constant jusqu'à la vitesse qui correspond à la tension nominale, defluxage au delà).

Le monteur synchrone à aimant permanent s'alimente comme un moteur asynchrone, on peut donc contrôler de manière independante la puissance et moduler le flux généré par les aimants permanent si on le souhaite. L'interêt des aimants permanent est que l'on peut obtenir des champs magnétiques plus intenses que l'on peut obtenir par des courants (à cause des phenomènes de saturation). De là on obtient des couples massiques plus importants que sur des moteurs asynchrones.

Le bemol est de savoir comment seront protégés ces moteurs contre les courts-circuits stator... un court-jus stator en marche est destructif et rien ne permet de limiter le courant de défaut...

Philippe

[GSX-R]

merci de ton explication Philippe.

Modifié 3 décembre 2008 par GSX-R

[BB 15034]

moi qui suis thermicien je n'ai pas tout compris je ve bien d'autre explications sur le fonctionnement de c'est moteurs. bigbisous

Modifié 3 décembre 2008 par BB 15034

[ppascal]

Ce moteur synchrone à aimant permanent je ne peux pas t'en dire bien plus.

Pour d'autres systèmes synchrones à aimant permanent oui.

La construction du moteur fait que on remplace le bobinage d'excitation par des aimants permanents qui sont montés avant aimantation. On evite les bagues et balais d'excitation (ou le transformateur tournant et les diodes tournantes, si on a une excitation "brushless"). On évite aussi de potenciels problèmes de surchauffe au rotor que l'on ne sait que estimer sans pouvoir faire de mesure directe de température.

On monte un bobinage auxiliaire qui permet de magnetiser les aimants une fois en place (les aimants sont trop puissants pour être manipulés sans les endomager une fois magnétisés, pour ceux que je connais). une fois magnétisé on met ce bobinage en court-circuit et il sert de bobinage d'amortissement (cage d'ecureuil) pour eviter la perte de synchronisme.

Sur de grosses applications ce bobinage peut être utilisé pour démagnetiser les aimants en cas de court-circuit. Sur ces moteurs, je ne sais pas mais sur des grosses bêtes qui permettent de se promener en silence entre 2 eaux, si.

Le problème de court-circuit sur une machine à aimant permanent est très sérieux et destructif.

Sur une machine normale, c'est très facile à traiter un cas de court circuit : on coupe l'alimentation du stator et de l'excitation et on peut redémarrer avec le bloc moteur isolé.

Sur una machine à aimant permanent, dès que l'on roule même sans l'alimenter elle se met à génerer une tension par effet de dynamo. si on a un court circuit externe au moteur, c'est facile à traiter : on isole le bloc moteur (coté réseau et machine) et on redémarre. Le problème est si le court-circuit est interne au bobinage parce que dès que on roule, même en isolant le bloc moteur le courant de court-circuit recommence à circuler jusqu'à ce que le cable en court-circuit ait fondu.

Là, je ne sais pas quelles disposition techniques ont été prises, s'il y a un systeme de desexcitation ou de débrayage du moteur ça devrait pouvoir permetre de repartir. Mais le plus sûr c'est que en cas de défaut de masse sur un moteur il faudra pêter un FU et ensuite repartir bloc isolé à vitesse reduite pour éviter de générer trop de tension et limiter le courant de court-jus.

Philippe

[Invité 5121]

merci pour ces détails. Sur les grosses bêtes dont tu parle, j'imagine qu'on peut stopper complètement un des moteurs. Heureusement, sinon ...

ici, c'est un peu inquiétant !

Sur une loco, c'est impossible de stopper le moteur, il continue à tourner. Un freinage d'urgence depuis 360 a largement le temps de foutre le feu à la baraque !

Quant à démagnétiser l'aimant permanent, je suppose qu'il faut une bonne dose d'ampères .... d'où on les sort ???

revoltages

Modifié 4 décembre 2008 par 5121

[ppascal]

Sur une loco, c'est impossible de stopper le moteur, il continue à tourner. Un freinage d'urgence depuis 360 a largement le temps de foutre le feu à la baraque !

Quant à démagnétiser l'aimant permanent, je suppose qu'il faut une bonne dose d'ampères .... d'où on les sort ???

C'est pour ça que je parle du risque des moteurs à aimant permanent... le seul truc que j'espère c'est que c'est pris en compte dans le design. Parce que personne ne peut dire qu'il n'y aura jamais de défaut interne dans un moteur.

Pour tuer l'aimant permanent il faut lui envoyer une grosse dose d'ampères en continu à très basse tension... on peut le démagnetiser avec une batterie mais c'est pas du bricolage qu'on peut faire si le moteur n'est pas préparé pour.

Mon expérience perso de moteur de ce type cramé a été avec un alternateur à aimant permanent de 1kW attelé à un groupe electrogène de 3500 kW (excitatrice pilote pour les connaisseurs). J'avais fait monter des fusibles directement dans la boîte à borne (au cas où) et il a bien cramé quand même sur défaut interne provoquant des dommages à l'alternateur principal. Là on parle d'une machine de 1000kW, et il y a risque de mettre le feu à la voiture qui est au dessus. (Elles sont peut-être ignifugées dans la zone d'intercirculation?).

[BB 15034]

ou lala c'est bien compliqué tout ca pui de ce que j'ai compris il y a possibilitée de mettre le feu à la bécane. j'éspère que tous c'est problèmes son pris en compte.

[aldo500]

Je présume que les ingénieurs de chez Alstom ne sont pas des billes, ça se saurait, depuis le temps.

[ppascal]

Je présume que les ingénieurs de chez Alstom ne sont pas des billes, ça se saurait, depuis le temps.

Personne n'a dit ça non plus. Je ne crache pas dans la soupe vu que j'ai fait partie de cette catégorie dans cette société.

On parlait de moteurs à aimant permanent. Ce moteur a ses avantages et ses inconvenients.

Comme toute innovation c'est le retour d'expérience qui dira si le choix est pertinent ou non. L'avantage pour la SNCF c'est que lorsque elle aura à faire le choix de passer commande ou non de ce materiel, il sera déverminé vue que les italiens auront essuyé les plâtres.

Philippe

[Invité 5121]

Personne n'a dit ça non plus. Je ne crache pas dans la soupe vu que j'ai fait partie de cette catégorie dans cette société.

On parlait de moteurs à aimant permanent. Ce moteur a ses avantages et ses inconvenients.

Comme toute innovation c'est le retour d'expérience qui dira si le choix est pertinent ou non. L'avantage pour la SNCF c'est que lorsque elle aura à faire le choix de passer commande ou non de ce materiel, il sera déverminé vue que les italiens auront essuyé les plâtres.

Philippe

L'avantage apparemment, c'est d'oublier les tripodes. Je serais curieux de savoir combien à d'incidents elles ont donné lieu. En tous cas, rien de grave .... avec quand même d'un boggie presque totalement délesté de masses non suspendues... contrairement

la DB n'a pas attendu que NTV dévermine pour reprendre du Velaro ... nom à coucher dehors du fabuleux ICE-3. Peut-être qu'ils finiront par le cartoucher 400 pour faire croire qu'il peut y arriver !

Modifié 7 décembre 2008 par 5121

[Invité necroshine]

Petite video Alstom de l'AGV :

http://www.latribune.fr/entreprises/servic...a-360-kmhh.html