Signal Pré-avertissement

[Ludovic]

Bonjour,

j'ai trouvé un site sur la signalisation avec un signal que je n'ai vu dans aucune autre documentation : un signal de préavertissement qui n'est pas un jaune clignotant mais un vert et un jaune fixe . La documentation traite de la signalisation en 1941 ! Est-ce que quelqu'un sait quand ce signal fut remplacé par le jaune clignotant ?

http://www.chez.com/favier/fichiers/signaux.htm#preavvert

Voilà,

A bientôt,

Ludovic.

[A1AA1A68000]

Je ne vais pas apporter grand chose, mais le pré-avertissement a disparu avec la mise en place du feu jaune clignotant.

Peut etre que le bouqine sur l'histoire de la signalisation ferroviaire nous en apprendra plus, ej le consulterai ce soir après manger.

Yaya

[A1AA1A68000]

Bonsoir,

voila, alors d'après le livre "Histoire de la Signalisation Ferroviaire" paru à la vie du rail, le pré-avertissement composé d'un feu jaune fixe et d'un feu vert fixe a pris réellement sa valeur réglementaire dans le code de 1941 et a été supprimé en 1975, remplacé par un jaune clignotant...

Dans l'esprit, le feu vert fixe + jaune fixe commande au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter au signal d'arrêt annoncé par le prochain avertissement et de ne pas dépasser 110, 90 ou 50 km/h selon la catégorie de train.

Petite parenthèse: en belgique, la signalisation est très proche du code verlan comme en France : vert = voie libre, rouge = signal d'arrêt (pas de distinction de signaux permissifs en belgique, tout signal est un signal d'arrêt non permissif. Le mécanicien peut ensuite s'autoriser lui même ou demander l'autorisation à un régulateur de franchir un signal fermé.). Les Belges ont conservés le jaune comme signal d'avertissement à la différence que l'avertissement est composé de deux feux jaunes et que le pré-avertissement est composé... d'un feu jaune + un feu vert (comme le pré-avertissement français) et que celui ci commande aux conducteurs, sans indication complémentaire, d'être à 40 km/h au prochain signal (fin de la parenthèse).

Bonne nuit

Yaya

[Ludovic]

Merci YaYa,

Va faloir que je me l'achete ce bouquin !

Il m'a l'air indispensable pour bien connaitre la signalisation ferrovière , surtout celle qui n'existe plus aujourd'hui !

Moi je commence à me passionner de la signalisation mécanique !

Je comprend très bien qu'elle était plus difficile à entretenir que la signalisation lumineuse , mais je la trouve tellement plus belle !

En tout cas merci pour cette info,

Bonne nuit.

Ludovic.

[A1AA1A68000]

C'est un excellent ouvrage que je te recommande en effet... Par contre, tu risques d'être un petit peu déçu si c'est du fonctionnement lui même du signal dont tu veux entendre parler... Il n'est pas décrit dans le livre comment fonctionnes l'aubinage d'un signal (i.e. c'est la desexcitation d'une bobine qui, ne faisant plus son effet d'aimant, va permettre à un contrepoids de faire basculer la plaque dans sa position de repos (à savoir fermé) etc... Ce n'est expliqué que pour les signaux Banjos étant donné leur caractère complexe....

Il faut savoir aussi que la signalisation mécanique est la seule à avoir respecté jusqu'au bout le principe de signal au repos = signal présenté. Le guidon d'arrêt mécanique en effet est, au repos, présenté (le contrepoids présente la plaque) alors qu'un guidon d'arrêt lumineux est au repos présenté via des ampoules électriques... Que se passe-t-il alors si les amoules grillent ? le guidon n'est plus présentable... La sncf a misé exceptionnellement sur ce signal sur la fiabilité d'amoules redondates (3 ampoules pour une même indication) et sur le fait qu'un guidon d'arrêt est toujours abordé en marche à vue.

A+

Yaya