SENAT 23/01/2009 Règlement européen OSP et lignes ferroviaires

[michael02]

Précisions du gouvernement sur l'ouverture du marché aux opérateurs privés :

Règlement européen OSP et lignes ferroviaires

http://www.senat.fr/cra/s20090113/s20090113_1.html#par_156

M. Hubert Haenel. - Ma question peut se résumer ainsi : dans quels délais et dans quelles conditions le règlement relatif à l'obligation de service public (OSP) s'appliquera-t-il en France ? Quand les conseils régionaux pourront-ils ou devront-ils mettre en concurrence l'opérateur historique sur tout ou partie des lignes dont ils ont la charge ?

Au cours d'une mission que j'ai menée sur l'état des lieux et l'avenir de la régionalisation ferroviaire, j'ai pu constater les divergences d'interprétation entre le ministère, la Commission européenne, certains conseils régionaux, la SNCF et les autres opérateurs de transport. Voici les principales questions que l'on peut soulever au sujet de ce règlement, qui prévoit une période de transition de dix ans à compter de son entrée en vigueur fin 2009.

L'application du règlement OSP débouchera-t-elle sur l'obligation pour l'autorité organisatrice de soumettre à la concurrence l'attribution des contrats de service public de transports ferroviaires régionaux et de longue distance ? Si tel n'est pas le cas et si les autorités organisatrices conservent la liberté de choisir l'opérateur et les modalités d'attribution du service public ferroviaire -par attribution directe ou appel d'offre- n'y aurait-il pas une incompatibilité entre ce texte communautaire et l'article 18 de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 ? Serait-il alors nécessaire de modifier la LOTI avant la fin de la période de transition ?

Enfin, pouvez-vous confirmer que la date de 2014, prévue à l'article 8 du règlement, correspond à celle de l'élaboration du rapport de la Commission européenne sur l'état d'avancement de la réforme des contrats de service public et qu'elle n'a donc aucune conséquence sur le droit applicable ? Autrement dit, pouvez-vous nous assurer que les autorités organisatrices ne seront pas obligées, à compter de cette date, de recourir à la procédure de mise en concurrence ?

J'attends de votre réponse qu'elle fixe une fois pour toutes la doctrine gouvernementale en la matière.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État chargée de l'écologie. - Je vous prie une nouvelle fois d'excuser M. Bussereau.

Le règlement OSP du 3 décembre 2007 prévoit, après son entrée en vigueur le 3 décembre 2009, une période transitoire de dix ans afin que les autorités organisatrices et les opérateurs puissent se préparer progressivement à l'application aux marchés de transports urbains du modèle de concurrence régulée que connaît la province depuis de nombreuses années.

L'organisation des services ferroviaires ne sera pas substantiellement impactée par ce règlement. De fait, son objet est « d'instaurer un cadre légal en matière d'octroi de compensation et/ou de droits exclusifs pour les contrats de service public » aux termes de son considérant 25, et non d'anticiper une ouverture à la concurrence qui nécessiterait une modification de la directive 911440. Raison pour laquelle le règlement OSP prévoit, au sixième alinéa de son article 5, une exception à la règle générale d'appel d'offres pour l'attribution des contrats de chemin de fer, à l'exception notamment du métro et du tramway.

Le règlement OSP ne remet pas en question le monopole légal conféré à la SNCF par l'article 18 de la loi d'orientation des transports intérieurs, non plus que les dispositions de l'ordonnance du 7 janvier 1959 concernant l'Ile-de-France. En d'autres termes, les autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs ne peuvent s'en prévaloir pour confier des projets à d'autres opérateurs que la SNCF.

Enfin, le règlement OSP prévoit que les États membres fourniront à la Commission, au plus tard le 3 juin 2015, un rapport sur l'avancement de la réforme. Cette disposition permettra de vérifier que les États membres prennent les mesures nécessaires pour appliquer progressivement, durant la période transitoire, les modalités d'attribution des contrats de service public prévues par le règlement et, le cas échéant, de formuler de nouvelles mesures. Il ne s'agit nullement d'obliger les autorités organisatrices de transport ferroviaire régional à soumettre les contrats TER à appel d'offres.

M. Hubert Haenel. - Cette réponse lèvera de nombreux doutes, apaisera de nombreuses inquiétudes et fera obstacle aux tentatives de ceux qui souhaiteraient, par amendement au projet de loi sur les autorités de régulation des transports ferroviaires dont nous débattrons bientôt, soumettre plus rapidement le marché ferroviaire à la concurrence. Madame la ministre, votre réponse, très attendue, sera analysée et décortiquée. Je me réjouis que la doctrine soit enfin fixée pour l'État, la Commission, la SNCF et les nouveaux entrants.

Modifié 23 janvier 2009 par michael02

[assouan]

Rha merci Michael

Voici qui apporte la preuve de ce que j'affirme depuis des mois (je n'ose dire des années...) sur le bourrage de crâne que l'on nous fait subir à ce sujet (je vous conseille le dernier numéro des "Infos" qui cite le "3 décembre 2009" comme date d'ouverture à la concurrence du Ter) !!!!!!!!!!!!

L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs (hors métros et tramways) sur les trajets nationaux n'est pas fixée à ce jour (les députés européens l'ont renvoyé à après 2017). Quand c'est un Secrétaire d'Etat qui le dit on le croit plus : tant mieux !

koiquesse

Modifié 23 janvier 2009 par assouan

[michael02]

koiquesse

Rha merci Michael

Voici qui apporte la preuve de ce que j'affirme depuis des mois (je n'ose dire des années...) sur le bourrage de crâne que l'on nous fait subir à ce sujet (je vous conseille le dernier numéro des "Infos" qui cite le "3 décembre 2009" comme date d'ouverture à la concurrence du Ter) !!!!!!!!!!!!

L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs (hors métros et tramways) sur les trajets nationaux n'est pas fixée à ce jour (les députés européens l'ont renvoyé à après 2017). Quand c'est un Secrétaire d'Etat qui le dit on le croit plus : tant mieux !

En effet . bigbisous

Modifié 23 janvier 2009 par michael02

[Invité Fabr]

Un Senateur qui se dégonfle, un......aprés avoir ouvert le "débat"

Donc rien ne bouge, comme d'hab ... et qui vous permettrait de vous sentir "rassurés".

Rien n'est plus faux que ce sentiment qu'une position de monopole puisse être une situation de sécurité, car c'est tout le contraire dans un monde qui bouge et évolue. Refuser donc l'aparition experimentale d'exploitants locaux ne fait qu'enterinner votre volonté de ne surtout jamais rien changer...

Et surtout, vous avez, ad vitam eternam, raison..

Bravo.

Fabrice

[Invité]

Un Senateur qui se dégonfle, un......aprés avoir ouvert le "débat"

Donc rien ne bouge, comme d'hab ... et qui vous permettrait de vous sentir "rassurés".

Rien n'est plus faux que ce sentiment qu'une position de monopole puisse être une situation de sécurité, car c'est tout le contraire dans un monde qui bouge et évolue. Refuser donc l'aparition experimentale d'exploitants locaux ne fait qu'enterinner votre volonté de ne surtout jamais rien changer...

Et surtout, vous avez, ad vitam eternam, raison..

Bravo.

Fabrice

Expérimentation, nouvelle donne ferroviare: il y a des astuces qui peuvent nous tomber dessus sans crier gare.

Petite question: qui exploitera les futures lignes régionales de train-tramway?

Par exemple sur Nantes-Chateaubriand ?

Dans ce cas on a 2 exploitants possible: le gestionnaire des tramways ou l'EF historique.

Voir un 3e larron qui répondrai à un appel d'offre.

On y verra plus clair le jour de l'inauguration (en 2010?)

Modifié 24 janvier 2009 par 2D2

[michael02]

Un Senateur qui se dégonfle, un......aprés avoir ouvert le "débat"

Pourquoi se dégonfle ? avec tout ce qui se dit n'est il pas nécessaire de permettre au gouvernement de se prononcer clairement sur sa position à ce jour... (rien ne dit que c'est définitif ...)

Donc rien ne bouge, comme d'hab ... et qui vous permettrait de vous sentir "rassurés".

Plus exactement, rien ne se précipite, et on reste en éveil

Rien n'est plus faux que ce sentiment qu'une position de monopole puisse être une situation de sécurité, car c'est tout le contraire dans un monde qui bouge et évolue. Refuser donc l'aparition experimentale d'exploitants locaux ne fait qu'enterinner votre eurs volonté de ne surtout jamais rien changer...

Faut il seulement se laisser entrainer passivement par le flux en grapillant les miettes (éventuelles) ? C'est quoi ce monde qui bouge et évolue ? Doit on en laisser le monopole aux financiers et aux boursicoteurs ? Il semble que l'entreprise historique a suffisamment évolué depuis 70 ans dans sa situation de service public pour qu'on ne l'accuse pas d'immobilisme... pour certains, ça ne représente pourtant que 71 ans de dividendes perdus ....

Et surtout, vous avez, ad vitam eternam, raison... Bravo.

Ne nous emballons pas pour l'éternité. La réponse du gouvernement à Monsieur Haeniel recadre un calendrier et renvoie les impatients dans leurs starting blocks, voire aux vestiaires . Pour l'instant ce sont les trop pressés d'expérimenter qui sont dans l'erreur et l'illégalité.

Fabrice

Michael

Modifié 24 janvier 2009 par michael02

[Invité Fabr]

Mais bien sûr, cher Michael, le monde ne se divise qu'en deux sortes d'individus, les capitalistes et le reste qui suit ou se revolte...

Belle vision binaire des choses...

Je ne te ferais pas l'affront, puis si...., qu'il existe d'autres formes d'organisations humaines à même de fournir des services.

Seulement l'interêt de la situation actuelle, c'est de laisser en place tout un beau systeme, les capitalistes, certes, mais ils sont loin d'être les seuls à se tirer les marrons du feu, parmi eux, je compte tous les "profiteurs" d'un systeme immobile.. sûr, trop sûr de leur idéologie et qu'ils detiennent la science "ferroviaire".

Notons au passage que certains parmi les "fumeux" ont compris l'interêt de passer au privé, pour leur pomme, uniquement....

Les Capitalistes: leur pomme, les Idéologues: leur pomme, les Politiques ( merci mr Haenel.... ): leur pomme.

Le Train et ses clients...finalement ça ne compte pas dans tout ceci. Vive les doctrines, mais plus dur sera le reveil, à force de faire des cauchemars...

Fabrice

[Invité 5121]

Rien n'est plus faux que ce sentiment qu'une position de monopole puisse être une situation de sécurité, car c'est tout le contraire dans un monde qui bouge et évolue. Refuser donc l'aparition experimentale d'exploitants locaux ne fait qu'enteriner votre volonté de ne surtout jamais rien changer...

qui a dit que la situation de monopole de la SNCF l'amène à ne pas changer, ni les cheminots ????

C'est un non-sens. En situation de monopole, la SNCF et ses cheminots est passée de la vapeur à l'électricité, de l'électricité au TGV, de la gestion centralisée aux TER gérés avec les régions !

Quand je pense qu'il y a des cheminots qui ont commencé leur carrière à la chauffe de 141 R et l'ont terminée sur des TGV bourrés d'équipements électroniques !

Il y a bien des entreprises françaises qui n'ont pas évolué comme ça ....

[Gom]

Monopole du rail ne veut pas dire monopole des transports. Il a fallu faire face à la concurrence de la route, puis à la concurrence de l'aérien. Il ne faudrait pas l'oublier...

Gom

[Invité Fabr]

qui a dit que la situation de monopole de la SNCF l'amène à ne pas changer, ni les cheminots ????

C'est un non-sens. En situation de monopole, la SNCF et ses cheminots est passée de la vapeur à l'électricité, de l'électricité au TGV, de la gestion centralisée aux TER gérés avec les régions !

Quand je pense qu'il y a des cheminots qui ont commencé leur carrière à la chauffe de 141 R et l'ont terminée sur des TGV bourrés d'équipements électroniques !

Il y a bien des entreprises françaises qui n'ont pas évolué comme ça ....

Evolution des techniques: d'accord...mais les mentalités ou l'organisation, ça va beaucoup moins vite....

Fabrice

[Invité Fabr]

Monopole du rail ne veut pas dire monopole des transports. Il a fallu faire face à la concurrence de la route, puis à la concurrence de l'aérien. Il ne faudrait pas l'oublier...

Gom

L' Aérien sait gerer les OSP.. correspondances entre compagnies, pour ne pas dire gagnant-gagnant sur certaines destinations..

(avec des contres exemples type Aerocondor...sur Paris Bergerac à une époque..).

Pourquoi le rail est il toujours incapable de trouver ce mode de travail, et surtout qu'à nos frontières, celà fonctionne; une seule possibilité: les mentalités figées.

Je me desole de la frilosité de Mr le Sénateur Haenel, d'autant que certaines compagnies d'outre rhin devaient être dans cette attente.

Des consignes politiques ont du être passées pour un tel revirement, ou alors un simple chantage pour le TER..

Fabrice

Modifié 24 janvier 2009 par Fabr

[Gom]

L' Aérien sait gerer les OSP.. correspondances

hum... OSP ? Qu'est-ce ? Et les correspondances sont elles si mal gérées dans le ferroviaire ? Ou alors ai-je mal compris ?

Gom

[Invité Fabr]

hum... OSP ? Qu'est-ce ? Et les correspondances sont elles si mal gérées dans le ferroviaire ? Ou alors ai-je mal compris ?

Gom

voir plus haut l'intégralité du message, désolé....je parlais de correspondances entre compagnies differentes ou concurrentes.

Fabrice

[Invité 5121]

L' Aérien sait gerer les OSP.. correspondances entre compagnies, pour ne pas dire gagnant-gagnant sur certaines destinations..

(avec des contres exemples type Aerocondor...sur Paris Bergerac à une époque..).

tu aurais mieux fait de ne pas parler de ce genre de choses ! Combien de millions ont été dépensés, que ce soit par les départements ou les régions, ou les Chambres de Commerce, c'est à dire aux dépends de tous, pour transporter quelques patrons ne voulant pas prendre le train. Tu as eu aussi une ligne d'hélicoptères Evry-Roissy, pendant ce temps là, les écoles de l'Essonne n'avaient pas assez de matériel ....

ça, ce n'est ABSOLUMENT pas du service public, c'est de l'abus de biens sociaux !

CONTENU DU RÈGLEMENT « OSP »

Les obligations de services publics (OSP), correspondent à des services qu’une entreprise de transport n’assumerait pas, ou pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions, si elle considérait son propre intérêt commercial. L’exploitation de ces services est donc assurée en contrepartie de compensations versées par l’autorité organisatrice.

tout est dit ici. Une entreprise privée a vocation à satisfaire d'abord ses actionnaires. Elle ne ferait pas rouler des trains qui ne seraient pas rentables ( son propre intérêt commercial ). Les compensations servies par les organismes publics servent bien avant tout à assurer aux actionnaires la profitabilité de leur activité.

Dans l'affaire, comme dirait Coluche, il y en a qui sont plus gagnants que d'autres ...

Pourquoi le rail est il toujours incapable de trouver ce mode de travail, et surtout qu'à nos frontières, celà fonctionne; une seule possibilité: les mentalités figées.

Arrête de prendre tes compatriotes et collègues pour des boulets. Je ne pense pas que les Allemands soient beaucoup beaucoup plus souples ....

Je me desole de la frilosité de Mr le Sénateur Haenel, d'autant que certaines compagnies d'outre rhin devaient être dans cette attente.

tu es désolé que les compagnies d'outre rhin ne puissent venir pomper les subventions publiques en France ? moi pas. Qu'ils pompent l'argent de leurs Länder ! Rien à f... de voir la DB ici. Il te suffit simplement de comparer les tarifs ferroviaires en France et en Allemagne pour comprendre ce qu'on gagnerait à l'affaire !

Modifié 24 janvier 2009 par 5121

[Invité Fabr]

Tes cours d'économie à deux Euros, 5121, tu te les gardes....merci.

Si je parle d' OSP, c'est aussi parceque je connais un peu, et qu'il n'y a pas uniquement que des sociétés privés qui peuvent s'y adosser.

Certaines boites peu scrupuleuses sauraient trés certainement se servir sur la bête, ok, mais arrete de generaliser ta vision du monde reductrice.

Le Chemin de fer, tu t'en fous, vive ton idéologie....

Quand aux collègues, SNCF ou autres, peu se retrouvent à discuter ici et donner leur point de vue...je te laisse l'entière responsabilité de l'association cheminots egal boulets que tu m'attribues, celà semble le seul cheminement que tu sois capable de comprendre.

Fabrice

Modifié 24 janvier 2009 par Fabr

[Invité 5121]

Tes cours d'économie à deux Euros, 5121, tu te les gardes....merci.

y'a pas de quoi ....

Si je parle d' OSP, c'est aussi parceque je connais un peu, et qu'il n'y a pas uniquement que des sociétés privés qui peuvent s'y adosser.

.. et moi rien du tout évidemment ....

Certaines boites peu scrupuleuses sauraient trés certainement se servir sur la bête, ok, mais arrete de generaliser ta vision du monde reductrice.

trouve moi une entreprise privée qui ne fait pas 10% de bénéfice et qui arrive à survivre maintenant ! Ce n'est pas réducteur, c'est une triste réalité, que TOI, tu ne veux pas voir ...

Le Chemin de fer, tu t'en fous, vive ton idéologie....

je ne relève même pas !

A part ça je viens de faire le calcul :

Paris-Marseille , billet normal en TGV : 80 € distance 775 km (par la route)

Francfort-Berlin , " " ICE : 111 € " 554 km " "

0,10 € /km pour la SNCF,

0,20 € / km pour la DB

voilà un court cours d'économie ... gratuit !

pour le reste, je suis certainement BEAUCOUP plus attaché au chemin de fer que toi, j'y ai consacré une partie de ma vie et de mes loisirs depuis déjà 60 ans. C'est pourquoi je ne veux pas le laisser aux mains du privé .

Pour toi directement : tu devrais peut-être compléter des hautes connaissances des OSP, par quelques rappels de l'histoire des chemins de fer, et puisque tu parles par ailleurs du succès des short lines aux USA, t'interroger sur la constatation suivante :

- pourquoi en Europe, où TOUS les pays ont nationalisé leurs chemins de fer plus ou moins de bonne heure, il reste des services ferrés voyageurs

alors que

- aux USA et dans les pays sous leur domination directe (Amérique du Sud) où tout est resté privé, il n'y en a plus ?

ça paraît clair, TOUTE IDEOLOGIE mise à part !

[assouan]

Ouh ouh : on est pas obligés de s'engueuler

J'ai exprimé une grande satisfaction sur le sujet ouvert par Michael parce que cela fait trop longtemps que certaines manipulations, désinformations, bourrage de crâne (de notre direction pour les cheminots), etc... ont pu faire croire qu'il serait possible d'ouvrir le trafic intérieur ferroviaire à la concurrence alors que la loi ne le permettait pas.

C'est là ma satisfaction : celle de voir les choses, et surtout les faits, rétablis par le gouvernement.

Je reconnais bien volontiers une petite joie personnelle et très auto-suffisante sur le thème de "je vous l'avais bien dit".

Sur le fond, je me fous un peu que demain le trafic intérieur soit ouvert à la concurrence : cela viendra de toutes façons et nous ferons face ; ce qui me foutait hors de moi c'était le fait qu'on nous mente sur le sujet.

[Invité necroshine]

Ouh ouh : on est pas obligés de s'engueuler

J'ai exprimé une grande satisfaction sur le sujet ouvert par Michael parce que cela fait trop longtemps que certaines manipulations, désinformations, bourrage de crâne (de notre direction pour les cheminots), etc... ont pu faire croire qu'il serait possible d'ouvrir le trafic intérieur ferroviaire à la concurrence alors que la loi ne le permettait pas.

C'est là ma satisfaction : celle de voir les choses, et surtout les faits, rétablis par le gouvernement.

Je reconnais bien volontiers une petite joie personnelle et très auto-suffisante sur le thème de "je vous l'avais bien dit".

Sur le fond, je me fous un peu que demain le trafic intérieur soit ouvert à la concurrence : cela viendra de toutes façons et nous ferons face ; ce qui me foutait hors de moi c'était le fait qu'on nous mente sur le sujet.

Je suis surpris du desarroi de Fabr,

j'ai l'impression que tu es decu, comme si tu etais patron d'une EF et que tu ne pourrais pas t'aligner sur un appel d'offre...

De toute facon privé ou public, les missions seront les memes, vu que se sont les regions qui sont autorité organisatrice... La difference se fera sur les couts de production et la reglementation appliquée sur les personnels...

Et une culture qui risque de disparaitre.... (quoique...)

[Invité Fabr]

Je suis surpris du desarroi de Fabr,

j'ai l'impression que tu es decu, comme si tu etais patron d'une EF et que tu ne pourrais pas t'aligner sur un appel d'offre...

De toute facon privé ou public, les missions seront les memes, vu que se sont les regions qui sont autorité organisatrice... La difference se fera sur les couts de production et la reglementation appliquée sur les personnels...

Et une culture qui risque de disparaitre.... (quoique...)

Non, c'est tout simplement un symbole qui disparait, et un Politique qui n'a le courage que des beaux discours....

Fabrice

[Invité 5121]

Ouh ouh : on est pas obligés de s'engueuler

ce qui me fait plaisir, c'est de voir comment les partisans de la dictature du marché perdent leur calme quand on leur présente tranquillement des arguments et faits incontournables. L'injure et le mépris ne sont jamais loin ! Par contre, on attend des réponses aux questions posées.

il faut dire que ce dogme est bien mis à mal par les temps qui courent, parce que de partout on parle de nationalisation ... pour sauver l'infrastructure bancaire.

Pas vraiment le top de prôner en ce moment la dénationalisation des chemins de fer ! koiquesse

[michael02]

Non, c'est tout simplement un symbole qui disparait, et un Politique qui n'a le courage que des beaux discours....

Fabrice

Fais part au fauteur de trouble de ton point de vue : un élu se doit d'être à l'écoute ...

h.haenel@senat.fr - Si le lien ne se fait pas :

http://www.senat.fr/senfic/haenel_hubert86030a.html

Modifié 25 janvier 2009 par michael02

[vincent94]

Sans faire de polémique sur le "pour" ou "contre" la sncf je trouve cet article de La tribune intéressant :

Ferroviaire français : chronique d'une crise annoncée

La crise du fret, les grèves, les tarifs du TGV, les attentats, les pannes de caténaires, les accidents de passages à niveau, le Grenelle de l'environnement, tout semble ramener à la SNCF ou presque. Les rapports de la Cour des comptes, de parlementaires, se multiplient, symptômes d'un secteur malade. Le ferroviaire français va tranquillement vers une crise, celle de sa non-préparation à l'Europe, estime J.C. Favin-Lévêque, ancien cadre de la SNCF.

Le ferroviaire est entré dans "le nouvel âge du fer", révolution industrielle et commerciale sous le double impact de la crise environnementale et de la création de l'espace ferroviaire européen. La France, grand acteur ferroviaire, est le mauvais élève de l'Europe. Selon l'Observatoire européen, les pays les plus avancés sont la Grande-Bretagne, l'Allemagne, la Suède et les Pays-Bas, la France fermant la marche en compagnie du Luxembourg, de la Grèce et de l'Irlande.

Pour comprendre cette situation, il faut revenir vers le passé, année 1988. L'aérien vit les prémices de la déréglementation. Les compagnies américaines se sont restructurées. British Airways est privatisée. Lufthansa se réforme à grands pas. Air France gagne de l'argent. Le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM) décide de ne rien changer dans le paysage aéronautique français. Deux ans plus tard, la compagnie nationale commence sa descente aux enfers. Pertes et conflits s'emballent. Le ministre des Transports la déclare en danger de mort.

L'action de l'Etat, devenue indispensable, coûteuse, permet un sauvetage miraculeux. Le reste du secteur est ruiné avec un cortège d'AOM, TAT, Air Liberté, Air Littoral partant à la casse. Les "low cost" ont envahi le ciel français. Deux compagnies françaises viennent d'aborder ce secteur de marché dix ans après les autres.

Année 2008, l'Europe ferroviaire est en route. La Deutsche Bahn est restructurée et prête à la privatisation. Le groupe SNCF gagne de l'argent. La "gréviculture" nourrit l'immobilisme. Fret SNCF est toujours à la dérive alors que Louis Gallois écrivait en 2003 : "nous avons dix-huit mois pour réussir." Et le système ferroviaire français, son organisation, ses structures, hors quelques réformes cosmétiques, ont 70 ans. Le scénario est donc en place pour le pire.

Pour le ferroviaire français où tout est Etat, l'avenir n'est pas dans moins d'Etat, mais dans mieux d'Etat avec trois objectifs pour une politique ferroviaire française : doter la France d'un transport ferroviaire performant, faire de la SNCF un champion européen, et faire émerger un secteur ferroviaire français, créateur d'emplois et de richesses, dynamique et diversifié.

L'Etat doit donc être aménageur, régulateur et facilitateur :

- aménageur, car l'infrastructure est la clé du développement ferroviaire. Clé de la capacité parce que plus de trains de fret ou de voyageurs, c'est plus de sillons. C'est aussi la clé du bon fonctionnement : maintenance préventive, redondance des systèmes, hautes technologies, solutions de flexibilité. Personne d'autre que l'Etat ne peut jouer ce rôle car il n'obéit pas à des objectifs simples de rentabilité immédiate et directe. Il s'agit d'équipements collectifs où la vision à long terme et l'intérêt général doivent conduire l'action ;

- régulateur vis-à-vis des compagnies ferroviaires qui délivreront leurs services aux voyageurs et aux entreprises. Certaines existent aujourd'hui : la SNCF bien sûr, ses grands concurrents comme la Deutsche Bahn, des entreprises françaises comme Veolia. D'autres apparaîtront, opérateurs de fret, avec Air France converti au TGV, opérateurs de proximité ou régionaux. L'autorité de régulation du marché relève évidemment de l'Etat, d'un Etat arbitre d'une compétition commerciale qui se joue selon des règles équitables, transparentes et décidées par les autorités politiques légitimes ;

- facilitateur industriel. Derrière le leader naturel que sera la SNCF, il faut faire émerger des transporteurs régionaux, des opérateurs fret de proximité (pour faire le premier et le dernier kilomètre), des acteurs de l'intermodalité, des entreprises de maintenance, des sociétés de services qui occuperont le marché français et toutes ses niches, innoveront et stimuleront l'opérateur historique. Osons la diversité ferroviaire car la monoculture dans un monde ouvert produit des organismes inadaptés et condamnés à disparaître. En Allemagne, les opérateurs privés de fret se sont multipliés et ne freinent en rien, bien au contraire, la formidable croissance de la branche fret de la Deutsche Bahn.

L'Etat, omnipotent et sans vision, n'est qu'un acteur incohérent. A ne pas savoir, ou plutôt à ne pas vouloir faire les réformes nécessaires, la France va reproduire le scénario de l'aérien. A refuser le passage concret à l'Europe ferroviaire, la France ne pèse pas sur le déroulement des événements. La SNCF était faible sur le fret, ce fut le marché ouvert en premier ; elle est forte sur la grande vitesse, ce sera le marché ouvert en dernier. L'opposé des intérêts français bien compris !

Que l'Etat arrête de jouer les gestionnaires d'entreprises pour enfin gouverner et mettre en place une politique porteuse d'une vision industrielle et économique, soutenue par une réelle volonté. A RFF de porter la politique d'infrastructure de l'Etat français et de fournir un réseau performant, ce dont la SNCF sera le premier bénéficiaire. A la SNCF de gagner la compétition européenne, la mission la plus difficile, en se focalisant sur son métier de transporteur et de fournisseur de services. Aux entreprises de profiter de l'espace d'ouverture pour se multiplier et créer de l'activité économique autour du ferroviaire. La France n'a pas encore perdu la nouvelle bataille du rail mais elle l'a mal engagée.

J.-C. Favin-Lévêque, ancien cadre de la SNCF

[Invité 5121]

Sans faire de polémique sur le "pour" ou "contre" la sncf je trouve cet article de La tribune intéressant :

à lire ... c'est un si beau conte de fées ... où tout le monde il sera si beau et si gentil !

Je ne fais que souligner quelques envolées :

La crise du fret, les grèves, les tarifs du TGV, les attentats, les pannes de caténaires, les accidents de passages à niveau, le Grenelle de l'environnement, tout semble ramener à la SNCF ou presque. Le ferroviaire français va tranquillement vers une crise, celle de sa non-préparation à l'Europe, estime J.C. Favin-Lévêque, ancien cadre de la SNCF.

l'amalgame va .. bon train ! Qu'est-ce que ce qui est souligné en rouge a à voir avec une certaine non-préparation à l'Europe ?

Le ferroviaire est entré dans "le nouvel âge du fer", révolution industrielle et commerciale sous le double impact de la crise environnementale et de la création de l'espace ferroviaire européen. La France, grand acteur ferroviaire, est le mauvais élève de l'Europe. Selon l'Observatoire européen, les pays les plus avancés sont la Grande-Bretagne, l'Allemagne, la Suède et les Pays-Bas, la France fermant la marche en compagnie du Luxembourg, de la Grèce et de l'Irlande.

il n'y a bien que l'Observatoire européen, pour mettre la Grande-Bretagne en premier de la classe ! Faut-il rappeler les immenses mérites de la privatisation, réalisée après que les British Railways aient été acculés à la quasi faillite par une certaine Mme Not a Penny .. Quand on a touché le fond, on ne peut que remonter, mais le trafic ferroviaire GB n'a rien de flambant pour un pays aussi peuplé que la France. Voir la diminution du fret, -4,9 %, mieux que la SNCF, -0.1 ...... et une avancée en voyageurs, essentiellemnt dûe aux banlieues (diminution du rapport Vk/V)

statistiques UIC 2007 :

Entreprise Ferroviaire Trafic Voyageurs Trafic Marchandises par wagons complets

2007 Voyageurs transportés Voyageurs-kilomètres Tonnes transportées Tonnes-kilomètres

x 1 000 x 1 000 000 x 1 000 x 1 000 000

FR SNCF 1 057 257 4,2 81 981 2,7 105 715 -1,9 40 632 -0,1

GB ATOC 1 212 890 7,8 48 448 7,2

GB FOC 77 280 -4,9 16 050 -4,9

Pour comprendre cette situation, il faut revenir vers le passé, année 1988. L'aérien vit les prémices de la déréglementation. Les compagnies américaines se sont restructurées. British Airways est privatisée. Lufthansa se réforme à grands pas. Air France gagne de l'argent.

.. alors qu'elle était nationalisée ......

Le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM) décide de ne rien changer dans le paysage aéronautique français. Deux ans plus tard, la compagnie nationale commence sa descente aux enfers. Pertes et conflits s'emballent. Le ministre des Transports la déclare en danger de mort.

il y a beaucoup d'autres raisons, car, malgré la déréglementation, personne ne s'est lancé à l'assaut d'AF, qui a pratiquement conservé son périmètre et son trafic.

L'action de l'Etat, devenue indispensable, coûteuse, permet un sauvetage miraculeux. Le reste du secteur est ruiné avec un cortège d'AOM, TAT, Air Liberté, Air Littoral partant à la casse. Les "low cost" ont envahi le ciel français. Deux compagnies françaises viennent d'aborder ce secteur de marché dix ans après les autres.

Air France, compagnie principalement à capitaux d'Etat a tiré son épingle du jeu, les purement privées (voir liste) se sont plantées. Qu'en conclure ?

Année 2008, l'Europe ferroviaire est en route. La Deutsche Bahn est restructurée et prête à la privatisation.

c'est rigolo, parce qu'avec la crise, la privatisation de la DB attendra ! En plus, on se demande en quoi c'est un bien, ,à part de l'exposer vite fait aux appétits russes .

Le groupe SNCF gagne de l'argent. La "gréviculture" nourrit l'immobilisme.

ça aussi c'est rigolo, la culture de grève ayant apparemment atteint aussi uune DB restructurée qui a dû faire face à une grève très dure des roulants ....

Fret SNCF est toujours à la dérive alors que Louis Gallois écrivait en 2003 : "nous avons dix-huit mois pour réussir." Et le système ferroviaire français, son organisation, ses structures, hors quelques réformes cosmétiques, ont 70 ans. Le scénario est donc en place pour le pire.

le fret SNCF est surtout à la dérive depuis qu'on a substitué le plan Véron de réduction à la politique de volume précédente. Faut-il rappeler que ce plan a cassé près de 20 % du trafic, alors que les charges restaient constantes (évidemment).

Pour le ferroviaire français où tout est Etat, l'avenir n'est pas dans moins d'Etat, mais dans mieux d'Etat avec trois objectifs pour une politique ferroviaire française : doter la France d'un transport ferroviaire performant, faire de la SNCF un champion européen, et faire émerger un secteur ferroviaire français, créateur d'emplois et de richesses, dynamique et diversifié.

un superbe programe qui fera l'unanimité, je n'en doute pas ! Mais comment y arriver ?

[Invité 5121]

-L'Etat doit donc être aménageur, régulateur et facilitateur :

aménageur, car l'infrastructure est la clé du développement ferroviaire. Clé de la capacité parce que plus de trains de fret ou de voyageurs, c'est plus de sillons. C'est aussi la clé du bon fonctionnement : maintenance préventive, redondance des systèmes, hautes technologies, solutions de flexibilité. Personne d'autre que l'Etat ne peut jouer ce rôle car il n'obéit pas à des objectifs simples de rentabilité immédiate et directe. Il s'agit d'équipements collectifs où la vision à long terme et l'intérêt général doivent conduire l'action ;

parfaitement exact. On attend donc que le plan de relance profite entre autres à RFF au lieu que ce soit la SNCF qui fournisse l'effort de régénération. Et que l'Etat désendette RFF pour compenser les coûts d'investieesment des LGV et TGV que la SNCF a supporté a ses propres frais (en particuier le SE, point de départ de l'endettement ).

-

régulateur vis-à-vis des compagnies ferroviaires qui délivreront leurs services aux voyageurs et aux entreprises. Certaines existent aujourd'hui : la SNCF bien sûr, ses grands concurrents comme la Deutsche Bahn, des entreprises françaises comme Veolia. D'autres apparaîtront, opérateurs de fret, avec Air France converti au TGV, opérateurs de proximité ou régionaux. L'autorité de régulation du marché relève évidemment de l'Etat, d'un Etat arbitre d'une compétition commerciale qui se joue selon des règles équitables, transparentes et décidées par les autorités politiques légitimes ;

alors, qu'on signe vite fait une Convention collective sur la base de la réglementation SNCF de sorte qu'il n'y ait pas de dumping ni social, ni technique (formation entre autres)

- facilitateur industriel. Derrière le leader naturel que sera la SNCF, il faut faire émerger des transporteurs régionaux, des opérateurs fret de proximité (pour faire le premier et le dernier kilomètre), des acteurs de l'intermodalité, des entreprises de maintenance, des sociétés de services qui occuperont le marché français et toutes ses niches, innoveront et stimuleront l'opérateur historique.

trop aimable. La SNCF a parfaitement su faire tout ça. Si ses dirigeants actuels et récents n'avaient pas saboté le travail, elle le ferait encore. Y compris le 1° et le dernier km.

-Osons la diversité ferroviaire car la monoculture dans un monde ouvert produit des organismes inadaptés et condamnés à disparaître.

merci du compliment. Encore une fois, la SNCF en situaton de monopole n'a en rien démérité, bien au contraire !

En Allemagne, les opérateurs privés de fret se sont multipliés et ne freinent en rien, bien au contraire, la formidable croissance de la branche fret de la Deutsche Bahn.

relancez la sidérurgie et l'industrie française au leiu de la délocaliser, la SNCF aura aussi une croissance formidable.

L'Etat, omnipotent et sans vision, n'est qu'un acteur incohérent. A ne pas savoir, ou plutôt à ne pas vouloir faire les réformes nécessaires, la France va reproduire le scénario de l'aérien.

l'Etat ets parfaitement cohérent. En particulier dans son soutien indéfectible à l'automobile (on le voit ces jours-ci !) qui lui rapporte une superbe gabelle, alors que les TC sont qualifiés depuis bien longtemps de gouffre budgétaire

A refuser le passage concret à l'Europe ferroviaire, la France ne pèse pas sur le déroulement des événements. La SNCF était faible sur le fret, ce fut le marché ouvert en premier ; elle est forte sur la grande vitesse, ce sera le marché ouvert en dernier. L'opposé des intérêts français bien compris !

voir ci-dessus sur l'écroulement des trafics lourds qui subsistent en Allemagne parce que l'industrie y est restée valorisée

Que l'Etat arrête de jouer les gestionnaires d'entreprises pour enfin gouverner et mettre en place une politique porteuse d'une vision industrielle et économique, soutenue par une réelle volonté. A RFF de porter la politique d'infrastructure de l'Etat français et de fournir un réseau performant, ce dont la SNCF sera le premier bénéficiaire.

on est d'accord, mais il y bien longtemps que ce n'est plus le ministère qui donne son accord pour acheter des locomotives

A la SNCF de gagner la compétition européenne, la mission la plus difficile, en se focalisant sur son métier de transporteur et de fournisseur de services.

Le métier de la SNCF c'était et c'est toujours AUSSI l'infrastructure, la maintenance du matériel, et c'était AUSSI la conception d'un matériel qui n'avait rien à envier à ce que les constructeurs sortent de leur bonnet maintenant. TGV, Jacquemin etc ... On a tué la DETE qui était pourtant un fleuron de notre industrie

Aux entreprises de profiter de l'espace d'ouverture pour se multiplier et créer de l'activité économique autour du ferroviaire. La France n'a pas encore perdu la nouvelle bataille du rail mais elle l'a mal engagée.

Amen ....

[michael02]

alors, qu'on signe vite fait une Convention collective sur la base de la réglementation SNCF de sorte qu'il n'y ait pas de dumping ni social, ni technique (formation entre autres)

Ca parait engagé différemment ...