Thibault Copleux Publication: 4 avril 2012 Publication: 4 avril 2012 Salut à tous, l'autre jour en parcourant le web, j'ai apercu que 168 BB 75400 étaient commandées (BB 75401 à 75568) sur plusieurs sites mais j'ai remarqué sur Trains du sud Ouest que sur l'effectif de TSO, il ne figurait seulement l'effectif de 75401 à 75468. Egalement j'ai lu que la commande initiale pourrait être réduite, du fait cela expliquerait que l'effectif de TSO s'étend de la 75401 à 468? Mais qu'en est-il vraiment? Merci par avance!
Invité technicentre Publication: 8 avril 2012 Publication: 8 avril 2012 Oh, en voilà une info qu'elle est bonne ! J'ai tôlé un TER de 15min environ suite à cette panne... Saleté de version F ! D'ailleurs, ils sont bien gentil avec le PAC Fret. Mais alors faut pas tomber en panne le Dimanche ni le Lundi avant midi. Et en dehors de ces plages, faut avoir de la chance... Perso, j'ai tenté de les joindre pendant 2h pendant leurs horaires d'ouverture, puis j'ai abandonné. Merci pour l'info Gom Je trouve sidérant qu'une telle note de service circule sur le forum... Non pas que l'info y circule, plutot, mais qu'une opération type "fiche rose" n'ait pas été encore faite... Combien faudra-t-il de trains coulés ou de détresses en ligne pour que cette info ait fait le tour de tout les opérateurs, même les plus occasionnels? Dingue... C'est beau la technique moderne... Je reviens sur un autre sujet qui a peut-être été soulevé avant... Les 67000 sont à bout de souffle que ce soit les 67400 ou 500 et encore pire les 67200... Et si on commençait à les remplacer par des 75000 pour les trains voyageurs et par des 75400 pour les 67200? Au niveau pollutions et disponibilité ça ne serait pas du luxe... Monter du CAB sur une 75400? Je parie que ça ne doit pas être compliqué et que cela reviendrait moins cher de le faire maintenant que les locs ne sont pas trop vieilles et que les fabricants ont encore leurs chaines de fabrication en production... Dernière idée, pourquoi ne pas coupler une 27000 ou 37000 en cas de besoin avec la diesel... La dépanneuse démarrerait encore plus vite... Mes connaissances ferroviaires me disent qu'on doit facilement pouvoir télécommander une 75000 d'une 27000 et inverse après équipement des pupitres...
Gom Publication: 8 avril 2012 Publication: 8 avril 2012 La note de service a été diffusée un peu plus tard... Facilement 2 semaines après la diffusion sur le forum. Pendant ce temps, nombreuses ont été les pannes en ligne ! Pour ce qui est de piloter un 75000 depuis une 27000 ou l'inverse, il risque de se poser un problème non négligeable : comment démarrer/arrêter le MD depuis la 27000 ? Comment monter/baisser le panto depuis le 75000 ? Ça nécessiterait de modifier uniquement quelques machines, pour créer une sous série dédiée. Sans parler du coût des modifications, il faudrait alors rajouter le coût de l'homologation d'un tel couplage, la mise au point à cause des différentes pannes qui viendront inévitablement, la formation des conducteurs... En revanche, remplacer les 67200 par des 75x00 en leur greffant juste le CAB, j'imagine que ça doit être faisable. On a bien rajouté le module PZB sur les 75100. En revanche, on a déjà parlé de remplacer les 67300/67400 par les 75000 équipés chauffage train, mais se pose alors un autre problème : VL120 au lieu de 140. Et comme la mode n'est plus aux rames tractées, je ne pense pas qu'on y viennent un jour...
Invité technicentre Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 Télécommander une loc depuis un autre engin compliqué? La réver existe depuis quelques temps... Il suffit juste de déporter un des postes de l'autre loc dans ceux de l'autre engin... Les B6dux étaient équipées du BP arrêt diésel alors qu'elles n'étaient emmenées que par des électriques, si je ne me trompe... Mettre un sélecteur panto dans une diesel relève de la même facilité, si je ne me trompe... Les RIB BCD sont équipées de tout ça et ça ne choque personne... Pour en revenir à une utilisation de 75000 pour du voyageur, oui les 75000 sont limitées en marchandise à 120... Leurs cousines 75300 font du 140 si je ne me trompe avec la même chaine cynématique... Mais même à 120, elles deviennent plus sures en exploitation que les 67400 ou 500 et infiniment moins polluantes... Que préfères-tu? Des rames corail diesel tirées par des locs limitées à 140 mais avec des locs ne le permettant pas car moteurs trop poussifs et polluants et des 75000 garées faute de trains de marchandise? Moi, dans ce domaine, je préfère la modernité pour laquelle il n'y a eu aucun essais, si je ne me trompe... Pour moi, la famille des 67000 a été très utile à la SNCF mais elle est techniquement dépassée. Il faut les remplacer le plus vite possible et j'aimerais mieux voir des trains SNCF tirés par des 75000/75400 plutôt que de les voir tirer des trains des autres et de voir les nôtres rendre l'âme derrière des locs de 77 pour la plus récente, si je me rappelle bien...
Gom Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 Télécommander une loc depuis un autre engin compliqué? La réver existe depuis quelques temps... Il suffit juste de déporter un des postes de l'autre loc dans ceux de l'autre engin... Les B6dux étaient équipées du BP arrêt diésel alors qu'elles n'étaient emmenées que par des électriques, si je ne me trompe... Mettre un sélecteur panto dans une diesel relève de la même facilité, si je ne me trompe... Les RIB BCD sont équipées de tout ça et ça ne choque personne... A aucun moment je n'ai dit que c'était infaisable. J'ai juste parlé de sous-série dédiée, de coût important des modifications/mises au point/homologation/formations... Pour en revenir à une utilisation de 75000 pour du voyageur, oui les 75000 sont limitées en marchandise à 120... Leurs cousines 75300 font du 140 si je ne me trompe avec la même chaine cynématique... Mais même à 120, elles deviennent plus sures en exploitation que les 67400 ou 500 et infiniment moins polluantes... Que préfères-tu? Des rames corail diesel tirées par des locs limitées à 140 mais avec des locs ne le permettant pas car moteurs trop poussifs et polluants et des 75000 garées faute de trains de marchandise? Moi, dans ce domaine, je préfère la modernité pour laquelle il n'y a eu aucun essais, si je ne me trompe... Pour moi, la famille des 67000 a été très utile à la SNCF mais elle est techniquement dépassée. Il faut les remplacer le plus vite possible et j'aimerais mieux voir des trains SNCF tirés par des 75000/75400 plutôt que de les voir tirer des trains des autres et de voir les nôtres rendre l'âme derrière des locs de 77 pour la plus récente, si je me rappelle bien... On s'en moque un peu de ce que je préfère... C'est surtout le côté réaliste qui prime. Les 75400 n'ont pas le chauffage train, donc pas possible sans modification. Et la limitation à 120 nécessiterait de reprendre tous les sillons... J'imagine que tu vois le bordel dont je veux parler. Pas infaisable, non. Mais trop compliqué pour nos élites à mon avis. Pour les cousines dont tu parles, s'agit-il des X73500 ? Les boggies n'ont pas grand chose à voir, et c'est bien la cause principale de la limitation à 120 des 75000 (trop aggressif pour la voie).
Invité TRAM21 Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 (modifié) les 75000 ont le chauffage train, et comme les bogies sont les mêmes que sur les 27000, j'imagine que la VL 140 ne devrait pas demander de modifs trop complexes... au niveau puissance et performances, les 67400 et les 75000 sont assez proches. de mémoire, la VL 120 des 75000 doit plus son origine dans son programme d'utilisation, composé majoritairement de MA 100, et quelques rares trains militaires nécessitant le chauffage électrique... Modifié 9 avril 2012 par TRAM21
Gom Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 Je répète encore une fois que pour le chauffage train, j'insistais juste sur la sous série des 75400, mentionnée par Technicentre, qui n'a pas le chauffage train. Ça doit juste faire 10 fois sur ce sujet qu'on le mentionne. Ensuite, pour ce qui est de la VL, je ne bosse pas au service d'homologation des locs, donc si quelqu'un a des infos certaines...
Invité technicentre Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 (modifié) Je ne voulais pas te fâcher Gomen... Je disais juste que les 67200 non chauffantes et dans leur jus originel pourraient laisser la place aux 75400... Pour les trians voyageurs en diesel, on pourrait juste faire un essais et voir ce que donneraient les 75000 pour pouvoir remplacer les 75000 qui deviennent des hérésies thermiques tellement elles ont été poussées dans leurs derneirs retranchements pour pouvoir prendre en charge les trains voyageurs... Bien sur que je savais que les 75000 sont chauffantes alors que les 75400 ne le sont plus... Pas besoin de fournir de la HT pour tirer des TGV en rade... Seules les 72000 Vendée le faisaient, elles, au prix d'une modif profonde de la loc et d'une ligne dans les motrices TGVA... Mais là, on est plus dans la circulation d'une rame en détresse donc où on ne peut et ne doit pas faire n'importe quoi sans risque de casse supplémentaire... Sinon, question sous série, les 67200 vont en devenir une pas mal... Elles appartiennent à INFRA, servent pour les trains INFRA sur LGV, mais sont à dispo de VFE pour les secours de rame TGV... Qui le sconduira lorsque la génération de conducteurs encore autorisés partiront à la retraite? Ne penses-tu pas qu'il serait temps de voir pour les remplacer? Modifié 9 avril 2012 par technicentre
Gom Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 On est bien d'accord Technicentre, tu ne m'as pas fâché Pour remplacer les 67200 des secours TGV par des 75000 ou 75400, ce serait faisable sans trop de modif : installation du module pour la TVM, il y a de la place à bord pour une armoire supplémentaire. Et ce serait plus facile que de mixer un 75000 avec une 27000 ou 37000. Pour ce qui est de tirer des rames tractées avec des 75000 (et non un 75400), il reste le problème de la VL120. On nous a donné la justification du boggie trop aggressif pour la voie. Mais étant sur la même base, pourquoi ce boggie serait-il différent de celui d'une 27000 ou d'une 37000 ? Moteur électrique différent, rapport d'engrenage différent ? Aucune idée. D'après Wikipédia, les moteurs électriques sont identiques, il faudrait demander à ceux qui ont été chargés d'homologuer les machines.
Invité necroshine Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 Je répète encore une fois que pour le chauffage train, j'insistais juste sur la sous série des 75400, mentionnée par Technicentre, qui n'a pas le chauffage train. Ça doit juste faire 10 fois sur ce sujet qu'on le mentionne. Ensuite, pour ce qui est de la VL, je ne bosse pas au service d'homologation des locs, donc si quelqu'un a des infos certaines... Hummmm t'es sexy quand tu t'enerve !!!! :rolleyes:
Invité technicentre Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 On est bien d'accord Technicentre, tu ne m'as pas fâché Pour remplacer les 67200 des secours TGV par des 75000 ou 75400, ce serait faisable sans trop de modif : installation du module pour la TVM, il y a de la place à bord pour une armoire supplémentaire. Et ce serait plus facile que de mixer un 75000 avec une 27000 ou 37000. Pour ce qui est de tirer des rames tractées avec des 75000 (et non un 75400), il reste le problème de la VL120. On nous a donné la justification du boggie trop aggressif pour la voie. Mais étant sur la même base, pourquoi ce boggie serait-il différent de celui d'une 27000 ou d'une 37000 ? Moteur électrique différent, rapport d'engrenage différent ? Aucune idée. D'après Wikipédia, les moteurs électriques sont identiques, il faudrait demander à ceux qui ont été chargés d'homologuer les machines. Pour moi, si les 27 000 et 37000 ont été limitées à 140, c'est que la chaine de traction basse est très rigide et qu'elle a tendance à tout arracher... (exemple, les attelages de VB2N arrachés par les 27300...). Pour passer des 27000 aux 75000, ce sont les mêmes bogies, même chaine de traction et même rapport d'engrenages... Si les 75000 sont elles limitées à 120, c'est FRET qui s'est juste limité à les faire autoriser à cette vitesse... Pour passer à 140, on aurait perdu de la puissance au crochet... Mais ces extrapolations ne sont valables que pour du trafic marchandise lourd... Tirer une rame de corail est tout de même moins lourd... Donc passer les 75000 de 120 à 140 pour les voyageurs ne me parait pas impossible, mais à ma connaissance, il n'y a pas eu d'essais... Par contre, pour avoir une puissance au crochet pure plus élevée, pour les 75400, il fut décidé de monter un diesel plus puissant mais de ne pas monter d'organes de chauffage rame pour privilègier uniquement la traction du train...
Invité TRAM21 Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 il y aussi les règles d'entretien qui diffèrent, en fonction de la vitesse limite : plus celle-ci est élevée, plus les pas de visite sont rapprochés. c'est sans doute pour cette raison que les 75000 / 75400 sont VL 120 au lieu de 140 par contre, je trouve bizarre de trouver pléthore de restrictions de vitesse dans les RT pour les 75000 / 75400, là où les 27000 / 37000 / 37500 n'ont en pas, sachant que l'ensemble bogie-caisse est le même !
Invité technicentre Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 Peut-être des utilsations différant ou différentes, une différence de masse... (j'avoue sincèrement ne jamais avoir regardé plus que ça les masses des différentes machines...)... Moi, j'en reste juste à ce que j'avais appris à la présentation des 75000... "On a pris une 27000, on retiré le transfo, les pantos et tout le reste du matos électrique inutile et mis à la place un groupe électrogène, ses sécurités et un réservoir de carburant"... Le responsable de chez Alsthom avait même rigolé en parlant de pouvoir coupler une 27000/37000 avec une 75000 dans une même caisse pour pouvoir circuler partout où il y aurait des rails... Je pense qu'on en est pas encore là à cause de la charge à l'essieu...
Typiac Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 Modifier une loc Fret pour faire du Voyageur ne pose pas de problème dans le privé. Les 36000 qu'on a refilé à Thello ont de suite été aptes pour eux, contrairement à nous.
dyonisos Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 On aurait pu construire une CC "iranienne", ou une BBB, voire la 2BB chinoise, Technicentre... (Vaste débat, déjà repris autrefois par ailleurs).
Invité TRAM21 Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 il y aussi la possibilité de choisir un engin "sur étagère", comme ça a été le cas lors de la commande des 476000 Bombardier... qui sont aptes à V 140 et équipées chauffage train ! 1
dyonisos Publication: 9 avril 2012 Publication: 9 avril 2012 On a bien failli en commander, d'ailleurs... Combien il en faudrait pour les activités voyageurs restantes? 20, 30, 40?
Invité Publication: 10 avril 2012 Publication: 10 avril 2012 (modifié) par contre, je trouve bizarre de trouver pléthore de restrictions de vitesse dans les RT pour les 75000 / 75400, là où les 27000 / 37000 / 37500 n'ont en pas, sachant que l'ensemble bogie-caisse est le même ! Soit les 27000/37000/75000 sont agressives envers la voie et elles sont toutes concernées par les restrictions, soit elles ne le sont pas et aucune n'est concernée. Pourquoi ce "racisme" anti-diesel ? Si j'en crois ce qu'avait écrit la RGCF il y a quelques mois, les 75400 ont un bogie légèrement différent à flexibilité améliorée pour limiter son agressivité. Pourquoi sont-elles quand même concernées par les restrictions ? Modifié 10 avril 2012 par Ae 8/14
Invité 5121 Publication: 10 avril 2012 Publication: 10 avril 2012 Modifier une loc Fret pour faire du Voyageur ne pose pas de problème dans le privé. Les 36000 qu'on a refilé à Thello ont de suite été aptes pour eux, contrairement à nous. parce qu'elles étaient aptes d'origine, même si ça n'a pas servi. Les 27000 sont les premières locos électriques n'ayant pas de câblot de chauffage, connerie prescrite par la direction Fret de l'époque pour que l'activité voyageurs ne leur pique pas leurs machines.
Invité 5121 Publication: 10 avril 2012 Publication: 10 avril 2012 Pour moi, si les 27 000 et 37000 ont été limitées à 140, c'est que la chaine de traction basse est très rigide et qu'elle a tendance à tout arracher... (exemple, les attelages de VB2N arrachés par les 27300...). la raison essentielle est le retour à des moteurs suspendus par le nez. Au moment de leur sortie, il était prévu dans la famille Prima une possibilité de séries aptes à 200, mais avec des boggies à moteurs entièrement suspendus
Invité Publication: 10 avril 2012 Publication: 10 avril 2012 (modifié) connerie prescrite par la direction Fret de l'époque pour que l'activité voyageurs ne leur pique pas leurs machines. Souvenons-nous des 16500 engagées sur des TER alors qu'elles avaient été démunies du cablot de chauffage par la direction Fret à l'insu du PC-machines. Modifié 10 avril 2012 par Ae 8/14
Invité TRAM21 Publication: 10 avril 2012 Publication: 10 avril 2012 la raison essentielle est le retour à des moteurs suspendus par le nez. Au moment de leur sortie, il était prévu dans la famille Prima une possibilité de séries aptes à 200, mais avec des boggies à moteurs entièrement suspendus les Prima 2 vendues au Maroc ont cette disposition, avec des bogies très fortement dérivés des BB 36000.
Invité technicentre Publication: 10 avril 2012 Publication: 10 avril 2012 Moi, j'aime donner des noms plutôt qu'accuser la direction FRET... Merci Monsieur Veyron... On a mis150 ans à mettre au point des locs polyvalentes, les 26000 et 36000... D'autres ce sont dépèchés de mettre leurs autocollants dessus pour en limiter l'intérêt...
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant