des projets pour la banlieue parisienne

[CRL COOL]

Lu dans Challenges....

http://www.challenges.fr/magazine/strategi..._leur_voie.html

le texte intégral:

Les transports franciliens cherchent leur voie

Grèves, pannes, incidents... En Ile-de-France, les réseaux de la RATP et de la SNCF saturent. Entreprises et politiques foisonnent de projets pour les décongestionner. Et c'est sans doute une partie du problème.</H2>

Tous coupables ! Chaque jour, matin et soir, dans les métros, les rames de RER, le long des voies, dans les gares, dans les bureaux et les administrations, tout le monde peste contre tout le monde. Si les trains, bondés, traînent, s'arrêtent, tombent en panne, obligeant des dizaines de milliers de voyageurs à s'excuser auprès de leur patron excédé, c'est la faute de l'Etat, qui n'a pas acheté de nouveaux trains pendant des décennies; de Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire des 4 000 kilomètres de voies franciliennes, qui a laissé l'infrastructure vieillir; des conducteurs qui ne sont pas à l'heure à leur poste. La faute des syndicats qui préparent les élections professionnelles du mois prochain, la faute des voyageurs qui tirent le signal d'alarme suite à un malaise, une agression, qui marchent sur les voies ou s'y jettent. La faute de la SNCF et de la RATP, qui s'étaient engagées à améliorer la régularité et la ponctualité auprès de la région, responsable de tout, puisqu'elle dirige les transports d'Ile-de-France - mais seulement depuis l'entrée en vigueur de la loi sur la décentralisation, le 1^er janvier 2006.

Projets à accélérer

Depuis, les élus tentent, sinon de rattraper le temps perdu, du moins de combler une partie du retard pris durant trente ans. Car, à l'exception notable de la ligne 14 du métro et du RER E, dans les années 1990, l'Etat n'a rien investi dans les transports publics franciliens depuis l'achèvement des lignes A, B, C et D du RER, en 1977. Difficile de jeter la pierre à quiconque : personne n'avait prévu l'explosion du trafic et sa conséquence, la saturation du réseau. Le changement de comportement n'est perceptible que depuis dix ans. Or dix ans, à l'échelle de travaux d'infrastructure, c'est court. La preuve : pour l'instant, les voyageurs n'ont encore rien vu venir des projets lancés entre 2000 et 2006. Ainsi, dix ans après l'appel d'offres, la RATP lancera en 2012 le système Ouragan, sorte de pilotage automatique permettant de réduire l'intervalle entre deux métros de 105 à 90 secondes. Et c'est en 2008 qu'elle a commencé à recevoir les nouveaux trains des lignes 2, 5 et 9, commandés en 2002. Même constat à la SNCF : ses nouveaux trains de banlieue, plus larges et plus rapides, commandés à Bombardier en 2006, seront mis en service début 2010. Parfois, les dossiers patinent plusieurs années, tant les négociations sont difficiles entre l'autorité organisatrice des transports (le Stif) et les élus, qui n'ont pas les mêmes intérêts. Ainsi, le schéma directeur de la ligne C est en débat depuis trois ans : les élus de grande couronne veulent des trains directs qui fi lent le plus vite possible à Paris, alors que les élus de petite couronne réclament, eux, des omnibus qui s'arrêtent chez eux. Parfois aussi, de longues études sont nécessaires, alors que la solution est rapide. «Pour augmenter la capacité des RER B et D, nous voulions doubler le tunnel Châtelet-Gare du Nord. Une dépense de 1 milliard. Mais nous avons montré que supprimer le changement de conducteurs à la Gare du Nord - le conducteur RATP laissait auparavant la place au conducteur SNCF, ce qui prenait plusieurs minutes - était plus efficace !» reconnaît Olivier Nalin, le directeur du développement du Stif.

Gouvernance à clarifier

Les choses sont parfois inextricables, et Nicolas Sarkozy a eu beau jeu de s'en mêler en mai dernier, débloquant une commande de 30 nouveaux trains à double niveau pour soulager le RER A. Les élus ont mal vécu cette intervention. «La lenteur est choquante, mais c'est le prix de la démocratie participative. Toutefois, il faut pouvoir accélérer les procédures. Pour cela, une loi permettant de déroger à certaines étapes du processus est nécessaire. Nous l'avons demandée à Borloo», souligne Jean-Paul Huchon, président (PS) de la région.

Les transports sont devenus un sujet si sensible que les politiques en ont fait une priorité... et un champ de bataille. Trois hommes s'affrontent. Le premier, c'est Jean-Paul Huchon, le président de la région et du Stif. Il a le pouvoir, il a l'argent. Et a préparé un «plan de mobilisation» de près de 18 milliards qui regroupe les grands projets à l'étude : changement de matériel, rocades ferrées (lire encadré page 44), prolongement des lignes de métro et de RER... La région en financerait les deux tiers par l'emprunt, charge à l'Etat de fournir le reste. Le deuxième homme n'est autre que Nicolas Sarkozy lui-même, qui voudrait reprendre la main en Ile-de-France via Christian Blanc, son secrétaire d'Etat chargé du Développement de la région capitale. Celui-ci prépare un plan d'aménagement du territoire à très long terme (2050). Encore tenu secret, il devrait préconiser la construction de deux axes de transport vers le plateau de Saclay et la Plaine de France (Roissy), ainsi qu'un tunnel sous Paris.

Les deux plans n'ont rien en commun. Or l'Etat n'a pas les moyens de payer les deux. Et la région n'a pas l'intention de faire de cadeau au premier : «Si le plan Blanc est choisi, nous n'y investirons pas un centime. Nous réaliserons notre plan, mais ce sera beaucoup, beaucoup plus long, puisqu'il faudra le financer entièrement nous-mêmes», prévient Jean-Paul Huchon. Le troisième homme, enfin, c'est Bertrand Delanoë : le maire de la capitale rêve d'un «Grand Paris», sorte de communauté urbaine avec les villes de la petite couronne. Face à Sarkozy, Huchon et Delanoë font pour l'instant front commun. Blanc, lui, ne tarit pas d'éloges sur Delanoë tout en dénigrant Huchon. Diviser pour mieux régner...

Financement à trouver

Pour la SNCF et la RATP, cette excitation politique autour des transports est une opportunité qu'il ne s'agit pas de laisser passer. Mais, là encore, la multiplicité des projets ralentit tout le processus de décision, déjà long : «Entre l'idée de faire et l'idée de mettre en service, c'est-à-dire après les études préliminaires, le débat public, le plan de financement, le choix du tracé, l'enquête d'utilité publique, il faut jusqu'à dix ans. Ensuite, on peut lancer l'appel d'offres et les travaux», explique Bernard Chaineaux, directeur régional de RFF. Les entreprises présentent, en fait, des projets complémentaires, tous nécessaires à cause de l'extrême tension actuelle du réseau : «En 2020, toutes les lignes du métro bénéficieront du système Ouragan, je ne pourrai donc plus augmenter le nombre de métros en circulation. Or le trafic, lui, continuera à augmenter. Il faut prendre des décisions. Tout de suite», plaide Pierre Mongin. Le président de la RATP voudrait un «métrophérique», qui encerclerait Paris en reliant les terminus des stations de métro, et le prolongement de la ligne 14 vers Saint-Ouen pour soulager l'infernale ligne 13. La SNCF, soutenue par RFF, ne jure que par une rocade ferrée en grande couronne et le prolongement du RER E (Eole) pour venir au secours du RER A. Mais pour réaliser ces quatre projets, tous soutenus par la région et inscrits au schéma directeur voté le 25 septembre dernier, il faut trouver 14,5 milliards d'euros... et patienter entre 2014 (pour le prolongement du RER E) et 2030 (pour achever la rocade ferrée).

Dialogue à renouer

Attendre ? Impossible. «Nous réclamons un plan d'urgence à six mois, avec une mobilisation exceptionnelle de tous les cheminots !» Louis Gomez, président du Comité des Usagers des gares, l'une des innombrables associations qui se sont constituées ces dernières années, ne décolère pas. Pour lui, une partie du problème de la saturation vient des cheminots eux-mêmes. Pas motivés, désorientés par la réforme des régimes spéciaux de l'an dernier et par l'arrivée progressive de la concurrence, ils ne savent plus où ils vont, ni pourquoi ils sont là. «La situation est catastrophique. Sur ma ligne Paris-Mantes-Normandie, il y a eu 260 retards en 2008, 52 trains supprimés. Le matériel est vieux, sale, le niveau de stress des voyageurs très élevé : on ne sait pas à quelle heure le train va passer, ni à quelle heure il arrivera à destination.» Depuis le 13 janvier et la grève totale des conducteurs, conduisant à la fermeture de la gare Saint-Lazare pendant une journée, la rupture cheminots-voyageurs est totale. «La situation est extrêmement tendue. Les cheminots se font menacer, insulter. Nous demandons une réunion tripartite avec les représentants du personnel, la direction et les associations d'usagers pour réinstaurer le dialogue», poursuit Louis Gomez. A défaut, Usagers des gares lancera une grève de présentation des titres de transport en février, en signe de protestation. La SNCF cherche des solutions. L'interview d'un cheminot SUD-Rail dans Le Nouvel Observateur affirmant «qu'il ne voulait plus regarder les usagers» a glacé la direction. «Qu'un cheminot affiche ce qui peut sembler être du mépris pour l'usager pose problème. Nous réfléchissons à lancer des formations supplémentaires sur le service client, et à modifier nos méthodes de recrutement en insistant sur la sensibilité à la notion de service et de client», soupire Jean-Pierre Farandou, le directeur général de SNCF Proximités, qui gère tous les trains de banlieue en France. Réconcilier les cheminots avec l'amour du service public, ce serait déjà un bon début.

Des chantiers très longs... et très menacés

Parmi les grands projets à l'étude pour renforcer le maillage d'Ile-de-France, deux sont des rocades : Arc Express, en petite couronne, et la Tangentielle, éloignée de Paris d'une vingtaine de kilomètres. Tous deux sont inscrits dans le schéma directeur régional, voté fin septembre. Mais le voyageur francilien devra être très patient : si les travaux de la Tangentielle Nord devraient commencer d'ici un an pour une mise en service prévue entre 2014 (pour un premier tronçon) et 2016, la partie ouest ne sera ouverte aux voyageurs qu'en 2015, la partie sud en 2020, et la boucle entière ne devrait pas être achevée avant 2030. Pour Arc Express, en discussion depuis trente ans, les premières études ont commencé il y a six mois. Il s'agira de relier les villes de proche banlieue entre elles en recoupant les lignes de métro, de tram et de RER. Le prolongement d'Eole vers la Défense puis Mantes-la-Jolie, lui, fait l'unanimité : il soulagera la ligne 1 du métro et le

RER A, tous deux asphyxiés. Les travaux débuteront, au mieux, en 2011, pour une mise en service en 2015. Mais le plan de Christian Blanc va changer la donne. Encore tenu secret, le temps d'être approuvé par Nicolas Sarkozy, il devrait préconiser la construction de nouvelles lignes de métro ou de RER vers le plateau de Saclay - pôle scientifique - et de la Plaine de France - pôle logistique. Mais il pourrait aussi bloquer Arc Express et les Tangentielle, jugés insuffisants pour le très long terme.

Anna Rousseau

Modifié 6 février 2009 par CRL COOL

[Invité RailWayS]

Vu le nombre de tunnels, galeries, carriere sous Paris cela doit etre une veritable gageur de creuser encore sous cette ville. Je me souviens d'un chantier qui avait ebranlé les fondations de certains batiment justement a Paris

[michael02]

Vu le nombre de tunnels, galeries, carriere sous Paris cela doit etre une veritable gageur de creuser encore sous cette ville. Je me souviens d'un chantier qui avait ebranlé les fondations de certains batiment justement a Paris

Pendant la constructiondu RER E entre Magenta et Haussman St Lazare, il y a eu des désordres en surface.

[michael02]

Lu dans Challenges....

A défaut, Usagers des gares lancera une grève de présentation des titres de transport en février, en signe de protestation. La SNCF cherche des solutions. L'interview d'un cheminot SUD-Rail dans Le Nouvel Observateur affirmant «qu'il ne voulait plus regarder les usagers» a glacé la direction. «Qu'un cheminot affiche ce qui peut sembler être du mépris pour l'usager pose problème. Nous réfléchissons à lancer des formations supplémentaires sur le service client, et à modifier nos méthodes de recrutement en insistant sur la sensibilité à la notion de service et de client», soupire Jean-Pierre Farandou, le directeur général de SNCF Proximités, qui gère tous les trains de banlieue en France. Réconcilier les cheminots avec l'amour du service public, ce serait déjà un bon début.

Anna Rousseau

J'ai été glacé aussi par le témoignage du conducteur... Mais ce que je ne tirerai pas de ce témoigange la même analyse que JP. Farandou.

[Dom Le Trappeur]

J'ai été glacé aussi par le témoignage du conducteur... Mais ce que je ne tirerai pas de ce témoigange la même analyse que JP. Farandou.

Peut être que le dénommé Farandou pourrait faire un stage à la conduite, à l'accompagnement des trains, et à l'accueil ...

et si possible en heures de pointe de matinée et de soirée...

[Invité Fabr]

Multiplicité des interlocuteurs, multiplicité des pouvoirs....

On voit là parfaitement le principal problême de gros chantiers structurants: ce que certains sont prêts à lacher, contre retombées politiques....

Le materiel ne vaut que par la qualité du réseau sur lequel il circule, de sa fluidité, de sa capacité à absorber des aléas et de fonctionner en mode dégradé.

A ce titre, RFF, en tant que Gestionnaire et visionnaire, devrait pouvoir taper un grand coup sur la table, et être en mesure de financer quand même une grande partie de ces chantiers, afin de se dégager des gueguerres politiques, lorsque l'étendue de tels ouvrages couvre une zone si large que plusieures "baronnies" sont concernées...

Ce genre de lenteur, finalement, donne toute raison à ceux qui prônent une vision Nationale du réseau ferroviaire, donc de l'importance de la structure RFF et des moyens à lui consacrer.

Mais le ferroviaire, ce ne sont pas que les lignes de la Region IdF, et les axes majeurs..c'est là un autre débat.!!!

Fabrice

[CRL COOL]

J'ai été glacé aussi par le témoignage du conducteur... Mais ce que je ne tirerai pas de ce témoigange la même analyse que JP. Farandou.

Les conducteurs qui n'osent plus regarder les clients, il y en a des quantités!!! Ce témoignage n'a rien de nouveau, notamment pour ceux qui font ou ont fait (comme moi) de la banlieue. Si j'en suis parti, c'est notamment pour cette raison principale: marre de trimbaler des "clients" arrogants et insultants, jamais contents parce qu'on a trois minutes de retard, marre des signaux d'alarme, et accessoirement du caractère extrèmement répétitif du boulot.

De nombreux conducteurs banlieue ne regardent les caméras qu'une minute après leur arrêt, juste pour fermer les portes, sans se soucier outre mesure de ce qui peut se passer sur les quais, donc des clients....

Peut être que le dénommé Farandou pourrait faire un stage à la conduite, à l'accompagnement des trains, et à l'accueil ...

et si possible en heures de pointe de matinée et de soirée...

+1

[juju sotteville]

http://www.lefigaro.fr/immobilier/2012/10/02/05002-20121002ARTFIG00373-le-grand-paris-menace-de-coup-d-arret.php?google_editors_picks=true

Le Grand Paris menacé d'un coup d'arrêt...

[leBQTT]

Je saute sur l'occasion que me donne ce sujet pour poser une question toute bête :

Ne devrait-on pas commencer à envisager l'idée éventuellement possible (pfiouuu, si ça c'est pas des pincettes) d'une réorganisation en profondeur du temps de travail des français ? J'imagine évidemment tout ce que ça impliquerait et la complexité de la tâche (ce n'est pas d'un coup de baguette magique que l'on solutionnera tous les maux)...

Modifié 2 octobre 2012 par leBQTT

[Z2N Tuning]

Je saute sur l'occasion que me donne ce sujet pour poser une question toute bête :

Ne devrait-on pas commencer à envisager l'idée éventuellement possible (pfiouuu, si ça c'est pas des pincettes) d'une réorganisation en profondeur du temps de travail des français ? J'imagine évidemment tout ce que ça impliquerait et la complexité de la tâche (ce n'est pas d'un coup de baguette magique que l'on solutionnera tous les maux)...

Sans vouloir faire le pessimiste de base, voici une petite analyse toute personnelle des personnes de mon entourage.

Toutes commencent le matin entre 8h30 et 9h30 (certains peuvent arriver à l'heure qu'ils souhaitent dans cette tranche). Toutes arrivent à 9h30 car ils n'aiment pas se lever avant 7h30. Le soir, ils repartent tous dans une tranche horaire 17h-17h30. Pas 1 min de plus. J'ai déjà abordé le sujet de finir un peu plus tard. Jamais de la vie !

A leur décharge, au-delà de ceux qui s'interdisent de finir tard par confort, il y a un aspect très important qui est la garde des gamins ! Les centre de loisirs ferment à 19h grand max et les nourrices acceptant de finir après 17-18h se comptent sur les doigts d'une main ( en IDF, beaucoup de demande pour peu d'offres donc elles font la loi). Modifier les habitudes des français est donc un chantier titanesque !

[leBQTT]

Bien d'accord et c'est la raison pour laquelle ça requiert une réflexion globale. De toute façon, il faudra tout remettre à plat à un moment donné, on ne pourra pas continuer ainsi ad vitam eternam, alors autant le faire quand la marge de manœuvre est encore acceptable.

Edit (Cavell) : Pour le respect de notre belle langue.

Modifié 4 octobre 2012 par leBQTT

[Gom]

Toucher aux horaires de travail, c'est à mon avis s'attaquer aux conséquences du problème. Créer des grands quartiers composés uniquement de bureaux, d'autres uniquement d'habitation, ça génère inévitablement des besoins en transports, du stress, du temps perdu... Des urbanistes ont commencé à créer des projets de quartiers mixtes, avec emplois tertiaires, commerces et habitations, le tout mélangé... Mais à ma connaissance, on en reste au stade des projets.

[leBQTT]

Ah oui comme les villes-usines en Chine, là ce seront les bureaux-dortoirs. :)

(Ben oui, comme il n'y aura plus de secteur secondaire en France... "La France un pays de service, à votre service ! <musique d'ascenseur>)

Modifié 2 octobre 2012 par leBQTT

[Invité]

Bien d'accord et c'est la raison pour laquelle ça requière un réflexion globale. De toute façon, il faudra tout remettre à plat à un moment donné, on ne pourra pas continuer ainsi ad vitam eternam, alors autant le faire quand la marge de man&#156;uvre est encore acceptable.

La grande distribution y réfléchit fortement.

Elle envisage d'ouvrir les centres commerciaux 24h/24. Un certain nombre de députés et de sénateurs (de droite principalement) sont acquis à cette grande cause nationale qui impliquerait de supprimer du code du travail la notion de travail de nuit et les compensations financières qui s'y rattachent.

Il y aurait, parait-il, "une majorité de clients" désireux de faire leurs courses à 2 heurs du mat' et évidemment une majorité de salariés volontaires pour travailler en 3x8.

[leBQTT]

Là tu nous décris le travers consumériste, ce n'était évidemment pas mon propos. Encore une fois, j'ose croire à une réflexion globale qui ne serait pas polluée par des velléités ultra libérales (pouâle au ch'val).

Le constat est, de mon point de vue, simple (et pourra peut-être ravir certains aux desseins funestes) : le 8h-17h n'a pas d'avenir (j'en suis le témoin quasi-quotidien).

Modifié 2 octobre 2012 par leBQTT

[Gom]

Ah oui comme les villes-usines en Chine, là ce seront les bureaux-dortoirs. :)

(Ben oui, comme il n'y aura plus de secteur secondaire en France... "La France un pays de service, à votre service ! <musique d'ascenseur>)

Sinon, on peut aussi préférer une bonne cité bien franchouillarde qui abrite ceux charger d'aller nettoyer les grands bureaux, qui seront ensuite occupés par tout un paquet de gens vivant bien peinards à la campagne mais à 1h mini de leur lieu de travail. C'est tellement mieux, plus écologique, plus social...

Edit : évidemment je grossis le trait, tout comme l'image des villes usines chinoises. Mais comme dans beaucoup de sujets, entre 2 extrêmes, il y a tout un monde...

Modifié 2 octobre 2012 par gomen

[CRL COOL]

http://www.lefigaro....tors_picks=true

Le Grand Paris menacé d'un coup d'arrêt...

pas la moindre trace sur site officiel du Grand Paris : http://www.societedugrandparis.fr/actualites

[Invité necroshine]

Je peux affirmer qu'avec le dézonnage du Navigo les Week End,

les trains sont de plus en plus bondés les week ends, va falloir qu'ils lancent des opérations de comptage.....

J'en ai avisé ma hierarchie via les BS.....

[Invité Fabr]

...c'est la raison pour laquelle ça requière un réflexion globale. De toute façon, il faudra tout remettre à plat à un moment donné, on ne pourra pas continuer ainsi ad vitam eternam...

La politique te guette...

Fabrice

[leBQTT]

La politique, je ne sais pas mais la bulle en orthographe et grammaire pour sûr !

Ça requiert et pas ça requière et le genre grammatical de "réflexion" est féminin (voilà que je me mets à faire comme Jane Birkin)...pfff... :(

Modifié 4 octobre 2012 par leBQTT

[Invité jackv]

http://www.lefigaro....tors_picks=true

Le Grand Paris menacé d'un coup d'arrêt...

de toute manière pour le grand paris ,il n'y a toujours pas le début de premier sous... pour l'instant c'est surtout de la pub et de la comm..

par contre actuellement c'est les grands travaux" B ,Nord +" et cela doit continuer jusque mi aout 2013 des 13 au 16 aout 2013, fin des travaux , plus de circulation sur B nord pendant 4 jours (des cars)pour mise en service de la nouvelle signalisation et passage au tout omnibus.. + 10mn sur certain train qui étaient directs aulnay