Fret SNCF, la fin ?

[Invité 5121]

Un retour sur investissement rapide !!!

Dominique Bussereau pret a aider ces futurs privés, et laisser crever la SNCF....

Tout est dit dans ce paragraphe !!!!

je n'osais pas la ramener trop vite avec ce commentaire, mais tu l'as bien souligné ... le retour rapide sur investissement, aux frais de la CRCI ou des collectivités locales.

Il est exact que la SNCF a poussé le bouchon très loin en termes d'abandon de dessertes locales, mais ces mecs là, quand ils seront devant le même problème de devoir tirer un wagon avec un 63500 même d'occasion et un conducteur de la même veine , ils en seront au même point ....

ou bien, il faut dire très franchement qu'on autorisera ces conducteurs sur les lignes principales. Et là, s'ils conduisent les locos comme leurs camions, ça craint. Et en plus, il faudra qu'ils paient un sillon pour un wagon ..

......... enfin .......... cartonrouge

Modifié 1 juillet 2009 par 5121

[j'aime le train 66]

Un element de reponse concernant les OFP,

http://www.ladepeche.fr/article/2009/06/24...le-du-rail.html

Concurrence. Face au déclin du transport de marchandises et au recul de la SNCF, des entreprises privés sont prêtes à prendre le relais.

Midi-Pyrénées sera-t-elle la première région à créer son opérateur ferroviaire de proximité, ce que les professionnels des transports appellent un OFP ? La SNCF, confrontée au déclin de sa branche fret, a cessé de dominer le marché. Avec l'ouverture à la concurrence, se dessine désormais pour le privé l'opportunité de se réapproprier le transport de marchandises à l'heure où l'opérateur historique laisse à quai tout un pan de l'activité industrielle bien obligée de recourir désormais à la route. L'acheminement du fret par wagons isolés n'est plus d'actualité et seuls restent en service les trains complets forcément plus rentables.

Au fil des mois, les entreprises ont donc été conduites à abandonner le rail au profit des camions. Il y a donc toute une filière à reconquérir, sous réserve cependant que le réseau ferré vieillissant soit rénové. La relance du fret ferroviaire intéresse les extracteurs de granulats, l'industrie du bois, les cimenteries et, de manière générale, ce qu'on appelle les grands faiseurs. « Le concept repose sur de nouvelles modalités d'exploitation répondant aux besoins locaux. Il faut mutualiser les moyens et créer de synergies permettant d'organiser la massification du fret à un niveau régional et plus », souligne la chambre régionale de commerce et d'industrie. La CRCI a clairement décrit les enjeux lors d'un tout récent colloque, rappelant au passage que la relance du fret était en phase avec le Grenelle de l'environnement. L'État a pris l'engagement d'augmenter de 25 % la part du transport par rail. En Midi-Pyrénées, une étude démontre que le potentiel de fret atteint plus de 6 millions de tonnes, dont 65 % en arrivage.

Deux opérateurs privés sont prêts à se lancer dans cette nouvelle bataille du rail : André Labatut, le pdg de Veolog, qui rêve d'une OFP par région reliée par la suite entre elles, et Michel Colombié, le patron d'Egenie. Reste pour eux à trouver le modèle économique adéquat, les entreprises exigeant pour leur viabilité un retour sur investissement rapide. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des Transports, devrait lancer une structure juridique en vue de promouvoir ces nouveaux opérateurs ferroviaires de proximité. La société qui verra le jour sera issue d'un partenariat entre Réseau Ferré de France (RFF) et la Caisse des Dépôts qui fournira aux futurs opérateurs les compétences en matière ferroviaire, mais aussi le montage financier.

Michel Maurel: «Il faut reconquérir ce marché».

Michel Maurel, patron de la CCI Castres-Mazamet, préside la commission fret à l'instance régionale. Il se bat pour la mise en place d'opérateurs de proximité.

Midi-Pyrénées est en pointe dans les discussions ?

L'opérateur SNCF n'a plus capacité à alimenter l'ensemble des entreprises, surtout les PME. L'État demande aux régions d'avoir une réflexion d'ensemble sur la possibilité de relancer le fret en s'appuyant sur les spécialistes locaux du transport et de la logistique. Ce sont des sociétés privées. Il est clair que leur desserte ne sera pas celle qu'avait la SNCF. L'entreprise optera pour les faisceaux où elle est assurée d'un retour sur investissement. Régions Auvergne et Midi-Pyrénées sont les plus avancées dans ce dossier. Il est sûr que les autres n'ont pas encore d'acteurs en face.

Midi-Pyrénées a donc déjà trouvé des partenaires ?

Ils sont deux à étudier l'opportunité de devenir opérateur de proximité. Je ne vous donnerai pas de nom, mais il s'agit, d'une part, d'un transporteur soucieux d'interconnecter le fret régional au territoire national, d'autre part, d'un acteur confirmé dans le domaine du u ferroviaire et du matériel.

La Région Midi-Pyrénées interviendra-t-elle ?

État et Région seront sollicités, pour le démarrage seulement, pendant deux ou trois ans.

L'enjeu se révèle difficile ?

Oui, car les clients servis jadis par le train se sont tournés entre-temps vers la route. Il faut reconquérir ce marché en apportant les preuves en terme de service, de coût, de ponctualité… Les clients les plus intéressés sont ceux qui ne peuvent être desservis par la route avec des tonnages hors gabarit. Au démarrage, on ne se tournera que vers les gros chargeurs pour aller ensuite vers les « petits clients », ceux qui ne font pas plus de 200 tonnes/mois.

Quelle échéance vous êtes-vous fixée ?

Nous sommes en train de boucler l'ensemble des études. L'appel d'offres sera ensuite lancé début 2010.

André Labatut : «Pourquoi j'y crois»

André Labatut, le PDG de Veolog, se dit convaincu du projet. Gestionnaire d'une flotte de soixante camions, il privilégie aussi le transport maritime, y compris l'utilisation de péniches sur la Seine pour le transport de fret. « Avec Michel Colombié, le PDG d'Egenie, on est en pleine expérimentation, en étant absolument persuadés des bienfaits du ferroviaire en complément du transport routier. On sait que le chemin de fer ne remplacera jamais la route, mais les vertus et les contraintes du Grenelle de l'Environnement finiront par remettre le rail à sa juste place; Mais cessons de nous crêper le chignon. Pour les tractions longue distance, on veut continuer à s'appuyer sur la SNCF ou Veolia ou Bundesbahn», explique le transporteur qui se dit prêt à organiser des flux interrégionaux. « Les choses avancent peu à peu. C'est vrai que la marche est difficile et qu'on a éprouvé quelques moments de lassitude. Mais il s'agit aujourd'hui d'un vrai projet qui sera dans sa phase de validation au 1er semestre 2010 »

Les chiffres de la région - Le massif pyrénéen, du col du Perthus à celui de Biriatou, au Pays Basque (photo) , reste une des zones d'Europe les plus congestionnées. Le trafic poids lourds sur les deux autoroutes à chaque extrémité de la chaîne représente 8 900 poids lourds par jour.

- L'Observatoire franco-espagnol des trafics constate une baisse de 6,5 % au Perthus et de 2 % à Biriatou. C'est pourquoi le projet de Traversée centrale des Pyrénées reste plus que jamais d'actualité.

- Chaque année en moyenne, 4,5 millions de tonnes franchissent les Pyrénées par rail. Un chiffre en progression de 4,5 % par an.

- Chaque jour, un train chargé de 700 tonnes de maïs quitte la gare de Canfranc (65).

D'Albi à Saint-Juéry, les rails rouillent.

De nombreux chefs d'entreprise militent pour un retour du rail. Mais la ligne Albi-Saint-Juery est fermée depuis cinq ans. « Le fret ferroviaire est stratégique pour la VOA-Verrerie d'Albi », souligne Joaquim Romão, le président du directoire. L'entreprise fait circuler 24 000 camions par an ! La société Dyrup qui produit solvants et vernis se donne deux ans pour réorganiser sa logistique. À la RAGT, un millier de camions circulent chaque année. Le directeur Philippe Gaudin confirme que certains transporteurs sont prêts à prendre les commandes de locomotives pour effectuer des liaisons de proximité ». La Safra, qui aménage des voitures de train et métro (livrées par la route), elle a fait construire à ses frais sa propre desserte. Elle n'a servi qu'un an et demi…

La gare de Canfranc est en Espagne et non dans le 65 et est une gare en cul de sac coté espagnol suite à la coupure de la voie vers Pau. La SNCF n'a jamais voulue la remettre en état.

[km315]

Cela veut-il dire que VFLI était encore trop cher ? Pourtant...

Je serai curieux de savoir qui est ce nouvel OFP, savoir qui se cache, éventuellement, derrière ce nom CFR.

C'est peut-être une filiale commune ECR/VFLI, qui sait ?

CFR, ça veut aussi dire "Chemins de fer roumains". Le fameux plombier polonais est en réalité un cheminot des Carpathes !!!

La CFR n'est pas une filiale d'une EF nationale.....

Vous n'avez meme pas lu l'article en entier.... il y a 50% du capital amené par les clients

de la ligne et le reste par des fonds privés .

Cela prouve que les clients , décidés a rester fidele au ferroviaire ( par besoin economique ) , essaient

de trouver des solutions inovantes que les EF nationales n'ont jamais trouvées .

Quand a la suppression de postes chez VFLI , je ne vois pas en quoi ca les impacteraient puisqu'ils prennent

en ce moment tous le trafic des CRML Fret SNCF de Laroche Migennes avec des liaisons vers Paris , ils fonts des TTX

pour le compte d'Infrarail partout en France , ils sont donc en croissance alos qu'il ne font plus qu'un train par

semaine sur les carrieres du Morvan depuis des mois ...

Modifié 2 juillet 2009 par km315

[Invité necroshine]

http://www.lesechos.fr/journal20090720/lec...02070818247.htm

La SNCF devrait être en première ligne pour faire rouler les TGV du projet Carex, qui doit relier des aéroports européens en 2012. Le choix entre Alstom et Siemens pour le matériel roulant sera fait en septembre.

C'est un des axes prioritaires pour la relance de Fret SNCF. La compagnie ferroviaire est décidée à investir dans le fret ferroviaire à grande vitesse (voir ci-dessus). En ce domaine, il existe un projet incontournable : Carex - pour Cargo Rail Express - qui vise à relier à partir de 2012 des grands aéroports européens (Roissy, Lyon, Amsterdam, Londres et Liège) par des TGV. Ce dossier est né de la volonté de collectivités locales et de grands chargeurs (FedEx, UPS, TNT, La Poste, Air France Cargo etc.), qui voient un intérêt au train pour l'activité Express. Restait seulement à trouver un opérateur pour en assurer l'exploitation, ce qui intéresse grandement la SNCF.

La candidature a visiblement fait mouche. « Nous voulons susciter l'émergence d'un pool d'opérateurs, dont la SNCF pourrait être le fer de lance », explique Yanick Paternotte, député UMP du Val-d'Oise et président d'Euro Carex. Selon nos informations, Eurotunnel pourrait se joindre au groupe public dans ce consortium.

La décision en septembre

Le choix de l'opérateur devrait être officialisé en septembre. Soit en même temps que le nom du constructeur retenu pour fournir les huit rames nécessaires à l'exploitation. Alstom et Siemens sont en compétition pour ce matériel spécifique : ces TGV d'un genre nouveau devront être capables d'embarquer des conteneurs d'avions, et de transporter de 120 à 160 tonnes de marchandises !

Ces différents choix conduiront également à résoudre la question du financement. L'achat de rames et la construction d'infrastructures spécifiques nécessitent environ 300 millions d'euros. Pour les trouver, Carex s'est porté candidat à l'utilisation des fonds du futur grand emprunt étatique. Sinon, la solution pourrait venir de l'exploitant, à qui il serait demandé d'assumer l'investissement.

[Invité necroshine]

http://www.lesechos.fr/journal20090720/lec...m?xtor=RSS-2000

Fret : la SNCF dévoile les grandes lignes de son plan de sauvetage

Le périmètre du wagon isolé va être réduit à quelques axes spécifiques, et les frais de structure seront réduits de 20 % des coûts totaux à 10 % à terme. Six projets innovants d'investissement ont été identifiés. Ces orientations devraient être avalisées en septembre, lors d'un conseil d'administration de la SNCF.

Par petites touches, la SNCF dessine ce que sera le plan de sauvetage de son activité fret. Une nouvelle étape a été franchie en fin de semaine dernière, avec l'exposé des grandes lignes de ce projet aux administrateurs de la compagnie ferroviaire. L'objectif affiché est simple : la SNCF se donne deux ans « pour changer de logiciel »dans cette activité. En clair : sabrer dans les segments de marché qui devraient creuser ses pertes à plus de 600 millions d'euros cette année, avant d'envisager un développement dans des technologies nouvelles. « Ce qui est inscrit en filigrane dans ce contrat, c'est une importante réduction de la voilure de Fret SNCF dans un premier temps » , décrypte un proche du dossier.

Ce constat est surtout valable pour le wagon isolé, qui plombe les comptes de l'activité (70 % des pertes pour seulement 40 % des revenus) : ce segment de la messagerie ferroviaire - des wagons en provenance de plusieurs clients regroupés en un seul train, par opposition aux trains massifs dédiés à un seul client - va être « reconfiguré » de façon drastique. L'abandonner purement et simplement susciterait une levée de boucliers, et l'Etat ne veut pas mettre au pot ; du coup le groupe public veut le recentrer sur quelques axes spécifiques : il s'agit du transport de matières dangereuses ou de lots de grande taille, et de flux où plusieurs wagons (et non un seul) sont assurés.

« Ce sera la fin du service universel de messagerie ferroviaire », explique un observateur. Cela s'accompagnera d'une hausse sensible de la tarification pour la rapprocher du coût de revient, quitte à ne plus s'aligner sur les prix de la route. Enfin, la SNCF veut soutenir « financièrement et techniquement » les futurs opérateurs ferroviaires de proximité, qui sont appelés à prendre le relais du groupe public pour tous les petits flux.

Toute l'organisation sera revue

La messagerie ferroviaire n'est pas la seule concernée par ces grandes manoeuvres. C'est toute l'organisation qui va être revue, afin notamment de réduire les frais de structure. « Ils représentent actuellement 20 % des coûts totaux, il faudrait les rapprocher du seuil des 10 % », avance un proche du dossier. Pour être plus compétitif, Fret SNCF va également créer en son sein des filiales spécialisées, avec des règles se rapprochant du droit privé. Les premiers segments de marché visés seraient le combi-express et l'acier. « L'ensemble de ces mesures doit conduire à mettre fin à une situation où nous perdons de 300 à 500 millions de trésorerie chaque année », ajoute un observateur.

Que faire de ces ressources dégagées ? Pierre Blayau, le patron de la branche logistique de la SNCF, l'a déjà claironné : il veut investir dans le « transport ferroviaire de demain ». Six projets ont été identifiés : le TGV fret (lire ci- dessous), mais également les autoroutes ferroviaires, les autoroutes de la mer, le transport combiné, la logistique urbaine ­innovante et des investissements dans les ports et les plates-formes multimodales terrestres. Ces orientations devraient être avalisées en septembre, lors d'un conseil d'administration de la SNCF

[Invité Fabr]

Intéressant, mais j'ai peur de mal comprendre :

au nom d'une fin de service anticipée et d'un client livré plus tôt, tu t'affranchis des règles de sécurité élémentaires en faisant un essai de frein tout seul ???

Ou alors, j'ai loupé un rectif au référentiel : les essais de raccordement peuvent être effectués par le conducteur seul.

Si c'est ce que tu appelles se bouger pour le Fret, ça m'inquiète grandement ; on fait ça, et puis après on fait autre chose... Ça peut aller très loin !

Petit apparté:

Nous faisons certains de nos essais de raccordement ( chgt bout à Saumur ) seuls. cas repris dans notre referentiel.

En quoi celà est il contraire à la sécurité ? ( une seule personne pour une tâche de sécurité, et pas d'autres contrôle..? )

Fabrice

[Invité 5121]

Petit apparté:

Nous faisons certains de nos essais de raccordement ( chgt bout à Saumur ) seuls. cas repris dans notre referentiel.

En quoi celà est il contraire à la sécurité ? ( une seule personne pour une tâche de sécurité, et pas d'autres contrôle..? )

Fabrice

reparlons simplement de Montauban .....

[Invité Fabr]

reparlons simplement de Montauban .....

Il me semblait pourtant que, dans le cas de Montauban, c'est à la fois juxtapositions des intervenants, et une incompréhension réciproque qui aurait provoqué, initialement, l'oubli de réouverture des clés CG....

Ce qui n'excuse pas le non essai de frein avant le départ, bien entendu.

Quelquechose pourtant me plairait, c'est cette thése de commander un essai, puis son contrôle, qui devrait être (desolé pour l'anglicisme ) "cross-checké".

Mais dans ce cas, toute tâche, telle que conduite en environnement complexe( action, contrôle de l'action ) s'effectue avec une personne seule, sous le contrôle d'automatismes en ferroviaire, de checks pour du monopilote en travail aérien.

D'autre part, il est possible, à posteriori, via les données ATESS, de contrôler qu'un tel essai de frein à effectivement été réalisé ( pourrait il en être autrement, en toute conscience...)

Fabrice

Modifié 21 juillet 2009 par Fabr

[Roukmoute]

Petit apparté:

Nous faisons certains de nos essais de raccordement ( chgt bout à Saumur ) seuls. cas repris dans notre referentiel.

En quoi celà est il contraire à la sécurité ? ( une seule personne pour une tâche de sécurité, et pas d'autres contrôle..? )

Fabrice

Ce qui me dérange dans l'essai de raccordement seul, c'est premièrement de quitter la loc avec juste le frein direct serré (mais on va bien voir l'attelage comme ça, alors on peut éventuellement tolérer), mais deuxièmement surtout le fait d'être tout seul en cas d'anomalie. Si l'essai est non concluant, tu te débrouilles tout seul pour gérer l'incident.

C'est étonnant que l'EPSF ait validé ce genre de procédure, mais bon...

Modifié 21 juillet 2009 par Roukmoute

[Invité Fabr]

Ce qui me dérange dans l'essai de raccordement seul, c'est premièrement de quitter la loc avec juste le frein direct serré (mais on va bien voir l'attelage comme ça, alors on peut éventuellement tolérer), mais deuxièmement surtout le fait d'être tout seul en cas d'anomalie. Si l'essai est non concluant, tu te débrouilles tout seul pour gérer l'incident.

C'est étonnant que l'EPSF ait validé ce genre de procédure, mais bon...

De fait, vu le peu de manipulation de clés CG, et uniquement elles, la probabilité d'un essai non concluant est faible, les causes ne seront pas à rechercher dans le corps de la rame, mais bien sur les éléments constitutifs de la conduite CG aux deux extremités de la rame ou de la loc. De plus, il ne s'agit que d'un changement de bout, et non d'une reprise aprés stationnement...

L'incident de frein en pleine ligne t'amenneras aussi à te "debrouiller" seul (+ memento, LPSP, etc...) ce qui est moins vrai de nos jours, grâce au tel portable....

Fabrice

[Roukmoute]

L'incident de frein en pleine ligne t'amenneras aussi à te "debrouiller" seul (+ memento, LPSP, etc...) ce qui est moins vrai de nos jours, grâce au tel portable....

Fabrice

Justement, on se débrouille assez tout seul en ligne pour ne pas à avoir le faire en gare !

De fait, vu le peu de manipulation de clés CG, et uniquement elles, la probabilité d'un essai non concluant est faible,

Elle est faible, mais elle existe, sinon on ne ferait même pas d'essai (dans le cas d'un simple tête à queue par exemple).

[Invité JLChauvin]

...

la probabilité d'un essai non concluant est faible

...

Sans vouloir lancer une polémique, ce genre de lente dérive m'interpelle un peu quand même.

Quand un opérateur ferroviaire comme toi confronté au terrain en arrive à raisonner en "probabilité" d'incident faible pour justifier une certaine "simplification" des procédures, il y a quand même de quoi avoir des sueurs froides! Qu'en plus ladite procédure "simplifiée" ait reçu l'aval de l'organisme responsable de la sécurité ferroviaire, puisque tu nous explique que le "référentiel" interne à ton entreprise le prévoit et que ce référentiel est forcement approuvé par le-dit organisme (enfin, j'ose l'espérer), il y a vraiment de quoi s'affoler!

A force de simplifications, de "risque calculé" et de course effrénée à "l'efficacité à tout prix", tout le travail et l'expérience conquise très souvent dans le sang sont balayés d'un revers de la main.

Si un tas de "vieux crétins" se sont acharnés à traduire en procédures la façon de combattre les dangers liés au système ferroviaire, s'ils ont cumulé le résultat d'un siècle et demi de tâtonnements et d'erreurs pour en sortir les procédures connues sous le nom de Règlement Général de Sécurité, c'était finalement et seulement afin de pourrir la vie de nos glorieux champions du management actuels... C'est la même chose dans tous les chemins de fer du monde, balayons tous ce fatras et ré-inventons le fil à couper le beurre...

Mais bon, il semble que le milieu de l'aviation connaisse aussi cette sorte de problème, au niveau gestion de la sécurité... je dis çà mais bien sur, je n'y connais rien...

[Invité necroshine]

A force de simplifications, de "risque calculé" et de course effrénée à "l'efficacité à tout prix", tout le travail et l'expérience conquise très souvent dans le sang sont balayés d'un revers de la main.

Si un tas de "vieux crétins" se sont acharnés à traduire en procédures la façon de combattre les dangers liés au système ferroviaire, s'ils ont cumulé le résultat d'un siècle et demi de tâtonnements et d'erreurs pour en sortir les procédures connues sous le nom de Règlement Général de Sécurité, c'était finalement et seulement afin de pourrir la vie de nos glorieux champions du management actuels... C'est la même chose dans tous les chemins de fer du monde, balayons tous ce fatras et ré-inventons le fil à couper le beurre...

+1

Bien vu, aujourd'hui, en haut lieu, de termes reviennent regulierement,

Productivité, et regularité....

Desolé, mais la securité doit etre le 1er des commandements...

[Invité JLChauvin]

Petit apparté:

Nous faisons certains de nos essais de raccordement ( chgt bout à Saumur ) seuls. cas repris dans notre referentiel.

En quoi celà est il contraire à la sécurité ? ( une seule personne pour une tâche de sécurité, et pas d'autres contrôle..? )

Fabrice

En grattant un peu ce que tu écris...

Comment çà, seuls?

Seuls pour couper, pour faire les aiguilles, faire tête à queue, refaire les aiguilles, accrocher et faire les freins?

C'est prévu par vos référentiels, çà? :Smiley_20:

Modifié 22 juillet 2009 par JLChauvin

[Invité MarcM]

En grattant un peu ce que tu écris...

Comment çà, seuls?

Seuls pour couper, pour faire les aiguilles, faire tête à queue, refaire les aiguilles, accrocher et faire les freins?

C'est prévu par vos référentiels, çà?

Depuis 2008 , c'est le système TTDS (tu te demmerde seul ) , hé bien , oui , tu nous as laiser en plan ....JLC revient , on a besoin de toi ....la preuve , !

[Nipou]

D'ici peu, au fret ce sera plus TTDS mais OSDST (on se demmerde sans toi).

[Invité MarcM]

D'ici peu, au fret ce sera plus TTDS mais OSDST (on se demmerde sans toi).

en plus , tu as vu juste car ......je pars prochainement vers la sortie et "ils " sont d'accord , curieux ! !

Triste à en sourire .

[Nipou]

Je crois que "ils" vont être d'accord pour pas mal de monde.

Depuis quelques temps y'a une frénésie du reclassement chez moi mais j'imagine à peine le délire en septembre.

[Invité MarcM]

Je crois que "ils" vont être d'accord pour pas mal de monde.

Depuis quelques temps y'a une frénésie du reclassement chez moi mais j'imagine à peine le délire en septembre.

+ mais que faire ????

[Nipou]

On parlait des RH sur un autre sujet et là encore ils vont faire voir oh combien ils sont compétents ... Chez moi, les gars vont pousser les portes par eux même et quand tout est réglé, ils vont voir le RH avec le dossier finalisé. Même avec ça on est sure du rien mais au moins, y'a un poil plus de chance.

[Invité MarcM]

On parlait des RH sur un autre sujet et là encore ils vont faire voir oh combien ils sont compétents ... Chez moi, les gars vont pousser les portes par eux même et quand tout est réglé, ils vont voir le RH avec le dossier finalisé. Même avec ça on est sure du rien mais au moins, y'a un poil plus de chance.

Mouais , sceptique que le sauvetage du fret passe par le RH ...Mais à ceux qui sont en plein dedans de voir ....

Etant bientôt en dehors , je me vois mal donné des conseils inflluant sur l'avenir des collègues...mais le scepticisme me gagne !

Pas !

[Invité JLChauvin]

Depuis 2008 , c'est le système TTDS (tu te demmerde seul ) , hé bien , oui , tu nous as laiser en plan ....JLC revient , on a besoin de toi ....la preuve , !

REVENIR, t'es pas un peu dingue?

Je suis soulagé d'être sorti de ce merdier sans trop de casse, je ne suis pas maso...

Çà va faire grincer quelques dents, mais démerdez vous avec ce cirque, on va compter les morts dans un peu moins de pas longtemps et au fond je n'en ai plus rien à carrer. Çà m'amuserait encore plus si je ne prenais pas le train de temps en temps, parce que ce que je lis/voit/constate me fout un peu la trouille quand même. Il se passe de "drôles" de choses, en ce moment, dans les transports et ailleurs...

En fait, maintenant que je suis libéré de tout çà, je vais pouvoir enfin me consacrer à ma vrai passion... le chemin de fer! :tongue:

Modifié 22 juillet 2009 par JLChauvin

[Invité MarcM]

REVENIR, t'es pas un peu dingue?

Je suis soulagé d'être sorti de ce merdier sans trop de casse, je ne suis pas maso...

Çà va faire grincer quelques dents, mais démerdez vous avec ce cirque, on va compter les morts dans un peu moins de pas longtemps et au fond je n'en ai plus rien à carrer. Çà m'amuserait encore plus si je ne prenais pas le train de temps en temps, parce que ce que je lis/voit/constate me fout un peu la trouille quand même. Il se passe de "drôles" de choses, en ce moment, dans les transports et ailleurs...

En fait, maintenant que je suis libéré de tout çà, je vais pouvoir enfin me consacrer à ma vrai passion... le chemin de fer!

!

[Invité JLChauvin]

!

Comme l'ont si bien compris les sages depuis la nuit des temps: quand tu es confronté à un adversaire qui te semble beaucoup plus fort que toi, il n'y a qu' une seule solution pour t'en sortir sans trop de dégâts: l'amener à retourner sa propre force contre lui-même, plus il est costaud plus l'énergie qu'il mettra à s' auto-détruire sera décuplée.

Maintenant je suis tout sauf un "sage", j'ai toujours eu peur de me retrouver du côté des "puissants" et de perdre ainsi le peu de ce que l'on appelle "intégrité" qu'il me semble avoir. Je sais bien que c'est une illusion, mais çà fait partie de mon héritage. Alors les conseils... il faut voir les choses en face, chacun doit assumer son propre destin... et surtout se regarder dans la glace sans avoir peur de l'image renvoyée!

J'ai joué mon jeu, aux suivants. Place aux jeunes, je suis hors du coup depuis le 15 décembre dernier...

Ceci dit, pour les cours de philosophie, c'est pas gratuit non plus et les personnes intéressées peuvent me laisser un message personnel, je vous renverrez mes tarifs. Si vous voulez savoir votre avenir, une seule adresse: Maitre CHAU, mage. Et surtout, restons simples, appelez moi Maitre.

:Smiley_25:

Modifié 22 juillet 2009 par JLChauvin

[SATANAS]

Nous faisons certains de nos essais de raccordement ( chgt bout à Saumur ) seuls. cas repris dans notre referentiel.

En quoi celà est il contraire à la sécurité ? ( une seule personne pour une tâche de sécurité, et pas d'autres contrôle..? )

Ça m'étonne que suite à un changement "de bout" vous puissiez faire un essai de raccordement seul "si le train change de direction"...

A guise d'exemple en Allemagne un raccordement seul, ne se fait uniquement qu'en cas de changement de machine dans le même sens de la rame et encore pour un stationnement de moins d'heure ! (comme chez nous en fait, sauf que la bas c'est au mécano de le faire...).