Fret SNCF, la fin ?

[fby]

salut pepe

et comment faire pour contester utilement la mort du fret ?

[Invité JLChauvin]

Après plus de 10 pages et près de 400 messages sur le sujet traitant de la mort annoncée du FRET SNCF.

Après plusieurs mois de RHR à Angoulême, foyer majoritairement fréquenté par des ADC du FRET et principalement de Villeneuve, au cours desquels j'ai pu entendre des discussions surréalistes.

Après avoir pu constater que dans ce même foyer loge des ADC en détachement des 4 coins du pays.

Et bien voilà à ce jour mes questions:

Les cheminots vont-ils contester la mort du FRET à la SNCF?

Les cheminots du FRET vont-ils contester la mort du FRET à la SNCF?

Les ADC du FRET vont-ils contester la mort du FRET à la SNCF?

Ne sera t'il pas plus tentant d'intégrer une filiale (ou frégate comme vous voulez)?

Ne sera t'il pas plus tentant de partir en détachement?

Ne sera t'il pas plus tentant d'obtenir la mutation ou le parcours professionnel tant attendus?

Voilà pèle-mêle mes interrogations du jour.

D'après ce que j'ai pu entendre ci ou là, il ne faudrait pas trop compter sur un mouvement unitaire national de grande ampleur pour sauver le FRET.

De plus, un rassemblement au Bourget (objectif 5000 cheminots) servirait de thermomètre courant Septembre.

Tu as malheureusement tout dit, ce n'est malheureusement pas nouveau et cela dure malheureusement depuis pas mal de temps...

La gangrène a fait son œuvre: la grande majorité ayant refusé d'admettre les symptômes, malgré les avertissements, quand il en était encore temps... et au vu de l'état général du patient, couper le membre Fret ne servira qu'à retarder l'échéance fatale. Cela fait très longtemps que le sang ne coule plus dans les veines de la SNCF, il n'y a plus personne pour écouter les docteurs, chacun préférant rester attaché a son petit "train-train" quotidien.

Chacun pour soi, la marée monte, telle est depuis longtemps la devise du cheminot SNCF lambda...

Et il y en a encore pour croire les incantations des dirigeants qui continuent de foncer à fond dans le mur? C'est "la réforme" numéro combien, déjà?

Bon courage à ceux qui ont compris, vous avez fait ce que vous aviez à faire, mais pour les autres... démerdez vous, votre apathie est aussi l'une des principales causes de cette fin pitoyable!

[Invité JLChauvin]

salut pepe

et comment faire pour contester utilement la mort du fret ?

Tu as peut-être une solution?

[CRL COOL]

Après plus de 10 pages et près de 400 messages sur le sujet traitant de la mort annoncée du FRET SNCF.

Après plusieurs mois de RHR à Angoulême, foyer majoritairement fréquenté par des ADC du FRET et principalement de Villeneuve, au cours desquels j'ai pu entendre des discussions surréalistes.

Après avoir pu constater que dans ce même foyer loge des ADC en détachement des 4 coins du pays.

Et bien voilà à ce jour mes questions:

Les cheminots vont-ils contester la mort du FRET à la SNCF?

Les cheminots du FRET vont-ils contester la mort du FRET à la SNCF?

Les ADC du FRET vont-ils contester la mort du FRET à la SNCF?

Ne sera t'il pas plus tentant d'intégrer une filiale (ou frégate comme vous voulez)?

Ne sera t'il pas plus tentant de partir en détachement?

Ne sera t'il pas plus tentant d'obtenir la mutation ou le parcours professionnel tant attendus?

Voilà pèle-mêle mes interrogations du jour.

D'après ce que j'ai pu entendre ci ou là, il ne faudrait pas trop compter sur un mouvement unitaire national de grande ampleur pour sauver le FRET.

De plus, un rassemblement au Bourget (objectif 5000 cheminots) servirait de thermomètre courant Septembre.

Pourrais tu détailler STP ??? je ne sais pas pourquoi, mais çà m'intéresse au plus haut point.

[fby]

Tu as peut-être une solution?

malheureusement non et toi ?

[Invité necroshine]

http://www.lesechos.fr/journal20090827/lec...20113950992.htm

L'opérateur ferroviaire américain Railroad Development Corporation (RDC) a approché la SNCF au début de l'été pour une éventuelle collaboration dans le fret, a indiqué hier à l'AFP Pierre Blayau, directeur général de la branche transport et logistique de la SNCF. Il confirmait ainsi un article de l'hebdomadaire « Challenge » à paraître aujourd'hui, affirmant que RDC, dirigé par Henri Posner III, souhaitait se lancer en France. « On continue à l'écouter, mais cela n'a débouché sur rien pour l'instant. C'est le seul opérateur étranger à nous avoir approchés », a-t-il ajouté. La SNCF devrait annoncer fin septembre ses décisions sur la réforme du fret, activité en déficit chronique, et particulièrement malmenée par la crise à cause du ralentissement des échanges commerciaux. Pierre Blayau mène actuellement des concertations avec les organisations syndicales et les pouvoirs publics à ce sujet.

[Invité necroshine]

Collaboration ou cession ???

La cession pourrait se faire sans probleme,

Fret a cloisonné ses engins, ses personnels...

Et un package tel Free ou Alice...

[Nico_oi]

Y'a des américains qui sont venu sur une des journées qu'on a à NSY voir comment ça se passe , avec le numéro 2 du fret en gest

Modifié 27 août 2009 par Nico_oi

[Invité JLChauvin]

http://www.lesechos.fr/journal20090827/lec...20113950992.htm

L'opérateur ferroviaire américain Railroad Development Corporation (RDC) a approché la SNCF au début de l'été pour une éventuelle collaboration dans le fret, a indiqué hier à l'AFP Pierre Blayau, directeur général de la branche transport et logistique de la SNCF. Il confirmait ainsi un article de l'hebdomadaire « Challenge » à paraître aujourd'hui, affirmant que RDC, dirigé par Henri Posner III, souhaitait se lancer en France. « On continue à l'écouter, mais cela n'a débouché sur rien pour l'instant. C'est le seul opérateur étranger à nous avoir approchés », a-t-il ajouté. La SNCF devrait annoncer fin septembre ses décisions sur la réforme du fret, activité en déficit chronique, et particulièrement malmenée par la crise à cause du ralentissement des échanges commerciaux. Pierre Blayau mène actuellement des concertations avec les organisations syndicales et les pouvoirs publics à ce sujet.

http://www.rrdc.com/operating_ent.html

Il semble que RDC ait eu pas mal de problèmes, notamment en Estonie en voulant à tous prix appliquer la méthode américaine, y compris en faisant venir des locos d'occasion totalement inadaptées.

Petit rappel historique: EWS à été fondée par Ed burkhart alors qu'il dirigeait encore WISCONSIN CENTRAL, une compagnie "locale" US qui a aussi tenté de s'implanter en Europe... pour finir après bien des péripéties dans l'escarcelle de DB...

Vous êtes prêts?

Modifié 27 août 2009 par JLChauvin

[Invité 5121]

http://www.rrdc.com/operating_ent.html

Il semble que RDC ait eu pas mal de problèmes, notamment en Estonie en voulant à tous prix appliquer la méthode américaine, y compris en faisant venir des locos d'occasion totalement inadaptées.

Petit rappel historique: EWS à été fondée par Ed burkhart alors qu'il dirigeait encore WISCONSIN CENTRAL, une compagnie "locale" US qui a aussi tenté de s'implanter en Europe... pour finir après bien des péripéties dans l'escarcelle de DB...

Vous êtes prêts?

tu fais bien de rappeler tout ça, Jean-Louis. Confier une activité aussi fondamentale que le fret ferroviaire à des guignols de ce genre, c'est franchement inadmissible. L'exemple d'EWS est frappant, parce que pas assez rentable donc fourgué à qui en voulait.

Ne parlons pas de l'Estonie où l'incompétence alliée à un esprit de vengeance anti-soviétique a failli mettre par terre tout le transport ferré. Heureusement, ils n'avaient pas eu le temps de casser tout le matériel d'avant

Modifié 27 août 2009 par 5121

[Roukmoute]

Y'a des américains qui sont venu sur une des journées qu'on a à NSY voir comment ça se passe , avec le numéro 2 du fret en gest

Et depuis ils vont chez un psy !

(quoique...)

Ou alors comme par hasard, la journée s'est passée nominalement... lotrela

[CRL COOL]

Ou alors comme par hasard, la journée s'est passée nominalement...

C'est sans doute çà la réponse exacte.... en plus avec le n°2 du Fret! Cà me rappelle une visite du staff "Engins moteurs" EPOC à Lens.... Tout dispo à l'heure, les locs archi propres et traitées dans les détails, le HLP sur Dourges plus prioritaire qu'un TGV.....

C'est fou ce qu'on arrive à faire en opérationnel quand les "huiles" sont là.....

[Invité JLChauvin]

tu fais bien de rappeler tout ça, Jean-Louis. Confier une activité aussi fondamentale que le fret ferroviaire à des guignols de ce genre, c'est franchement inadmissible. L'exemple d'EWS est frappant, parce que pas assez rentable donc fourgué à qui en voulait.

Ne parlons pas de l'Estonie où l'incompétence alliée à un esprit de vengeance anti-soviétique a failli mettre par terre tout le transport ferré. Heureusement, ils n'avaient pas eu le temps de casser tout le matériel d'avant

Le matériel d'avant... très rustique mais quasi-indestructible!

http://www.youtube.com/watch?v=BfIpT1Uql3E

http://www.youtube.com/watch?v=TzqCMOiwNms

Certes, çà fume un peu...

Les General Eelectric américaines:

http://www.youtube.com/watch?v=1-9yqzPDZR4

En fait même les "petites" compagnies US s'en débarrassaient à l'époque ou elles sont arrivées en Estonie, préférant de loin les SD40-2 de General Motors

PS: les dites SD40-2 dont sont largement inspirées les... Class 66!

http://www.youtube.com/watch?v=EBsvf1LJLbw

Modifié 27 août 2009 par JLChauvin

[Invité necroshine]

C'est sans doute çà la réponse exacte.... en plus avec le n°2 du Fret! Cà me rappelle une visite du staff "Engins moteurs" EPOC à Lens.... Tout dispo à l'heure, les locs archi propres et traitées dans les détails, le HLP sur Dourges plus prioritaire qu'un TGV.....

C'est fou ce qu'on arrive à faire en opérationnel quand les "huiles" sont là.....

Ca me rapelle il y a 7 - 8 ans sur Paris Est,

les CRL ne voulaient plus de la 16500 sur Coulommiers,

le message etait si bien passé que Louis Gallois, etait venu verifier par lui meme en cabine, les conditions du voyage.

Et la, étonnement du CRL concerné, Une 16500 inconnue sur Paris Est, plus neuve que neuve.

interieurement, exterieurement, suspensions adoucies, le top quoi !!!

D'ailleurs le collegue s'est exclamé aupres de notre président de l'epoque, en lui disant, qu'il devait venir plus souvent en ligne....

Les hauts cadres accompagnant L.Gallois, on tout fait pour descendre de l'engin a Tournan,

ils devaient surement savoir qu'ensuite entre Tournan et Coulommiers, ca bougeait un pti peu sur la voie .

[fabrice]

Ca me rapelle il y a 7 - 8 ans sur Paris Est,

les CRL ne voulaient plus de la 16500 sur Coulommiers,

le message etait si bien passé que Louis Gallois, etait venu verifier par lui meme en cabine, les conditions du voyage.

Et la, étonnement du CRL concerné, Une 16500 inconnue sur Paris Est, plus neuve que neuve.

interieurement, exterieurement, suspensions adoucies, le top quoi !!!

D'ailleurs le collegue s'est exclamé aupres de notre président de l'epoque, en lui disant, qu'il devait venir plus souvent en ligne....

Les hauts cadres accompagnant L.Gallois, on tout fait pour descendre de l'engin a Tournan,

ils devaient surement savoir qu'ensuite entre Tournan et Coulommiers, ca bougeait un pti peu sur la voie .

Presque, la loc est, mystérieusement , tombée en panne, et à PLV l'assistant ( tu sais celui qui était pompier) a mis la 16588 à la place ( la plus pourrie que l'on avait)

Mr Gallois a fait le trajet de PE à Tournan, où il est descendu, écœuré, en reconnaissant que l'on avait du matos pourri

(Une petite précision, nous étions en pleine réunion de DP lorsque nous avons appris la visite le jour même du PDG)

Ce qui a eu pour conséquence l'arrivée massive de Z20500

Modifié 27 août 2009 par fabrice

[Invité necroshine]

Presque, la loc est, mystérieusement , tombée en panne, et à PLV l'assistant ( tu sais celui qui était pompier) a mis la 16588 à la place ( la plus pourrie que l'on avait)

Mr Gallois a fait le trajet de PE à Tournan, où il est descendu, écœuré, en reconnaissant que l'on avait du matos pourri

(Une petite précision, nous étions en pleine réunion de DP lorsque nous avons appris la visite le jour même du PDG)

Ce qui a eu pour conséquence l'arrivée massive de Z20500

Merci pour ta précision,

je n'avais pas eu cette version des faits !!!

[fabrice]

Merci pour ta précision,

je n'avais pas eu cette version des faits !!!

Et juste avant mon départ de PE, un representant CHSCT a eu un des extincteurs qui s'est décroché dans al cabine avec les secousses de la ligne

Moi meme lors de ma formation je m'étais vautré dans la grande courbe, s'il n'y avait pas le moniteur , on était bon pour le FU VA

De même qu'une fois, dans la 16588 , sur un PE/LGY, j'ai eu les mecs du laboratoire , au retour,( W de LGY à PAN) ils étaient verts foncés en descendant de la loc en revers

Modifié 27 août 2009 par fabrice

[Pepe]

Pourrais tu détailler STP ??? je ne sais pas pourquoi, mais çà m'intéresse au plus haut point.

Réponse de ma part en MP dans les plus brefs délais afin d'éviter le HS.

[CRL COOL]

Réponse de ma part en MP dans les plus brefs délais afin d'éviter le HS.

Cà marche..... j'attends!!! Visiblement, on a bossé dans les mêmes horaires cette nuit!

[Christophe]

Bonjour !

Selon les deux articles ci-après:

- in Financial Times 14 avril 2009, http://www.rrdc.com/article_04_14_2009_frn...rail_frt_FT.pdf;

- in Railway Gazette International 02 avril 2009, http://www.rrdc.com/article_04_02_2009_frn...venture_rgi.pdf;

Railroad Development Corporation aurait été approchée par le gouvernement français en début d'année pour promouvoir et développer le fret de proximité .

J'ai trouvé ces informations sur le site de Railroad Development Corporation: www.rrdc.com .

Modifié 28 août 2009 par Christophe

[Invité JLChauvin]

Bonjour !

Selon les deux articles ci-après:

- in Financial Times 14 avril 2009, http://www.rrdc.com/article_04_14_2009_frn...rail_frt_FT.pdf;

- in Railway Gazette International 02 avril 2009, http://www.rrdc.com/article_04_02_2009_frn...venture_rgi.pdf;

Railroad Development Corporation aurait été approchée par le gouvernement français en début d'année pour promouvoir et développer le fret de proximité .

J'ai trouvé ces informations sur le site de Railroad Development Corporation: www.rrdc.com .

Et oui Chistophe, il suffit d'être un peu curieux pour découvrir le pot aux roses. Il est évident que les médias franco-français, les dirigeant politiques et ceux de l'entreprise historique passent tout çà sous silence. Et si l'une des OS tentait de démontrer ce coup tordu, personne ne l'écouterait... ah oui, c'est déjà fait, certains avait prévenu mais personne n'écoute plus les OS ringardes et rétrogrades...

Donc, c'est déjà réglé... ils vous ont vendus... aux ricains!

Et le bradage du reste à déjà commencé...

[Invité necroshine]

http://www.slate.fr/story/9659/vent-de-fol...ormer-fret-sncf

Trop cher, trop lent, trop peu ponctuel. Les parts de marchés s'effondrent, les pertes se creusent, du fait de la crise et du blocage syndical.

Concluant un récent audit de la SNCF, la très sérieuse Ecole Polytechnique de Lausanne lâchait ce commentaire: «En France, il existe deux sortes de fous: ceux qui se prennent pour Napoléon, et ceux qui veulent réformer la SNCF». Mais qui songerait à réformer la SNCF surtout l'activité fret qui cumule tous les blocages et accumule les déficits?

Tandis que les derniers résultats semestriels du groupe sont négatifs de 496 millions d'euros, les deux tiers - 323 millions d'euros exactement - sont imputables au seul fret en recul de plus de 15% sur six mois. Rien ne change donc dans le rail français: le transport de marchandises qui ne représente que 6% environ du chiffre d'affaires total du groupe SNCF, se porte toujours aussi mal... «L'activité du fret pourrait reculer cette année de 20% du fait de la crise», pronostiquait en juillet Guillaume Pépy, Président de l'entreprise, insistant sur les conséquences de la déroute de ses premiers clients, la sidérurgie et l'automobile. Mais même lorsque le contexte économique était favorable, Fret SNCF perdait déjà de l'argent. Et cette fois, sur les six premiers mois de 2009, ses pertes ont été comparables à celles de toute l'année 2008!

L'impossible réforme

On enregistre, on déplore, mais on ne réforme pas. Dernière tentative en date pour améliorer la productivité du fret, l'allongement du temps de conduite de nuit (de 6 heures à 7 h 30). Actuellement, selon la direction, le temps de travail des conducteurs est limité à 1 120 heures par an à cause des contraintes d'organisation alors que, sur une base de 35 heures hebdomadaires, il devrait atteindre 1 568 heures! Mais la direction du groupe a dû retirer son projet face à la mobilisation des cheminots. La résistance et l'hostilité syndicales a toute adaptation ou réforme sont une constante.

D'ailleurs, à quoi bon réformer? Par rapport à la Deutsche Bahn qui est loin d'être un modèle, Fret SNCF accuse un différentiel de compétitivité de 30%, selon un rapport de l'Assemblée nationale. Cela n'a pas empêché la compagnie allemande de subir un recul de 25% de son activité dans le fret au premier semestre 2009, plombant son résultat à tel point que le projet d'introduction en Bourse - un objectif sans cesse repoussé depuis près de vingt ans - est maintenant gelé pour quatre ans au moins. Dans ces conditions, pourquoi chercher à lui ressembler...? La tentation de l'abandon.

Il y eut bien, par le passé, des tentatives un peu folles et des engagements aussi ambitieux qu'imprudents pour redresser le fret ferroviaire passé de 20% de part de marché en 1990 à quelque 10% aujourd'hui (y compris la part des opérateurs privés qui totalisent environ 9% du transport ferroviaire de marchandises). Des hommes venus de tous les horizons - issus du service public ou formés à l'école du privé, ou même étrangers au monde ferroviaire - s'y sont attelés. Ils ont tous échoué.

Pour prendre un exemple qui illustrera tous les autres, on peut citer le plan «Fret 2006» qui consistait à améliorer de 20% la productivité à Fret SNCF, et à ramener cette activité à l'équilibre alors que 80% des commandes s'effectuaient à pertes. Ce programme, qui impliqua l'injection dans cette activité de 1,5 milliard d'euros d'euros par l'Etat et la SNCF, fut accepté par Bruxelles. Mais les problèmes sociaux ont retardé la réalisation du plan. A la fin du premier semestre 2006, Fret SNCF affichait déjà une perte de 138 millions d'euros! Et seulement 14% de gains de productivité.

Trop cher, trop lent, pas assez ponctuel

Et pourtant, on ne parlait pas de crise, à l'époque! Mais les reproches des clients industriels étaient toujours les mêmes: un mode de transport peu compétitif, plus cher que la route (mais le transport routier est-il payé à son juste prix?) et manquant de souplesse et de réactivité. Et surtout beaucoup trop lent: à cause de la priorité donnée aux trains de voyageurs sur les axes où aucune ligne à grande vitesse ne vient doubler les capacités de transport, une vitesse moyenne de l'ordre de 30 km/h à cause des temps d'attente sur les voies de garage et autres gares de triage.

Ajoutons à cela un manque de ponctualité totalement insupportable pour toutes les entreprises qui travaillent en flux tendu... les raisons mises en avant par les chargeurs pour expliquer la désaffection ne manquent pas. A tel point qu'aujourd'hui les entrepôts qui étaient autrefois reliés au réseau ferroviaire pour que les wagons puissent y accéder, ne sont même plus embranchés. Ce qui est assez significatif du désengagement des industriels vis à vis du ferroviaire.

50% des trafics sont pertinents

Pierre Blayau, directeur général délégué de la branche Transports et Logistique de la SNCF, a décidé de mettre les pieds dans le plat. Déjà, en février dernier, il tablait sur une perte de 500 à 600 millions d'euros du fret en 2009. «Il est certain que la qualité de services n'est pas bonne. Elle s'est certes améliorée, mais les chargeurs ne sont pas trop contents, ce qui constitue d'ailleurs un formidable levier pour ne pas payer le juste prix. Le problème de la qualité renvoie d'abord à l'organisation de la SNCF, qui crée certaines difficultés», concédait-il à l'occasion d'un débat organisé par l'association TDIE (Transport - Développement - Intermodalité - Environnement) début juillet.

Dans un tel contexte, la SNCF a clairement privilégié, depuis plusieurs années, les trains complets avec lesquels elle ne perd pas d'argent, au détriment de la messagerie ferroviaire (le transport diffus) qui serait la source de tous les maux du fret. Cette messagerie ferroviaire représenterait entre 50% de la facturation du fret à la SNCF, mais à l'origine de 70 à 80% de ses pertes, révèle Pierre Blayau. Qui conclut de son diagnostic que «si on définit la pertinence comme la capacité à faire payer son coût complet à son client, 50% des trafics ferroviaires opérés par la SNCF dans le domaine de la marchandise sont pertinents et 50% sont totalement non pertinents». Il n'y aurait donc pas d'autre solution pour sortir le fret SNCF du marasme que de le mettre cul par-dessus tête pour n'en garder que la moitié. C'est à dire presque rien dans l'ensemble du transport de marchandises en France.

Pour «changer de logiciel», Pierre Blayau préconise assez clairement d'investir sur les autoroutes ferroviaires, les plateformes portuaires et les TGV Fret, et de mener sur le wagon isolé une réflexion avec des «opérateurs ferroviaires de proximité» (sur le modèle des short liners américains) à qui, finalement, serait déléguée une grande part du travail. Une façon discrète de se désengager d'une grande partie de la messagerie ferroviaire, bien qu'elle alimente 25% de l'activité des transports de masse.

Des limites aux ambitions du Grenelle de l'environnement

La CGT, bien sûr, se rebiffe et renvoie sur la direction la responsabilité de cette dégradation. Dans une lettre à Guillaume Pépy en mars dernier, le syndicat accusait le management de pratiquer une «politique de la terre brulée» en cassant l'outil de production et en refusant même des trafics de chargeurs qui, dépités, se tourneraient vers le transport routier. Le syndicat souhaite-il insister sur la place du ferroviaire dans les conclusions du Grenelle de l'environnement qui préconise un report de 25% des trafics routiers sur le rail? Pierre Blayau ne nourrit aucune illusion: «La grande ambition du Grenelle, à laquelle la SNCF adhère par sa pratique quotidienne et ses ambitions, n'est pas satisfaite sur la base du modèle actuel et on ne voit pas il pourrait y avoir de report modal massif entre les différents modes de transport», commente t-il.

Un appel au grand emprunt de l'Etat

Pierre Blayau n'est pas coutumier de la langue de bois. Mais le caractère critique de son diagnostic indique assez clairement qu'un débat en profondeur va bientôt s'ouvrir sur l'avenir de Fret SNCF. Pas question, pour lui de filialiser, mais le rétablissement sera long. «Si le calendrier est 2011, on ne peut pas relancer le ferroviaire marchandise. Il faut avoir clairement en tête des horizons comme 2015, 2020, 2025, car la relance ferroviaire passe par des investissements», déclare-t-il, invitant implicitement le gouvernement à réserver une partie du futur grand emprunt au ferroviaire.

D'ores et déjà dans ses propos, l'objectif de retour à l'équilibre en 2010 ne sera pas atteint, tout comme les synergies attendues de l'OPA menée par la SNCF sur Geodis, son ex-filiale, ne seront pas dans ce contexte aussi importantes que prévu à la fin 2009. Peu importe: «il y a un avenir pour le ferroviaire de la marchandise» assure Blayau. Mais sans réforme, cette activité disparaîtra.

[michael02]

Le fait est que le fret ferroviaire dans son ensemble est malade, et pas seulement fret SNCF. Il est malade notamment parce que la route a repris des billes avec les zones industrielles implantées loin des embranchements ferroviaires.

D'autre part, il ne semble pas clairement admis ici que c'est le fret qui fait vivre une compagnie ferroviaire et pas l'activité voyageurs. La SNCF s'est retrouvée plus faible dès lors que l'activité fret ne représentatait plus la part la plus importante de son activité (en bénef autant qu'en CA).

Aux States, c'est tout le contraire : le fret passe et s'il y a de la place, on fait du transport de voyageurs... Il est probable qu'il sont dans le vrai.

[Invité]

Mettre tout le malheur du Fret sur le dos des seuls conducteurs est plutôt gonflé de la part des dirigeants politiques et ferroviaires qui ont oeuvré depuis 30 ans pour éliminer les trains de marchandises qui empêchent leurs beaux TGV de rouler.

Qui peut croire que RDC va rester à faire de la desserte d'ITE, ou à peine plus ?

A l'échelle américaine, Valenton-Miramas est une Short-Line.

VFLI (Voies Ferrées LOCALES et Industrielles, pour mémoire) traverse déjà la France.

D'après vous, toutes ces 75000 et 76000 que Fret SNCF achète, c'est pour qui ?

A terme, RDC, ECR et VFLI se partageront le gateau et c'est Fret SNCF qui fournira des TB dégradés à TA (voire à CRLO) pour manoeuvrer chez les embranchés.

Belle perspective...

[Invité 5121]

Le fait est que le fret ferroviaire dans son ensemble est malade, et pas seulement fret SNCF. Il est malade notamment parce que la route a repris des billes avec les zones industrielles implantées loin des embranchements ferroviaires.

D'autre part, il ne semble pas clairement admis ici que c'est le fret qui fait vivre une compagnie ferroviaire et pas l'activité voyageurs. La SNCF s'est retrouvée plus faible dès lors que l'activité fret ne représentatait plus la part la plus importante de son activité (en bénef autant qu'en CA).

Aux States, c'est tout le contraire : le fret passe et s'il y a de la place, on fait du transport de voyageurs... Il est probable qu'il sont dans le vrai.

ben, je vais te dire que je préfère de loin prendre le train pour me déplacer que prendre ma bagnole pour regarder passer des trains de marchandises.

Et puis n'oublie pas que le fret aux US est encore vivant grâce aux pondéreux (charbon, minerai, céréales) qui pour les deux premiers ont quasiment diqparu en Europe (à part les PKP), et aux grandes distances à parcourir associées à des flux effectifs sur ces distances. En Europe, il n'ya pratiquement aucun trafic sur des distances de ce genre, même si elles existent géographiquement (style Espagne-Ukraine).