Fret SNCF, la fin ?

[CRL ACH]

Juste 1 petite question, il va y avoir des filiales qui vont etre créées dans le fret, et, pour les adc, iront ceux qui sont volontaires!

S'il n'y a pas assez de volontaires, comment ca se passera par la suite? Ils fileront les trafics à VFLI par exemple?

Je sais que sur PSL, une partie des détachés actuels vont rentrer dans leurs dépots, et ensuite, les adc du fret en trop viendront les remplacer en tant que détachés!!!

Tout est déjà organisé sans meme que les annonces du 23/09 soient rendues publiques!!

[km315]

Pour VFLI cela fait deja longtemps qu'ils ont repris des trafics a la SNCF .

Ils circulent sur des locs sans logo VFLI, mais sont bien la, et tres actifs

depuis de nombreux mois !

[CRL ACH]

Je sais qu'ils ont repris des trafics puisque la direction leur a gentiment donné un trafic qu'on avait, qui ensuite avait été cédé aux CRML pour que ca coute moins cher puis ensuite chez VFLI car les CRML ont "dégagé" aussi du dépot avec le reste de fret qu'il faisait car trop cher surement et suite "logique" du super plan VERON!!

[Invité]

Caché derrière des 27000 prêtées gracieusement par FRET, VFLI assure 50% des trains de bois issus de la foret landaise et à destination de l'Allemagne.

Les 50 autres pourcents sont assurés par ECR (Class66 + wagons DB).

Encore un trafic que la SNCF a refusé pour cause de manque de conducteurs, de machines et de wagons........officiellement........

[CRL ACH]

L'année dernière, VFLI avait meme le droit à une 75000 toute neuve pour le trafic sur PSL!!

[Sébastien Martin]

Réforme du wagon isolé : "les chargeurs ne pourront pas payer"

La réorganisation de Fret SNCF sera présentée le 23 septembre mais déjà, le président de la commission ferroviaire de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), Maurice Desderedjian, prévient que les chargeurs ne pourront supporter de fortes augmentations de tarifs.

Transports Actualités : Après deux audits de son activité fret, la SNCF s'apprête à dévoiler une réorganisation qui réduirait sensiblement l'envergure de l’activité la plus déficitaire, le wagon isolé, et l'on parle aussi de la création de filiales dédiées à certains marchés. Que pense l'AUTF de ce projet ?

Maurice Desderedjian : Les chargeurs qui utilisent aujourd’hui le transport ferroviaire en wagon isolé n'ont pas envie d'aller vers la route, ils ont donc besoin d'un système ferroviaire de lotissement efficace et économique. Mais actuellement, la situation catastrophique de Fret SNCF et l’urgence d’en sortir mettent au pied du mur tous les discours sur le transport ferroviaire, y compris celui de l'État. Et en dehors de quelques grands groupes, la plupart des chargeurs sont désemparés car ils n’entrevoient aucune solution concrète à ce problème.

Est-ce que cela signifie qu’ils ne pourront pas payer le prix que s’apprête à leur demander la SNCF pour garantir l’avenir de cette activité ?

Exactement ! Mais il faut se souvenir que la politique tarifaire actuelle de Fret SNCF et ses niveaux de prix résultent de choix historiques de l’entreprise, alors en situation de monopole, et de ses ministres de tutelle – il s’agissait par exemple de Jean-Claude Gayssot – qui avaient décidé de privilégier une politique de volume. Les industriels ont intégré ces prix d’achat du transport ferroviaire dans leurs propres prix de vente et ils sont aujourd’hui dans l’impossibilité de répercuter les hausses que leur demande le transport ferroviaire en France.

Le prix des sillons explose et on leur annonce des prix de transport par wagon isolé multipliés par 2 ou par 3 en leur disant : "ce sera comme ça parce qu’il n’y a pas d’autre solution". Je comprends, et même je partage tout à fait la logique du patron de Geodis SNCF, qui consiste à dire en substance que "tout ce qui n’est pas économiquement viable ne peut plus perdurer". Parfois je peux même comprendre, bien que cet avis ne soit pas toujours partagé par tous mes collègues chargeurs, que RFF augmente le prix de ses sillons, car je ne connais aucune entreprise capable de survivre en ne facturant même pas ses prestations au coût marginal, comme le fait RFF. Avec la même conviction, je pense que cette activité de fret ferroviaire, depuis qu’elle a été dérégulée, ne peut plus être subventionnée de façon continue. La question ne se pose même plus dans l’Europe aujourd’hui.

Mais cela ne change rien au fait que la plupart des chargeurs ne supporteront pas la hausse prévue des prix du wagon isolé. Dans ce dossier, nous sommes arrivés au moment où il faut savoir ce que l’on veut, et se dire qu’un marché complètement dérégulé n’est pas toujours la solution idéale.

Au début de l'été 2009, Pierre Blayau, directeur délégué de SNCF Geodis, a évoqué la perspective d’un dialogue "trafic par trafic" avec les chargeurs, pour voir de quelle façon les plans de transport pourraient évoluer en vue de massifier les envois vers des trains entiers ou de réorienter certains trafics de wagon isolé vers du transport combiné ou des opérateurs ferroviaires de proximité qui auraient la charge de cette massification. Cet axe de travail vous paraît-il sans intérêt ?

J’y suis très favorable en principe, le patron de SNCF Geodis dit aux chargeurs qui veulent du transport ferroviaire : "Prenez vos responsabilités". Le problème est qu’il s’adresse à ceux qui auront le plus de mal à le faire. On a déjà vu en effet de très gros chargeurs massifier avec succès certains flux pour passer d’acheminement en wagons isolés à des transports par trains entiers. De même, la réorganisation de l’activité wagon isolé de Fret SNCF comportera probablement la création de filiales répondant aux besoins de certains marchés captifs comme les produits dangereux et les combustibles, qui n’iront jamais sur la route et dont les clients paieront le prix que la SNCF, ses filiales ou d’autres opérateurs demanderont.

Que va-t-il se passer pour les autres ? Le transport combiné ou les opérateurs de proximité ne pourront rien pour eux, contrairement à ce que l’on tente de nous faire croire. Et cela pour plusieurs raisons. En premier lieu, parce que notre pays est pauvre en PME de taille moyenne spécialisées dans la logistique et prêtes à s’engager et à investir dans la mise en œuvre d'OFP. On a juste vu apparaître une ou deux initiatives dans des régions (Centre et Auvergne) où il n’y a pas de potentiel important de trafic. L’idée des OFP est bonne, mais sa mise en œuvre repose surtout pour l’instant sur l’initiative d’individus. Ensuite, les chargeurs sont de plus en plus nombreux à considérer que la logistique n’est pas leur cœur de métier. La crise est passée par là. Ils ont encore plus de mal qu’avant à mobiliser les ressources financières nécessaires à leur activité principale. Il n’est donc pas question pour eux de financer la création d’OFP. Et cela vaut aussi pour l'État ou pour des collectivités locales qui ont d’autres priorités.

Comment peut-on sortir de cette impasse ?

Je vous l’ai dit, les chargeurs se trouvent aujourd’hui assez démunis face à cette question. À l’évidence, la réponse n’est plus économique, elle est politique. Il appartient désormais à l'État d’assumer les choix de société qui ont été réaffirmés dans le Grenelle de l’environnement et de prendre en charge, d’une façon ou d’une autre, les questions de répartition modale que le marché ne réglera jamais.

Chronique d’une mort annoncée

Fin juin 2009, Pierre Blayau, directeur général délégué de SNCF Geodis, a dressé la liste des conditions dans lesquelles l’activité wagon isolé pourrait selon lui être maintenue : tous les trafics massifiables devraient être orientés vers les trains entiers, les autres seraient confiés au transport combiné, placés sous la responsabilité d’opérateurs ferroviaires de proximité… ou devront supporter des hausses tarifaires reflétant les coûts de production.

"Nous allons voir avec les chargeurs comment il serait possible de massifier leurs envois. Nous allons redéfinir avec eux des plans de transport flux par flux". Et pour ce qui restera du lotissement, "le client ne pourra plus payer 50 centimes d’euros ce qui coûte 2 euros", avait déclaré Pierre Blayau.

Le président de la commission ferroviaire de l’AUTF confirme que les chargeurs ne supporteront pas de fortes hausses tarifaires et que ni le transport combiné ni les OFP ne seront en mesure d’apporter de réelles solutions.

Selon le plan de marche de la SNCF, cette position prévisible des chargeurs reviendrait donc bien à la quasi suppression de l’activité Fret SNCF, l'État ayant déjà fait savoir qu’il ne paiera pas.

Luc Battais

[CRL COOL]

http://www.lemonde.fr/economie/article/200...tor=AL-32280184

Le schéma directeur de la SNCF "pour un nouveau transport écologique de marchandises" a été rendu public, mercredi 23 septembre, après communication au comité central d'entreprises et au conseil d'administration. Cette réforme représente, selon le mot de Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques à l'Assemblée nationale, le plan "de la dernière chance".

Pour inverser le rapport de force du rail avec la route, faire face à l'arrivée de nouveaux opérateurs dans le transport ferré de marchandises et parvenir à représenter un quart du trafic terrestre de marchandises (au lieu de 11 % actuellement), la SNCF a prévu la mise en place d'un réseau fret spécifique qui passe par la réalisation de neuf projets industriels, prévus entre 2010 et 2015.

Sur ces neuf axes de développement, celui dit des "autoroutes ferroviaires" - quatre seront progressivement ouvertes - commencera à être mis en place dès la fin de l'année. Le trajet de Luxembourg à Perpignan verra, dès le 13 décembre, son trafic multiplié par deux par rapport à aujourd'hui. D'ici à 2020, ces quatre axes devront faire circuler cinquante navettes quotidiennes et attirer sur ses trains 500 000 camions.

Le second chantier prévu par la SNCF vise à "massifier" le transport de certains produits (aciers, produits saisonniers...) au niveau national et européen. Ces transports, mêlés au trafic passagers, souffrent de retards structurels. Quatre filiales spécialisées (minerais, produits agricoles...) seront constituées, avec pour mission de regagner la confiance de la clientèle et d'assurer une couverture nationale et européenne.

Les 380 000 "wagons isolés" (quantités limitées pour un seul client), qui représentent 6 % du chiffre d'affaires SNCF, mais engendrent 65 % des pertes, seront eux aussi "massifiés" autant que possible dans le but d'obtenir une meilleure rentabilité. Des offres nouvelles seront formulées pour fidéliser la clientèle régulière au détriment de celle qui utilise le rail comme "variable d'ajustement de la route". Quant au trafic des matières dangereuses, quasi monopole du rail, il sera facturé au juste prix.

La SNCF entend aussi mieux combiner le rail avec le maritime et le fluvial, multiplier par deux, dès 2010, l'acheminement par rail des marchandises qui débarquent dans les ports sous forme de conteneurs, apporter des "réponses innovantes" pour la distribution des colis en zone urbaine et développer le fret à grande vitesse et à très grande vitesse (courrier par exemple) dans le but d'organiser le "report de 100 000 camions et 1 000 avions sur le ferroviaire".

Choix écologique

Ce schéma directeur de la SNCF est la traduction entrepreneuriale du Grenelle de l'environnement. Pour réduire l'impact écologique du transport routier de marchandises et en ramener une partie sur le rail, le gouvernement a annoncé à la mi-septembre un plan de 7 milliards d'euros. Cet argent financera de nouvelles voies ferrées, dont certaines auront pour but d'éliminer les goulets d'étranglement des grandes agglomérations (comme à Lyon) et de faciliter l'émergence d'autoroutes ferroviaires.

Ces travaux dureront jusqu'en 2020. Au plan financier, la SNCF investira un milliard d'euros et prévoit d'être à l'équilibre à partir de 2013. Si elle réussit, elle sera sortie d'un déficit structurel qui a consommé 3 milliards d'euros de liquidités depuis 2003. Le déficit 2008 sera de 340 millions et il est estimé à 600 millions en 2009.

La réussite de ce plan, qui prévoit la création de filiales, passe par des négociations. Lundi 21 septembre, la SNCF, les syndicats et un représentant du gouvernement se sont retrouvés pour la première d'une série de discussions destinées à permettre la rentabilisation de l'entreprise sans attenter aux acquis économiques et sociaux des salariés. Vaste défi.

Yves Mamou

[Gom]

Malheureusement, rien de nouveau. Je suis sûrement un peu égoïste, mais on ne sait pas ce que ça va nous changer au niveau local. Donc toujours la crainte d'avoir une grosse perte de charge dans les semaines/mois à venir avec la création de ce filiales et les modifications dans le wagon isolé.

Encore jeune dans la boite, déjà déprimé...

Gom

[tremoulet]

Malheureusement, rien de nouveau. Je suis sûrement un peu égoïste, mais on ne sait pas ce que ça va nous changer au niveau local. Donc toujours la crainte d'avoir une grosse perte de charge dans les semaines/mois à venir avec la création de ce filiales et les modifications dans le wagon isolé.

Encore jeune dans la boite, déjà déprimé...

Gom

effectivement, encore des annonces 'tralala' où chacun va chercher sa voie, sans réponses; et une amertume qui se signifie de plus en plus.

ancien dans la boîte et de plus en plus désenchanté

[Casimirian]

Honnêtement, vous attendiez quoi? Qu'on vous dise: "dans telle gare, il va se passer ça, dans telle autre, ce sera comme ça..."?

L'urgence était de trouver un schéma économiquement viable. Même si on a tous des doutes sur celui-ci (notamment les filiales), il a le mérite d'exister.

Tout va se passer au fur et à mesure, les choses ne vont pas se faire en 5 minutes.

N'oubliez pas une chose: toute entreprise normalement constituée serait en dépôt de bilan avec les chiffres que l'on connaît actuellement.

Certes, le plan aurait pu être moins radical, certes on peut se poser la question de savoir si tout cela va marcher, mais si aujourd'hui Fret SNCF est obligé d'en arriver là, c'est parce qu'hier on ne lui a pas donné les moyens de le faire "en interne" (masse salariale trop élevée, RH077 qui n'évolue pas parce que certains ont eu peur de perdre la main, l'Etat qui n'a pas voulu s'investir, politique de volumes inadaptée...).

Tout le monde a sa part de responsabilité, mais si on veut continuer à bosser pour le Fret, aujourd'hui, on n'a plus le choix.

Modifié 24 septembre 2009 par Casimirian

[Sébastien Martin]

Vous pouvez lire une note détaillée sur ce schéma directeur en partie privée.

[CRL COOL]

La SNCF répond aux accusations des utilisateurs sur la réforme du fret

http://www.lemonde.fr/economie/article/200...tor=AL-32280184

Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Pierre Blayau, directeur de la branche transport et logistique, ont accusé l'Association des utilisateurs du transport de fret (AUTF), mercredi 23 septembre, de proférer des "mensonges" et de mener une "polémique indigne" en affirmant que la réforme du transport de marchandises à la SNCF aboutirait à lancer sur les routes un million de camions supplémentaires.

Pour M. Blayau, cette polémique est motivée par le fait que la SNCF entend pratiquer des prix réels sur le transport des matières dangereuses. Il reconnaît toutefois que, dans les premiers moments de la réforme du trafic "wagon isolé" (petites quantités sur courte distance), il n'est pas exclu que la "réforme engendre 60 000 trajets camions en plus". Mais ce pic serait "provisoire" et peu significatif au regard des 200 millions de trajets camions qui ont lieu chaque année en France.

Yves Mamou

[CRL ACH]

Mais bien sur, ils nous prennent vraiment pour des c....s!!! Un pic provisoire d'une dizaine d'années au moins!!!

Leurs 60 000 trajets sur 1 an, c'est du lundi au vendredi? Ce serait l'équivalent d'environ 115 camions par jour en + sur les routes!!

Pourtant la SNCF prévoit bien de se débarasser de 60% de son activité "wagon isolé"!!! Et ca serait remplacé que par si peu de camions!!!!!

J'ai du faire une grosse erreur de calcul quelque part!!!

[JusDerAtS]

Mais bien sur, ils nous prennent vraiment pour des c....s!!! Un pic provisoire d'une dizaine d'années au moins!!!

Leurs 60 000 trajets sur 1 an, c'est du lundi au vendredi? Ce serait l'équivalent d'environ 115 camions par jour en + sur les routes!!

Pourtant la SNCF prévoit bien de se débarasser de 60% de son activité "wagon isolé"!!! Et ca serait remplacé que par si peu de camions!!!!!

J'ai du faire une grosse erreur de calcul quelque part!!!

C'est marrant moi aussi je me faisait la réflexion en lisant ce communiqué ! Je ne pense pas que le dégraissage forcé du wagon isolé entraine une perte de 115 wagons jours !! Ils prennent vraiments les gens pour des jambons !

[PN407]

Le Monde (post du 23/09) dit 380 000 wagons isolés (soit 1500 environ par jour si on prend 250 jours "actifs" par an)

M Nadal (post du 16/09) dit -50% du trafic isolé

AFP (post du 15/09) dit -50 à -70% du trafic isolé

-50% çà fait -190 000 wagons, -70% çà fait -270 000 wagons

Le Monde (article du 25/09) cite +60 000 camions

Si 190 à 270 000 wagons sont remplaçables par 60 000 camions, c'est que la route saurait regrouper des lots que la SNCF ne sait pas regrouper.Sinon, il ya effectivement un problème de cohérence

[davidvt77]

Le Monde (post du 23/09) dit 380 000 wagons isolés (soit 1500 environ par jour si on prend 250 jours "actifs" par an)

M Nadal (post du 16/09) dit -50% du trafic isolé

AFP (post du 15/09) dit -50 à -70% du trafic isolé

-50% çà fait -190 000 wagons, -70% çà fait -270 000 wagons

Le Monde (article du 25/09) cite +60 000 camions

Si 190 à 270 000 wagons sont remplaçables par 60 000 camions, c'est que la route saurait regrouper des lots que la SNCF ne sait pas regrouper.Sinon, il ya effectivement un problème de cohérence

Peut-être que le calcul du ratio entre nombre de wagon et de camion n'est pas si simple ; ou alors , parler de 150000 ou 200000 camions en plus , c'est pas bien ..mais 60000 , ça passe mieux ( surtout ces temps ci )

[michael02]

Ben voila ... façon teleobjectif .... triage de Noisy le Sec ...

[Invité]

Après le tram-train, voici le bus-train !

Capable de rouler sur rail ou sur route en fonction du montant des péages RFF et de l'état de la voie.

Promis à un brillant avenir dans le Massif Central.

A moins que ce ne soit le proto du fameux porteur hyperdense.

[Casimirian]

Fait des années que Fret SNCF transporte des bus.

[Invité 5121]

...

N'oubliez pas une chose: toute entreprise normalement constituée serait en dépôt de bilan avec les chiffres que l'on connaît actuellement.

... masse salariale trop élevée ...

... Tout le monde a sa part de responsabilité ...

qu'est-ce qu'une entreprise normalement constituée, quand c'est la société toute entière qui est déficitaire ? Et l'individu lui-même est-il rentable ?

et si on prenait le problème en sens inverse de ces p.... de financiers : l'individu est là, on doit lui assurer une vie décente. Quelquesoit le "prix" .

Quand tu dis "masse salariale trop importante", mais pour qui la société doit-elle tourner ? Si ce n'est pour ceux qui la font tourner. Tu ne vois pas que cette crise est essentiellement celle des compressions de salaires ? Qu'à force de baisser les salaires, on ne peut plus produire puisque qu'on ne peut plus acheter !

Je ne vois aucune responsabilité chez ceux qui refusent de voir réduites leurs conditions de vie quand des avancées technologiques qu'on n'osait pas imaginer il y a seulement 30 ans devrait permettre à la planète entière de vivre heureuse, si elles n'étaient pas détournées dans des buts égoïstes !

Rappel : combien de centaines de milliards par an sont volatilisés en armements ? ne serait-ce que ça .....

Modifié 10 octobre 2009 par 5121

[Casimirian]

qu'est-ce qu'une entreprise normalement constituée, quand c'est la société toute entière qui est déficitaire ? Et l'individu lui-même est-il rentable ?

et si on prenait le problème en sens inverse de ces p.... de financiers : l'individu est là, on doit lui assurer une vie décente. Quelquesoit le "prix" .

Quand tu dis "masse salariale trop importante", mais pour qui la société doit-elle tourner ? Si ce n'est pour ceux qui la font tourner. Tu ne vois pas que cette crise est essentiellement celle des compressions de salaires ? Qu'à force de baisser les salaires, on ne peut plus produire puisque qu'on ne peut plus acheter !

Je ne vois aucune responsabilité chez ceux qui refusent de voir réduites leurs conditions de vie quand des avancées technologiques qu'on n'osait pas imaginer il y a seulement 30 ans devrait permettre à la planète entière de vivre heureuse, si elles n'étaient pas détournées dans des buts égoïstes !

Rappel : combien de centaines de milliards par an sont volatilisés en armements ? ne serait-ce que ça .....

La crise n'est pas celle des compressions des salaires, la crise est la preuve que ce sont les spéculations qui font l'économie aujourd'hui et non la production (suffit de regarder l'histoire du lait).

Pour ce qui est du Fret, la crise n'est que l'arbre qui cache la forêt. Le Fret a des problèmes structurels et organisationnels.

On travaille au Fret (schématiquement) comme on y travaillait il y a quarante ans. Le wagon isolé, c'est fini. Il faut se mettre ça dans le crâne. C'est peut-être malheureux, mais quand on est incapable d'être concurrentiel sur un secteur, soit on meurt à petit feu, soit on change sa façon de faire.

L'immobilisme prédomine dans l'opinion générale parce que le changement a toujours fait peur. Aussi parce que les moyens de pression sont moindre pour certains.

Ces changements sont le chant du cygne du chemin de fer du 20è siècle, ainsi que de certaines idées, voyant la vie d'un point de vue idéaliste, mais complètement irréaliste aujourd'hui.

Ce qu'il faut bien se mettre en tête, c'est qu'il y a urgence. Attendre? C'est la mort assurée.

A force de voir chacun son intérêt propre, on fonce dans le mur.

[artidam]

Ce qu'il faut bien se mettre en tête, c'est qu'il y a urgence. Attendre? C'est la mort assurée.

A force de voir chacun son intérêt propre, on fonce dans le mur.

Salut

Et c'est que ce nous faisons nous en tant que citoyen... Nous ne voyons pas l'ampleur de la crise écologique qui nous arrive dans la gueule. Si les problèmes de structure sont évidents dans notre sncf, les réorganisations par activité viennent ajouter encore plus de lourdeur, plus personne ne maitrise correctement son précarré technique.

Mais revenons au fret. Tu oublies une question majeur : la concurrence du transport routier qui s'amplifie de plus en plus du fait de la concurrence des transporteurs de l'Est. Comment alors font les transporteurs routiers locaux ? Comment font les EF ferroviaires privés qui eux aussi souffrent également de cette concurrence ? Tu opposes visiblement une vision libérale au modèle actuelle à le taxant d'obsoléte et tu balaies d'un revers de main l'hypothèse d'une pression excessive sur les salaires. Malheureusement dans cet modèle qui nous démontre chaque jour ses conséquences néfastes, chaque entreprise n'aurait plus qu'un seul objectif : la rentabilité qui permettra aux financiers de se servir.

L'urgence n'est pas comme tu le dis, de s'adapter au monde libéral mais avant tout aux enjeux de la crise écologique, énergétique et de la crise économique et sociale qui en découlent. Rentabilité, satisfaction des actionnaires ne sont pas des mots compatibles avec faibles consommations énergétique, impacts écologiques et équilibre social. C'est avant tout une vue politique, cette évidence n'est pas forcément une évidence pour tout le monde à en voir les dogmes de la concurrence libre et non faussée qui gèrent le système et dont tu relaies les messages naivement.

L'urgence n'est pas de s'adapter aux normes (obsèletes) en vigueur mais bien d'adapter notre économie aux besoins du plus grand nombre en se mettant une limite à la démesure de notre société de consommation et permettre de limiter notre impact dévastateur sur notre espace de vie. Voilà l'urgence et rien d'autre.

[CRL COOL]

qu'est-ce qu'une entreprise normalement constituée, quand c'est la société toute entière qui est déficitaire ? Et l'individu lui-même est-il rentable ?

et si on prenait le problème en sens inverse de ces p.... de financiers : l'individu est là, on doit lui assurer une vie décente. Quelquesoit le "prix" .

Quand tu dis "masse salariale trop importante", mais pour qui la société doit-elle tourner ? Si ce n'est pour ceux qui la font tourner. Tu ne vois pas que cette crise est essentiellement celle des compressions de salaires ? Qu'à force de baisser les salaires, on ne peut plus produire puisque qu'on ne peut plus acheter !

Je ne vois aucune responsabilité chez ceux qui refusent de voir réduites leurs conditions de vie quand des avancées technologiques qu'on n'osait pas imaginer il y a seulement 30 ans devrait permettre à la planète entière de vivre heureuse, si elles n'étaient pas détournées dans des buts égoïstes !

Rappel : combien de centaines de milliards par an sont volatilisés en armements ? ne serait-ce que ça .....

Le "problème", c'est que çà impose de revenir à une politique sociale, à l'opposé même de la politique ultra libérale. La seule chose qui intéresse les grands patrons, c'est la productivité à outrance, et au moindre cout pour enrichir un petit nombre d'actionnaires, mais au détriment de ceux-là même qui produisent!!!!

Pour les sommes investies dans l'armement, c'est simple: si on consacrait la somme dépensée mondialement en un an à cette industrie, on pourrait nourrir à satiété la population mondiale pendant 25 ans.....

La crise n'est pas celle des compressions des salaires, la crise est la preuve que ce sont les spéculations qui font l'économie aujourd'hui et non la production (suffit de regarder l'histoire du lait).

Pour ce qui est du Fret, la crise n'est que l'arbre qui cache la forêt. Le Fret a des problèmes structurels et organisationnels.

On travaille au Fret (schématiquement) comme on y travaillait il y a quarante ans. Le wagon isolé, c'est fini. Il faut se mettre ça dans le crâne. C'est peut-être malheureux, mais quand on est incapable d'être concurrentiel sur un secteur, soit on meurt à petit feu, soit on change sa façon de faire.

L'immobilisme prédomine dans l'opinion générale parce que le changement a toujours fait peur. Aussi parce que les moyens de pression sont moindre pour certains.

Ces changements sont le chant du cygne du chemin de fer du 20è siècle, ainsi que de certaines idées, voyant la vie d'un point de vue idéaliste, mais complètement irréaliste aujourd'hui.

Ce qu'il faut bien se mettre en tête, c'est qu'il y a urgence. Attendre? C'est la mort assurée.

A force de voir chacun son intérêt propre, on fonce dans le mur.

Je rejoins en partie ton analyse, notamment la conclusion. Le problème, c'est que depuis 50 ans on a cassé le réseau, déferré à gogo, neutralisé des lignes, supprimé un nombre incalculable d'embranchements particuliers.... Tout ce qui constituait un maillage exemplaire du territoire est maintenant volatilisé, certaines lignes souffrent d'une abscence totale d'entretien (il n'y a qu'à voir les problèmes des lignes dans le massif central).... Dans le même temps, on a eu droit à une modernisation du réseau routier, à un maillage par des voies rapides et des autoroutes qui ont rendu les temps d'acheminement plus courts par la route que par le rail.... Quand on associe çà à la politique du "zéro stock" et du "flux tendus" dans les entreprises, tout concourt à rendre le transport par rail non pertinent.

Les idées de certains, comme réouvrir massivement des triages, investir dans du matériel moteur et remaorqué neuf, former des conducteurs, etc.... C'est assez concensuel, mais irréaliste d'un point de vue économique. Produire dans les conditions actuelles du RH0077, c'est possible, mais pour çà, il faut des programmeurs qui connaissent réellement les taquets de la réglementation, revenir à des roulements polyvalents ou alors pouvoir détacher des conducteurs entre différentes activités en fonction des périodes de pointe propres à chcune d'elle. Cette dernière idée fait d'ailleurs son chemin en haut lieu.

S'il n'y a pas de réforme, on continuera à produire avec les mêmes frais de structure exhorbitants, donc on sera toujours plus cher que les EF concurrentes.... et que les filiales du groupe SNCF (VFLI et Naviland Cargo entre autre). C'est un problème qui va se poser dès l'an prochain avec l'appel d'offre qui va être imposé par la commision de la concurrence à Novatrans sur la traction.... C'est 40% du portefeuille des trains d'EPOC qui risquent de basculer à un autre opérateur! Alors oui, il y a urgence à réformer. Certaines OS sont opposées à tout changement, d'autres seraient prêtes à accepter une modification de certains points du RH0077 mais refusent catégoriquement les filiales, d'ou le délai de 8 mois dont a parlé Mr Pépy la semaine dernière....

[Invité MarcM]

Le "problème", c'est que çà impose de revenir à une politique sociale, à l'opposé même de la politique ultra libérale. La seule chose qui intéresse les grands patrons, c'est la productivité à outrance, et au moindre cout pour enrichir un petit nombre d'actionnaires, mais au détriment de ceux-là même qui produisent!!!!

Pour les sommes investies dans l'armement, c'est simple: si on consacrait la somme dépensée mondialement en un an à cette industrie, on pourrait nourrir à satiété la population mondiale pendant 25 ans.....

Je rejoins en partie ton analyse, notamment la conclusion. Le problème, c'est que depuis 50 ans on a cassé le réseau, déferré à gogo, neutralisé des lignes, supprimé un nombre incalculable d'embranchements particuliers.... Tout ce qui constituait un maillage exemplaire du territoire est maintenant volatilisé, certaines lignes souffrent d'une abscence totale d'entretien (il n'y a qu'à voir les problèmes des lignes dans le massif central).... Dans le même temps, on a eu droit à une modernisation du réseau routier, à un maillage par des voies rapides et des autoroutes qui ont rendu les temps d'acheminement plus courts par la route que par le rail.... Quand on associe çà à la politique du "zéro stock" et du "flux tendus" dans les entreprises, tout concourt à rendre le transport par rail non pertinent.

Les idées de certains, comme réouvrir massivement des triages, investir dans du matériel moteur et remaorqué neuf, former des conducteurs, etc.... C'est assez concensuel, mais irréaliste d'un point de vue économique. Produire dans les conditions actuelles du RH0077, c'est possible, mais pour çà, il faut des programmeurs qui connaissent réellement les taquets de la réglementation, revenir à des roulements polyvalents ou alors pouvoir détacher des conducteurs entre différentes activités en fonction des périodes de pointe propres à chcune d'elle. Cette dernière idée fait d'ailleurs son chemin en haut lieu.

S'il n'y a pas de réforme, on continuera à produire avec les mêmes frais de structure exhorbitants, donc on sera toujours plus cher que les EF concurrentes.... et que les filiales du groupe SNCF (VFLI et Naviland Cargo entre autre). C'est un problème qui va se poser dès l'an prochain avec l'appel d'offre qui va être imposé par la commision de la concurrence à Novatrans sur la traction.... C'est 40% du portefeuille des trains d'EPOC qui risquent de basculer à un autre opérateur! Alors oui, il y a urgence à réformer. Certaines OS sont opposées à tout changement, d'autres seraient prêtes à accepter une modification de certains points du RH0077 mais refusent catégoriquement les filiales, d'ou le délai de 8 mois dont a parlé Mr Pépy la semaine dernière....

C'est d'une évidence élémentaire (en gras , rouge )! !

[Invité necroshine]

Je rejoins en partie ton analyse, notamment la conclusion. Le problème, c'est que depuis 50 ans on a cassé le réseau, déferré à gogo, neutralisé des lignes, supprimé un nombre incalculable d'embranchements particuliers.... Tout ce qui constituait un maillage exemplaire du territoire est maintenant volatilisé, certaines lignes souffrent d'une abscence totale d'entretien (il n'y a qu'à voir les problèmes des lignes dans le massif central).... Dans le même temps, on a eu droit à une modernisation du réseau routier, à un maillage par des voies rapides et des autoroutes qui ont rendu les temps d'acheminement plus courts par la route que par le rail.... Quand on associe çà à la politique du "zéro stock" et du "flux tendus" dans les entreprises, tout concourt à rendre le transport par rail non pertinent.

Les idées de certains, comme réouvrir massivement des triages, investir dans du matériel moteur et remaorqué neuf, former des conducteurs, etc.... C'est assez concensuel, mais irréaliste d'un point de vue économique. Produire dans les conditions actuelles du RH0077, c'est possible, mais pour çà, il faut des programmeurs qui connaissent réellement les taquets de la réglementation, revenir à des roulements polyvalents ou alors pouvoir détacher des conducteurs entre différentes activités en fonction des périodes de pointe propres à chcune d'elle. Cette dernière idée fait d'ailleurs son chemin en haut lieu.

S'il n'y a pas de réforme, on continuera à produire avec les mêmes frais de structure exhorbitants, donc on sera toujours plus cher que les EF concurrentes.... et que les filiales du groupe SNCF (VFLI et Naviland Cargo entre autre). C'est un problème qui va se poser dès l'an prochain avec l'appel d'offre qui va être imposé par la commision de la concurrence à Novatrans sur la traction.... C'est 40% du portefeuille des trains d'EPOC qui risquent de basculer à un autre opérateur! Alors oui, il y a urgence à réformer. Certaines OS sont opposées à tout changement, d'autres seraient prêtes à accepter une modification de certains points du RH0077 mais refusent catégoriquement les filiales, d'ou le délai de 8 mois dont a parlé Mr Pépy la semaine dernière....

CRL Cool,

ton post est tres pertinent.

tu devrais en envoyer un copier coller a Clichy.

La polyvalence permettait une plus grande réactivité de l'entreprise face a une charge de travail ou a un aléa.

Cette polyvalence permet egalement un travail beaucoup moins monotone pour les agents.

Concernant les OS, dommage que chaque decision n'est pas soumise a un referendum des employés concernés, je suis sur que nombreux d'entre nous seraient pret a aider l'entreprise a aller de l'avant.

Malheureusement certains délégués bien placés ne pensent qu'a eux meme, en fonction de leur vie, et de leur seconde activité professionnelle.... Et plombent l'entreprise et les collegues inutilement.