Fret SNCF, la fin ?

[JusDerAtS]

A Woippy aussi ça " bouchonne " pas mal ! Mais chez nous c'est aussi à cause de la nouvelle organisation dite Simultanée qui est en faite le prolongement du fameux multi-lots multi-client . Certaines rames sont remontées du trou , démaillée et debranchées a plusieurs reprise . Additionnés aux coups de bourre ( avec une dizaine de train qui rentrent entre 21h et 22h par exemple ) , vous avez un bordel sans nom au faisceau réception !

[waouh_waouh]

Je suis AC à Vaires, et effectivement, depuis plusieurs jours, il arrive régulièrement que le triage soit plein, c'était encore le cas ce lundi matin du côté pair.

Je n'en connais pas l'explication! Si vous avez des infos!?

@+

Syl.

[Casimirian]

Pas mal de travaux. (tiens à propos, depuis quand les régulateurs accordent des travaux alors que tous les trains prévus ne sont pas passés? => faudrait qu'ils réapprennent leur métier).

Plusieurs chantiers relais fermés les week-end.

Les PA qui sont à la rue.

L'approche des congés et donc un afflux de commandes supplémentaires.

Le nouveau service qui approche avec son bordel habituel.

[Invité jackv]

bonjour

dans le même ordre d'idée, quid du fret et des triages en ile de France ?

voici un tract appelant à un rassemblement le 1er juillet à la préfecture de Créteil, lieu ou une délégation sera reçue par le préfet concernant les sites du Bourget-Drancy et de Villeneuve. Ce rassemblement doit être une réussite afin de peser et d'imposer au paysage politique régionale d'autres choix que ceux orchestrés en matière de Fret SNCF.

Tract triage.pdf

[CRL COOL]

La fin annoncée et (pré)programmée du triage de Villeneuve.....

Evolution organisation triage de VSG.pdf

Je n'apporterai aucun commentaire sous peine d'être TRES désagréable vis à vis de la direction du Fret...............

[CRL ACH]

Pourquoi la SNCF ne dit-elle pas qu'elle ne veut + de fret, ce serait + simple que de sortir leurs conneries habituelles!!

En tout cas, la direction arrive à une seule chose, écoeurer les cheminots avec leurs différents plans pour tuer le FRET!!

Honte à vous messieurs les décideurs!!

Au fait, la part du transport ferroviaire de marchandises ne devait pas augmenter de 25 % d'ici 2020??

Fallait-il comprendre diminuer??

Quoiqu'on doit être à - 50 % de transportés maintenant, non?

[gdem]

La fin annoncée et (pré)programmée du triage de Villeneuve.....

Evolution organisation triage de VSG.pdf

Je n'apporterai aucun commentaire sous peine d'être TRES désagréable vis à vis de la direction du Fret...............

lorsqu'on ne veut plus de son chien, on dit qu'il a la rage. Le FRET SNCF en est le parfait exemple....................... et nos dirigeants l'ont parfaitement mis en application revoltages

[CRL COOL]

La fin annoncée et (pré)programmée du triage de Villeneuve.....

Le tract d'une des OS de Villeneuve sur cette annonce:

Triage.pdf

[Invité louis44]

Je suis désolé... mais ils sont cons comme des malles ou à la solde des routiers !

Villeneuve, avec St Pierre des Corps, ça doit être le plus gros triage de France ! Bien utilisé, avec une organisation qui ne changerait pas tous les trois mois, ce serait un outil formidable !

- Fermer les moyens de production

- Precariser les cheminots

- Culpabiliser le personnel

ALORS MEME que la situation présente est la faute d'une débauche de cadres, d'idées et d'influences pour le moins enchevêtrées, ce n'est pas des pratiques respectables !

A ce rythme là, c'est la mort du FRET que nous constaterons d'ici 2012 pascontent

[capelanbrest]

A ce rythme là, c'est la mort du FRET que nous constaterons d'ici 2012

Bah en tous cas, vu de l'extérieur c'est vraiment l'impression que ça donne.....

mais bon sans doute de filialisation en filialisation, restera bien quelques miettes..

Tout ça est hallucinant !

[CRL ACH]

C'est ca "Destination 2012", le peu qui reste du Fret en filiale et le reste sur la route, c'est ca l'avenir du Fret dixit nos chers patrons!!

+ de camions sur les routes, moins de trains de Fret, le voilà l'avenir!!

Ensuite notre cher Mr Blayau en ayant bien enterré le Fret pourra monter dans une autre boite ou entrer au gouvernement lol!!

Mr Véron est actuellement Directeur de cabinet de Christian Blanc et depuis début juillet, "préfigurateur" du Grand Paris!! Ca promet!!

[teje]

C'est ca "Destination 2012", le peu qui reste du Fret en filiale et le reste sur la route, c'est ca l'avenir du Fret dixit nos chers patrons!!

+ de camions sur les routes, moins de trains de Fret, le voilà l'avenir!!

Ensuite notre cher Mr Blayau en ayant bien enterré le Fret pourra monter dans une autre boite ou entrer au gouvernement lol!!

Mr Véron est actuellement Directeur de cabinet de Christian Blanc et depuis début juillet, "préfigurateur" du Grand Paris!! Ca promet!!

Ca c'est une bonne nouvelle....Je ne savais pas qu'il bossé pour le fumeur de la république.

Il a du être "démissioné" avec son patron. Pour l'instant l'élysée n'a pas désigné de remplaçant (économie oblige).

[Invité necroshine]

Ca c'est une bonne nouvelle....Je ne savais pas qu'il bossé pour le fumeur de la république.

Il a du être "démissioné" avec son patron. Pour l'instant l'élysée n'a pas désigné de remplaçant (économie oblige).

Regarde ici :

[Invité 5121]

en partant en vacances, j'ai eu la surprise de découvrir une tribune libre de Blayau dans l'Huma du 8 juillet !!!

Apparemment, personne ici ne l'a vue. Elle a été suivie peu après par une réponse de la CGT-Cheminots.

vous pouvez consulter ces deux tribunes ici :

http://www.humanite.fr/search/sinequa_search/Blayau/one_month

je mets le texte de chacun dans deux posts séparés. A vous de juger ... il y a des choses surprenantes ...

[Invité 5121]

Le choix de la pertinence et de la performance

PAR PIERRE BLAYAU, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE LA SNCF-GEODIS.

Comment la sncf peut-elle respecter les priorités du grenelle de l’environnement ?

La mise en œuvre par la SNCF du schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises suscite de nombreux débats et polémiques, dont l’Humanité s’est fait l’écho dans son édition du 6 juillet.

Pertinence et performance.

Pourtant, l’objectif est vital : d’abord et avant tout développer la part du ferroviaire là où il y a pour le rail une véritable pertinence, ensuite rétablir un niveau de performance et de qualité du service qui donne satisfaction aux industriels.

Pourquoi la SNCF ne pourrait-elle pas faire preuve de pertinence et de performance pour le transport de marchandises ? Pourquoi condamner une activité essentielle pour notre société et notre économie à un déficit chronique ?

La pertinence du rail, ce sont des trafics de messagerie ferroviaire densifiés, opérés dans un réseau repensé en fonction de la géographie industrielle française, notamment autour des grandes zones portuaires, ce sont des trains massifs, longs et réguliers sur les grands axes de circulation des marchandises à l’échelle européenne, ce sont les trains du combiné, ce sont les trains express, ce sont les nouveaux services, comme les autoroutes ferroviaires, avec des corridors dédiés et un maillage de plates-formes bien exploitées. Voilà l’avenir du rail. La performance, c’est demain une organisation industrielle, des choix d’axes et une qualité de production qui fassent que le transport ferroviaire de marchandises opéré par la SNCF ne soit plus un puits sans fond, menaçant de ce fait son avenir.

Rien ne sera cependant possible sans une nette amélioration des infrastructures et de la qualité des sillons, dont RFF est en charge.

Rien ne se fera sans une nouvelle régulation de la route, que le rail ne peut concurrencer dans un cas sur deux.

La SNCF à fond dans le report modal pour les dix ans qui viennent.

Malgré leur évidence et leur urgence, les orientations proposées par la SNCF et approuvées par le gouvernement qui a débloqué sept milliards d’euros sont encore contestées par certains. Des voix s’inquiètent d’abord du report modal, qui prévoit de mettre plus de trafic de marchandises sur le rail et les voies fluviales, objectif fixé par le Grenelle et que la SNCF reprend à son compte, dans une perspective de long terme. Les études qui ont été menées par des experts très écoutés montrent que l’essentiel du report modal sera le résultat d’un développement plus soutenu des trains massifs sur les itinéraires de transit, des trains du combiné et des autoroutes ferroviaires, voie dans laquelle la SNCF est déjà engagée.

L’enjeu, c’est de reprendre du trafic à la route sur les deux cents millions de voyages assurés par an là où le train peut réellement le faire économiquement. C’est un objectif de longue haleine, qui sera mesuré dans la transparence sur la décennie qui commence.

Des arguments choquants.

Mais il y a surtout les voix de fédérations professionnelles, proches du Medef, dont les arguments sont surprenants et choquants tant ils sont éloignés de la vérité et surtout l’expression d’intérêts particuliers et conservateurs.

Pour elles, la SNCF n’est pas une entreprise, le rail n’est pas un service marchand. La SNCF aurait l’obligation de leur assurer un service de « wagon isolé » facturé moitié prix alors que les autres opérateurs ferroviaires ne l’assurent pas (!), donc de subventionner leurs coûts logistiques. Voir ces arguments repris par certaines organisations syndicales interpellent ceux qui connaissent les réalités… d’autant que les affirmations de ces fédérations, qui ne sont d’ailleurs pas les clients de la SNCF, avec qui d’intenses et fructueuses discussions sont engagées pour les dix-huit mois qui viennent, sont prises au pied de la lettre. À mieux observer les choses, on aurait pu s’interroger sur les choix d’entreprise, au demeurant respectables et rationnels, faits par les chargeurs du fait de la crise et de l’insuffisante qualité du service de la SNCF :

- Le choix de la «route pas chère» d’abord. Avant même que la SNCF n’engage ses réformes, les trafics de wagon isolé ont baissé de 50% quand l’ensemble des transports de fret ne diminuaient que de 30 %.

- Le choix des concurrents ensuite, qui opèrent dans des conditions plus « favorables» que l’entreprise nationale.

L’emploi et l’avenir des cheminots.

Chacun connaît les engagements de la SNCF pour assurer la mise en œuvre de son nouveau schéma directeur en termes de redéploiement des compétences tout en maintenant l’emploi.

Chacun doit prendre conscience qu’il s’agit d’enjeux vitaux pour une SNCF au cœur de la concurrence et qui doit impérativement transformer des trafics de marchandises ruineux et inefficaces en un service écologique et de qualité.

La réussite de cette transformation est la condition pour que remontent les milliards de tonnes kilomètres sur le réseau ferré et baissent les émissions de CO2.

PIERRE BLAYAU

Modifié 23 juillet 2010 par 5121

[Invité 5121]

La tribune de Pierre Blayau, directeur général de la SNCF/Geodis, dans l’Humanité du 9 juillet (« Le choix de la pertinence et de la performance »), appelle trois réactions essentielles.

La première : le débat public est, enfin, bien là ! C’est l’aspect majeur de cette contribution du patron de Fret SNCF/Geodis.

Sans nul doute, et l’auteur le dit lui-même, les mobilisations, actions, initiatives et interpellations diverses n’y sont pas pour rien. De ce point de vue, pour notre part, nous sommes fiers d’y avoir contribué et nous allons continuer. Cela dit, en l’état du propos de Pierre Blayau, la phase du bougé, de l’inflexion de son plan, unilatéralement décidé, n’est pas encore là. Même si, par ailleurs, il a esquissé l’idée que des adaptations étaient possibles.

La deuxième porte déjà sur le contenu, quand Pierre Blayau évoque un réseau « repensé en fonction de la géographie industrielle française… ».

Poser ainsi un postulat, c’est faire fi du lien avec le besoin de relance d’une politique industrielle partie prenante d’un aménagement du territoire. C’est faire fi du besoin de technique ferroviaire de lotissement pour les PME, faire fi d’une volonté de changer les comportements des chargeurs sur les autres parties du territoire. Il ne peut échapper que, à l’occasion de l’action spectaculaire du 6 juillet 2010, les organisateurs ont interpellé, aussi, le ministre de l’Industrie.

C’est faire l’impasse sur les transports liés à la grande distribution qui opère partout. C’est opter pour l’intransigeance sur le projet actuel de la SNCF et, donc, désertifier sa présence sur la majorité du territoire, laissant péricliter les installations. Cela conduirait à l’irréversibilité tant redoutée. Ce serait absurde, au point de nourrir indéfiniment l’idée que ces pans entiers du territoire n’ont aucune alternative au routier.

La troisième porte sur le prix du transport, plus exactement sa tarification. Le juste coût tarifé doit être la règle qui participe, aussi, de la responsabilisation sociale et environnementale des chargeurs. Nous ne le dirons jamais assez : c’est le fond du problème ! Et, au fond, ce débat scelle le sort de la libéralisation des transports, qu’on le veuille ou non. Il faut revenir sur la suppression de la tarification obligatoire. Les illuminés rêveurs libéraux qui voyaient le marché s’autoréguler ont, finalement, imposé un cauchemar à toute la société.

Pierre Blayau se dit « interpellé de voir des organisations syndicales reprendre les arguments des chargeurs » qui, au bout du compte, voudraient un transport gratuit. Il ne faut pas confondre besoin de transport SNCF de ces chargeurs, sur lequel nous pouvons être convergents, singulièrement, pour gérer l’immédiat plutôt que l’abandonner, et position sur la tarification.

La confusion distillée par Pierre Blayau est un mauvais procès d’intention qui nuit à la qualité du débat.

Pendant deux décennies, la CGT était la seule à porter cet enjeu de la tarification ; aujourd’hui, nous sommes nombreux et nous nous en félicitons. C’est encore à la CGT que l’on doit l’engagement du Grenelle de l’environnement en ce sens. Pierre Blayau le sait, il est détenteur de notre concept élaboré sur le transport multimodal de marchandises et SNCF Geodis qu’il dirige est un outil public inespéré, unique en Europe pour réorienter la logique industrielle du transport. Il ne lui a pas échappé que la formule « revalorisation tarifaire » est en bonne place dans l’action que nous conduisons unitairement, ONG-syndicats. Elle fut martelée dans la journée du 6 juillet. Sur ce point, nous n’avons pas peur de dire être en accord avec lui, car nous voulons un débat public objectif. La CGT et la CFDT portent cette question dans les états généraux du transport routier marchandises, Geodis serait bien inspiré d’en faire autant.

Enfin, plus personne ne peut nier que les projets fret d’avenir ne sont susceptibles de produire, au mieux, des effets de réduction de gaz à effet de serre qu’à long terme. Pas plus que ne peuvent être nié l’indispensable et stratégique lotissement et technique du wagon isolé qui répondent à des besoins différents. C’est le levier déterminant pour faire baisser les émissions globales du transport dans le pays.

Le moment est donc venu que la SNCF s’engage dans la transparence, en finisse avec les chiffres abracadabrantesques et manipulés qu’elle diffuse et qui la discréditent. Le moment est venu pour que soit exploré le scénario, « prudent » mais immédiatement efficace, de l’étude carbone 4 que la SNCF a mis sous l’éteignoir car il démontre qu’il faut garder le wagon isolé. Tout le monde sait, à présent, qu’il existe et contient les ressorts d’une adaptation sérieuse et négociée d’un fret SNCF modernisé, au service de la nation.

Entre cette donnée scientifique et les cinq demandes des ONG et syndicats, rejoints par l’appel des 365, il y a les ingrédients d’une négociation intelligente dans laquelle, aussi, l’État doit prendre ses responsabilités.

Fret SNCF n’est pas un chef-d’œuvre en péril, nous pouvons encore le rénover, moderniser le wagon isolé et relever le défi des gaz à effet de serre.

Modifié 23 juillet 2010 par 5121

[Invité jackv]

bonjour

toujours le même discours de la direction sur le wagon isolé, discours qui nous a conduit a la situation actuelle..nouvelle offre on a déjà connu cela de nombreuses fois depuis :

la suppression du RA,

La fermeture des embranchements particuliers "parait il" non rentables, dans les années 80.

La suppression de nombreux EP a supprimé et désorganisé le marché du wagon isolé (certain expéditeur avait encore un EP mais plus leurs clients ou l'inverse).

L'addition de ces qq wagons sur de nombreux EP était à comparer aux multiples ruisseaux qui en se rejoignant forme des rivières (les trains)...

La direction à tari volontairement ces ruisseaux ..

Ces suppressions d'offres et de moyens ont détourné les transporteurs du rail , plus que les gréves qui(a l'époque) étaient résorbées en 2 jours voir moins dans les années 80..

quel va être la nouvelle offre wagon isolé =====le camion , Kéolis(qui travaillent d'ailleurs comme des c......)?

Modifié 23 juillet 2010 par jackv

[Roukmoute]

bonjour

toujours le même discours de la direction sur le wagon isolé, discours qui nous a conduit a la situation actuelle..nouvelle offre on a déjà connu cela de nombreuses fois depuis :

la suppression du RA,

Qu'est-ce que tu appelles "suppression du RA" ? Pour moi, le service de messagerie a survécu au "RA". revoltages

[Invité louis44]

J'ai sur ma table un Historail intitulé quand le Rail entrait dans l'usine... c'est fou le déclin depuis cette époque !

[CRL COOL]

Qu'est-ce que tu appelles "suppression du RA" ? Pour moi, le service de messagerie a survécu au "RA".

D'après moi, dans le RA (Régime Accéléré), il n'y avait pas que de la messagerie..... Il y avait aussi les animaux vivants, les frigorifiques (STEF), les trains du style "Provence Express", etc..... On est loin des Messageries que l'on voit circuler actuellement avec du tout conteneurs ou remorques....

[Invité 5121]

D'après moi, dans le RA (Régime Accéléré), il n'y avait pas que de la messagerie..... Il y avait aussi les animaux vivants, les frigorifiques (STEF), les trains du style "Provence Express", etc..... On est loin des Messageries que l'on voit circuler actuellement avec du tout conteneurs ou remorques....

il y avait surtout, au moins à la fin des années 60 une vitesse de 60 pour le RO (marchandises), 100 pour le RA et 120 pour quelques grands du type Provence. Ajoutez à ça des triages spécialisés au RA avec des durées de séjour plus courtes.

Le tri entre RA et RO se faisait sur des critères de rentabilité, que les clients ou chargeurs traitaient au pifomètre , du style ça vaut le coup de payer plus cher pour que ça arrive plus vite. Inutile de dire que ça ne concernait que les produits frais et périssables, légumes, fruits, poissons et journaux, mais pas le ciment et les appareils ménagers comme maintenant !

Modifié 25 juillet 2010 par 5121

[Inharime]

il y avait surtout, au moins à la fin des années 60 une vitesse de 60 pour le RO (marchandises), 100 pour le RA et 120 pour quelques grands du type Provence. Ajoutez à ça des triages spécialisés au RA avec des durées de séjour plus courtes.

Le tri entre RA et RO se faisait sur des critères de rentabilité, que les clients ou chargeurs traitaient au pifomètre , du style ça vaut le coup de payer plus cher pour que ça arrive plus vite. Inutile de dire que ça ne concernait que les produits frais et périssables, légumes, fruits, poissons et journaux, mais pas le ciment et les appareils ménagers comme maintenant !

A l'époque du RA et du RO, le RA était obligatoire pour certaines marchandises (animaux vivants, denrées périssables, messagerie, groupage, marchandises de haute valeur...), le RO s'appliquant au reste avec possibilité pour le client de demander l'acheminement en RA moyennant paiement du tarif correspondant. Les CGATM -conditions générales d'application des tarifs marchandises- reprenant précisément le régime d'acheminement selon la nature de la marchandise.

EN 1963 la vitesse des trains du RO était de 75 Km/h (régle des 3x75...75 Km/h, 75 unités véhicules et 750 m) celle des RA étant effectivement de 100 ou 120 Km/h (et cent essieux que certains prononçaient sans essieux).

Le principe d'acheminement était totalement différent: des correspondances courtes pour le RA favorisant un acheminement rapide, la formation systématique de trains à limite de charge pour le RO le nombre trains réguliers étant calibré en conséquence.

La vitesse du RO a été augmentée progressivement jusqu'à 100 Km/h.

J'ai le souvenir d'un article dans une revue interne à la SNCF ou il était fait une comparaison des marches à 90 et à 100. L'auteur de l'article avait relevé des gains de temps considérables, sur l'artère Nord Est, et mis cela sur le compte de ce relèvement.

Sauf qu'a l'époque on avait aussi remplacé les CC 14000 et 14100 par des 12000 et 25100... (cherchez l'erreur)

Modifié 25 juillet 2010 par Inharime

[Invité jackv]

D'après moi, dans le RA (Régime Accéléré), il n'y avait pas que de la messagerie..... Il y avait aussi les animaux vivants, les frigorifiques (STEF), les trains du style "Provence Express", etc..... On est loin des Messageries que l'on voit circuler actuellement avec du tout conteneurs ou remorques....

citation Inharine

"A l'époque du RA et du RO, le RA était obligatoire pour certaines marchandises (animaux vivants, denrées périssables, messagerie, groupage, marchandises de haute valeur...), le RO s'appliquant au reste avec possibilité pour le client de demander l'acheminement en RA moyennant paiement du tarif correspondant. Les CGATM -conditions générales d'application des tarifs marchandises- reprenant précisément le régime d'acheminement selon la nature de la marchandise.

EN 1963 la vitesse des trains du RO était de 75 Km/h (régle des 3x75...75 Km/h, 75 unités véhicules et 750 m) celle des RA étant effectivement de 100 ou 120 Km/h (et cent essieux que certains prononçaient sans essieux).

Le principe d'acheminement était totalement différent: des correspondances courtes pour le RA favorisant un acheminement rapide, la formation systématique de trains à limite de charge pour le RO le nombre trains réguliers étant calibré en conséquence.

La vitesse du RO a été augmentée progressivement jusqu'à 100 Km/h.

J'ai le souvenir d'un article dans une revue interne à la SNCF ou il était fait une comparaison des marches à 90 et à 100. L'auteur de l'article avait relevé des gains de temps considérables, sur l'artère Nord Est, et mis cela sur le compte de ce relèvement."

c'est tout a fait cela , il faut aussi prendre en compte le plan de transport RA complètement diffèrent de celui du RO et du fret actuellement .Plan de transport qui permettait de livraison d'une quantité de wagons à J+1 ou j+2.

En résumé le RA était de l'isolé regroupé très performant

Modifié 26 juillet 2010 par jackv

[Invité 5121]

A l'époque du RA et du RO, le RA était obligatoire pour certaines marchandises (animaux vivants, denrées périssables, messagerie, groupage, marchandises de haute valeur...), le RO s'appliquant au reste avec possibilité pour le client de demander l'acheminement en RA moyennant paiement du tarif correspondant. Les CGATM -conditions générales d'application des tarifs marchandises- reprenant précisément le régime d'acheminement selon la nature de la marchandise.

EN 1963 la vitesse des trains du RO était de 75 Km/h (régle des 3x75...75 Km/h, 75 unités véhicules et 750 m) celle des RA étant effectivement de 100 ou 120 Km/h (et cent essieux que certains prononçaient sans essieux).

Le principe d'acheminement était totalement différent: des correspondances courtes pour le RA favorisant un acheminement rapide, la formation systématique de trains à limite de charge pour le RO le nombre trains réguliers étant calibré en conséquence.

La vitesse du RO a été augmentée progressivement jusqu'à 100 Km/h.

je ne savais pas que le RA était obligatoire pour certains produits. Par contre, je me souviens bien des interminables marches à 60 encore en 1967, entre autres au 21401 départ Villeneuve à 0h56 arrivée à Dijon à 7h et des poussières avec en tout et pour tout 20 mn de visite à Montereau ...... Presque 6 heures à cheval de nuit sur une 8000 bien ronronnante, c'était très très dur !!

[Invité jackv]

@5121 bonjour

oui mais tu n'étais pas seul, tu pouvais chanter en duo ou faire 1/2-1/2