Fret SNCF, la fin ?

[Fred]

La fin ? Il devrait étre annoncé dans les prochains jours la perte des trains des carriéres de Marquise (62) vers une autre EF (non pas VFLI).

Modifié 5 octobre 2010 par FLM

[Casimirian]

ECR, pour être précis.

Mais Lafarge n'a pas encore communiqué officiellement.

[Casimirian]

01/10/2010

L'article de Libelille, le lien ne fonctionne pas:

A Somain, la CFDT bosse sur l'avenir du fret, au nez et à la barbe de la SNCF

ECO-TERRE - C'est une histoire syndicale comme on n'en a pas l'habitude. La SNCF veut restructurer son fret, limiter l'usage du wagon isolé, et de fait limiter l'activité du centre de triage de Somain dans le Valenciennois ? Qu'à cela ne tienne, la CFDT a imaginé une solution alternative, piochée en Allemagne, le rail-port, et réussi à mettre autour de la table Etat, Région, Chambres de commerce et SNCF pour travailler le projet. L'affaire n'est pas dans le sac, mais le projet entre dans une phase concrète de chiffrage. La réunion, c'était hier. Le récit de Fabian Tosolini, responsable CFDT.

Quand a commencé le conflit avec la SNCF à Somain, et pourquoi ?

La bagarre a commencé il y a un an, avec le nouveau schéma directeur pour le développement du fret ferroviaire présenté par la SNCF. Le centre de triage de Somain est sorti de terre en 1846, pour expédier le charbon en Europe, essentiellement. Avec la fermeture des houillères, puis des entreprises sidérurgiques, le triage a souffert, avec une baisse d'activité. Dans les années 2000, il s'est spécialisé dans le wagon isolé. Qu'est-ce que c'est, ce wagon isolé ?

Imaginez un chef d'entreprise qui dit j'ai besoin d'un wagon pour mettre trois palettes d'eau, un autre qui voudrait deux wagons pour 200 kilos de ferailles, etc. On relie ensuite ces wagons pour faire un train entier. C'est ce qu'on fait à Somain. Il y avait sept autres triages du même type en France, le train pouvait donc être envoyé vers Lyon, Metz, Rouen, Dijon, Marseille ou Paris, avec les sites du Bourget et de Villeneuve Saint-Georges. En fait, au départ de Somain, vous aviez un hypermarché de destinations vers les sept points de l'Hexagone. Mais avec le plan fret de la direction, Somain est devenu une plate-forme, et les wagons isolés ne partent plus que vers Lyon, Metz et Paris-Le Bourget. On est devenu une petite supérette.

Est-ce votre seule inquiétude ?

Non. La SNCF a également imposé des contraintes aux entreprises clientes. Elles devaient respecter des horaires précis, et assurer un minimum de flux. Sinon, elles doivent payer des pénalités. Ce qui veut dire que la SNCF a annoncé à des usines comme Akers, qui produit des tubes en acier, qu'il fallait qu'ils trouvent d'autres moyens de transport que le train. Elle ne vise maintenant que des grands groupes, comme Arcelor-Mittal. Il faut dire que le wagon isolé est la principale source du déficit fret de la SNCF, qui s'élevait à 500 millions d'euros en 2009.

Quelle a alors été la position de la CFDT ?

Nous avons mené la bagarre sur deux plans : au plan national, en affirmant notre volonté de préserver le wagon isolé comme service public ; au plan local, en essayant de trouver une solution alternative pour le maintien des flux de trafic, et du boulot pour les cheminots.

Alors, quelle est cette idée ?

C'est le système du rail-port. Il est composé de trois lignes : une ligne voie ferrée ; une ligne avec un quai et le matériel pour décharger ; une ligne pour accueillir les camions. C'est un système de transbordement du rail vers la route, et inversement. L'avantage par rapport au transport combiné, qui ne fonctionne qu'avec des containers, c'est qu'on peut transborder n'importe quoi. Le vrac, par exemple, qui n'est pas transportable par container. L'avantage par rapport au wagon isolé, c'est qu'on n'a pas besoin d'amener les rails jusque dans l'entreprise concernée. Je vous prends un exemple : trois wagons de carrelage italien qui doit être livré pour Leroy-Merlin, pour Point P et pour les Artisans du Douaisis. Chacun vient chercher les palettes dont il a besoin. On a remplacé la traversée complète de la France en camion par le train.

Et cela n'existe pas en France ?

Non. Cela ne se faisait pas en France, mais en Allemagne. On a trouvé l'idée parce qu'on a regardé ce qui se faisait autour de nous. Le rail-port a été lancé chez nos voisins allemands en juin 2007 et cela prend une ampleur importante.

Comment s'est enclenché le processus de réflexion sur votre projet ?

On a obtenu du Conseil régional des engagements écrits. On leur a dit, si vous prenez cet engagement, on y va. On a fait le tour des élus locaux, des chambres de commerce, on est allé voir la Dreal [direction régionale de l'environnement et de l'aménagement du territoire, ndlr] ainsi que les spécialistes de la logistique, comme le patron de Delta 3, [la plate-forme multimodale de Dourges, ndlr]. On leur a expliqué, voyez les atouts que l'on a. Eurotunnel, qui est une ouverture vers l'Angleterre. La proximité de la Belgique, et du port d'Anvers. 80% des containers d'Anvers passent par la France, soit par la route, soit par le rail.

Comment la SNCF a-t-elle réagi face à votre initiative ?

Au tout départ, elle ne nous a pas pris au sérieux, les cheminots CFDT. Mais quand elle a vu les personnes présentes à la réunion d'hier, et le dossier de quarante pages que j'ai remis, elle a eu bien eu du mal à se justifier. Elle nous disait, mais votre projet, personne ne veut le faire avec nous. Nous lui répondions, n'inversez pas les choses, tout le monde veut ce projet, c'est vous qui le refusez. Mais hier, quand elle a entendu la position de l'Etat, puis celle du conseil régional, elle ne peut plus tenir cette position. De toute façon, aujourd'hui, la réflexion va plus loin : pourquoi ne pas créer un pôle de compétitivité autour d'une nouvelle logistique de fret ferroviaire, en travaillant sur l'Euro-région. Somain est à 20 kilomètres de la Belgique.

Par contre, y a un peu de foutage de gueule, le rail-port, c'était dans le projet du fret ferroviaire, ils ne l'ont pas inventé à la CFDT.

[mecano 62]

La fin ? Il devrait étre annoncé dans les prochains jours la perte des trains des carriéres de Marquise (62) vers une autre EF (non pas VFLI).

C ' est officiel ,ECR prend le traffic au départ de MARQUISE , la conséquence sur l ' emploi SNCF est très importante .

Sur le secteur il n ' y a pratiquement plus qu ' eux ;VFLI a u train au départ de CAFFIERS

[CRL COOL]

Guillaume Pepy considère que le fret est un des gros enjeux de développement du ferroviaire en Haute Normandie‏

Fret Haute normandie.pdf

Modifié 17 octobre 2010 par CRL COOL

[Invité necroshine]

Guillaume Pepy considère que le fret est un des gros enjeux de développement du ferroviaire en Haute Normandie‏

Fret Haute normandie.pdf

Naviland et VFLi entre autes ont de belles perspectives de développement...

[CRL COOL]

Naviland et VFLi entre autes ont de belles perspectives de développement...

Voilà des pistes de dévelopement:

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/32286/fret-ferroviaire-un-nouveau-reglement-europeen-veut-creer-un-reseau-international-competitif.html

Fret ferroviaire : un nouveau règlement européen veut créer un réseau international compétitif

Un vrai réseau de fret ferroviaire européen devrait naître du nouveau règlement paru au JO du 20 octobre 2010. Il prévoit de créer des corridors de fret internationaux, des guichets uniques pour les chargeurs, et de mieux coordonner les opérateurs.

L'ouverture à la concurrence du marché européen du fret ferroviaire a permis l'émergence de nouveaux opérateurs, mais à l'international, ce mode pâtit "d'un manque de coopération et de coordination volontaire entre les gestionnaires d'infrastructures, ce qui fait stagner la qualité des services", estime la Commission européenne.

Le nouveau règlement européen sur le fret ferroviaire qui entre en vigueur le 9 novembre 2010 veut donc créer "une infrastructure de qualité au niveau international". Il établit en annexe une liste de neuf corridors de fret ferroviaire initiaux qui doivent permettre de relier les principales régions industrielles d'Europe, au plus tard le 10 novembre 2013 pour six d'entre eux, et le 10 novembre 2015 pour les trois autres.

Rapprocher les gestionnaires d'infrastructures

Le règlement prévoit également une coopération plus forte des gestionnaires d'infrastructure sur diverses questions opérationnelles, comme la coordination des investissements et des travaux, l'attribution des capacités et la gestion du trafic.

Les gestionnaires auront aussi l'obligation de mettre en place une structure de gouvernance appropriée pour chaque corridor. La Commission européenne veut ainsi améliorer les garanties "en matière de performances, de renforcement de la coopération avec les gestionnaires des terminaux, de centralisation de la publication des informations sur les conditions d'accès et d'accroissement des pouvoirs des organismes de contrôle sur la question des discriminations à l'accès".

Des guichets uniques pour les chargeurs

Les guichets uniques permettront aux chargeurs, transitaires et opérateurs de transport combiné de présenter des demandes de capacité sur ces corridors pour satisfaire leurs besoins logistiques. Le niveau de qualité des services relatifs à l'infrastructure ferroviaire le long des corridors de fret fera l'objet d'une surveillance régulière, dont les résultats seront publiés, précise le règlement.

"J'imagine pour l'horizon 2050 un transport ferroviaire de marchandises s'effectuant principalement sur des corridors internationaux pour les distances supérieures à 300 km. Grâce aux corridors, aux guichets uniques et à l'amélioration de la coopération que prévoit ce règlement, les prestataires de services de fret ferroviaire pourront attirer de nouveaux clients vers ce mode de transport écologique. Nous franchissons une nouvelle étape en ce sens", estime Siim Kallas, vice-président de la Commission responsable des transports.

Pour consulter le texte européen sur le fret ferroviaire : http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:276:0022:0032:FR:PDF

[Invité necroshine]

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2010/11/04/04016-20101104ARTFIG00660-pepy-le-conflit-social-a-ete-devastateur-pour-le-fret.php

Pepy : «Le conflit social a été dévastateur pour le fret»

INTERVIEW - Le PDG de la SNCF se félicite par ailleurs de l'accord conclu avec l'État sur le financement des trains intercités, qui aura aussi un impact sur les tarifs du TGV.

«Quarante lignes (…) conservées et modernisées.» Nicolas Sarkozy, en déplacement à Troyes jeudi, a annoncé la conclusion entre l'État et la SNCF d'une convention au bénéfice des trains interrégionaux, ceux qui ne sont ni des TER ni des TGV. L'accord permet d'équilibrer l'exploitation de l'activité. Comme ceux conclus avec les régions, par exemple avec l'Ile-de-France pour les Transiliens, le contrat inclut un dispositif de bonus-malus, conditionné au respect par la SNCF de conditions de qualité de service, dont la ponctualité.Dans un entretien au Figaro, Guillaume Pepy, le président de l'entreprise publique, détaille cet accord. Il revient aussi pour la première fois sur le conflit social national qui a affecté les comptes et l'activité de la SNCF sans, cette fois, la «bloquer». Un coup de chapeau donc au ­service minimum.

LE FIGARO - Quel est l'objectif del'accord portant sur les trains interrégionaux annoncé hier parNicolas Sarkozy?

Guillaume Pepy - Le président de la République a marqué aujourd'hui l'engagement de l'État de pérenniser un service public, vital pour l'équilibre du territoire, qui était menacé car il n'était pas financé. Je salue le travail de la Direction générale des transports et du ministère de l'Écologie qui a permis d'aboutir dans ce dossier «enkysté» depuis vingt ans. Nous parlons ici de 340trains qui desservent 370 villes françaises au travers de 40 lignes et qui transportent 100.000 personnes chaque jour. Pour ces trains intercités, nous concluons un contrat avec l'État qui fixe, sur la base existante, les dessertes, les fréquences, et les matériels. Un financement de 210 millions d'euros-équivalent au déficit d'exploitation actuel- sera inscrit dans le projet de loi de finances 2011. Il recouvre une taxe sur les sociétés d'autoroutes (35 millions), une taxe sur le résultat de la SNCF (75 millions) et une autre sur le chiffre d'affaires des TGV (100 millions). Le fait que cette activité soit désormais rentable permettra d'être ambitieux: l'État projette d'engager 300millions d'euros sur trois ans pour rénover le matériel dont la moyenne d'âge est de 40ans, avant un programme d'achat de trains neufs de 1à 2 milliards d'euros à partir de 2015. Pour la SNCF, ce projet est bien celui d'un service public de nouvelle génération, offensif et plus fort que jamais.

La contribution du TGV sera-t-elle répercutée sur les prix des billets? Allez-vous d'ailleurs obtenir la liberté des tarifs que vous revendiquez auprès des pouvoirs publics?

Que le TGV contribue aux trains d'équilibre du territoire est logique et exprime une forme de solidarité entre les régions. Celles qui sont desservies par le TGV bénéficient d'un vrai «plus». Mais le TGV ne peut pas aller partout. Bien sûr, les tarifs doivent refléter les coûts du service, et nous verrons quel sera l'impact lors de l'élaboration des tarifs 2011 en janvier prochain. D'ici à la fin de l'année, nous devrions effectivement avoir bouclé les discussions, non pas sur la liberté tarifaire totale, mais sur les assouplissements qui paraissent nécessaires. D'ores et déjà, nous partons d'un diagnostic partagé sur la situation économique de la branche TGV.

Notre objectif, c'est que le TGV reste populaire, ce qui est une spécificité française dont nous sommes fiers. Il faut donc, par exemple, pouvoir faire de la «discrimination positive» à l'égard des familles, pour lesquelles la voiture peut paraître parfois plus économique que le TGV, surtout si on exclut de ce calcul le prix d'achat du véhicule. C'est ainsi que nous remplirons davantage nos trains. Et la rentabilité de la branche dépend de ce critère étant entendu que les péages que nous versons à RFF doivent eux aussi rester raisonnables…

Quel a été le coût du conflit sur les retraites pour la SNCF? Votre objectif de résultat positif pour 2010 est-il remis en cause?

Nous pourrons chiffrer définitivement le coût du conflit à la mi-novembre, mais il devrait être de l'ordre de 10 millions d'euros par jour de grève. Il est trop tôt pour évoquer ce que sera notre résultat 2010, déjà affecté par les deux semaines de grève du printemps, mais il est certain que nos marges de manœuvres pour 2011 seront réduites d'autant. En revanche, ce que l'on peut dire aujourd'hui, c'est que ce conflit a été dévastateur pour le fret, pas seulement pour la SNCF mais pour les treize opérateurs de ce métier en France. Pendant dix-sept jours de grève, entre un tiers et la moitié des trains de marchandises seulement ont pu circuler. Des postes d'aiguillage sont restés fermés, empêchant la livraison d'usines, d'entrepôts… La conséquence, c'est que le rail a perdu de la confiance des chargeurs, ses clients. C'est alarmant. Si le fret ferroviaire n'est pas plus fiable, nous ne pourrons pas atteindre l'objectif de transférer davantage de transport de la route vers le rail.

Et côté transport de voyageurs…

Cette grève, longue et fortement suivie chez les personnels roulants, a été l'épreuve du feu du service minimum. Et la SNCF l'a gagnée: le service minimum est lui aussi «reconductible»! Le droit de grève a été respecté, et le droit au transport a été assuré. Nous sommes parvenus- et des enquêtes auprès des clients nous le prouvent- à être présents aux côtés des voyageurs; beaucoup de personnel administratif est descendu en gare pendant cette période dans ce but. Nous avons apporté une information largement diffusée et fiable chaque jour pour le lendemain. À tel point que nous avons des leçons à en tirer sur l'information et l'assistance aux clients au quotidien.

Alstom a de nouveau critiqué jeudi, et attaqué devant différentes autorités, le contrat conclu entre Eurostar, filiale à 55% de la SNCF, et Siemens pour la fourniture de trains à grande vitesse. Cecontrat doit-il être maintenu?

J'ai compris que les deux gouvernements français et britannique se sont emparés de la question des règles de sécurité dans le tunnel pour les trains de nouvelle génération proposés par les constructeurs, c'est-à-dire à motorisation répartie. Laissons-les travailler!

[Roukmoute]

Cette grève, longue et fortement suivie chez les personnels roulants, a été l'épreuve du feu du service minimum. Et la SNCF l'a gagnée: le service minimum est lui aussi «reconductible»! Le droit de grève a été respecté, et le droit au transport a été assuré. Nous sommes parvenus- et des enquêtes auprès des clients nous le prouvent- à être présents aux côtés des voyageurs; beaucoup de personnel administratif est descendu en gare pendant cette période dans ce but.

Aparté en mode Traction vs le reste du monde : les administratifs ne se sentent pas concernés par le problème des retraites ?

[Invité Gnafron 1er]

Aparté en mode Traction vs le reste du monde : les administratifs ne se sentent pas concernés par le problème des retraites ?

Tu vas bien Rouk , il faut bien qu'il y en ait qui restent pour que vous ayez vos décomptes

de grève dans les délais impartis ... !

[Inharime]

Aparté en mode Traction vs le reste du monde : les administratifs ne se sentent pas concernés par le problème des retraites ?

Je pense que G Pepy a pris ses rêves pour la réalité.

Les administratifs dont il parle doivent surtout être des cadres soucieux de leur déroulement de carrière.

J'ai même connu un cadre traction qui se portait volontaire pour conduire le train qui lui permettait de...partir en week-end.

[CRL COOL]

Et la débacle continue.....

http://www.ledauphine.com/actualite/2010/11/25/sanofi-des-camions-a-la-place-des-wagons

Le pont-rail construit à grands frais pour Silpro est devenu un obstacle à la réindustrialisation du site.

Le fret de la SNCF est en train de perdre ses derniers clients sur la ligne des Alpes du Sud. L’usine Sanofi-Aventis de Sisteron va à son tour abandonner le transport ferroviaire début décembre.

« La SNCF nous a mis devant le fait accompli en décidant d’augmenter ses tarifs de façon très significative dès janvier 2011 » explique Michel Aillaud, du comité de direction. Du coup, le groupe pharmaceutique renonce aux trains de marchandises pour ses approvisionnements en produits solvants.

Sanofi-Aventis utilisera désormais des camions à la place des wagons. « On ne peut que déplorer cette décision de la SNCF qui avance des questions de rentabilité. Le rail était plus souhaitable en terme de développement durable et pour éviter de transporter des matières dangereuses sur la route » observe Michel Aillaud.

Pour sa part, la direction du fret à la SNCF se refuse à tout commentaire, en précisant « qu’elle ne communique pas sur les négociations commerciales avec ses clients ».

En 2009, la SNCF s’était déjà désengagée du “train eau” qui transportait les bouteilles d’eau de l’usine de Chorges. Elle jugeait que ce trafic n’était pas assez rentable. Les 11 wagons quotidiens avaient été remplacés par 22 poids-lourds.

Le fret également menacé à Arkéma ?

L’abandon du fret ferroviaire à Sanofi inquiète les cheminots des Alpes du Sud. Ils craignent que la desserte de l’usine Arkéma de Château-Arnoux-Saint-Auban s’arrête à son tour.

« Après la disparition du fret à Laragne-Montéglin, à Chorges et à Sisteron, Arkéma aura beaucoup de mal à assumer seul le coût des transports au prix du péage actuel. À terme, le fret risque de totalement disparaître de la ligne et c’est donc par camion sur les routes que seront transportés les produits extrêmement dangereux » regrette Franck Gatounes, représentant CGT des cheminots.

En 2005, de quatre à six trains d’environ 30 wagons chacun passaient tous les jours sur le site de Saint-Auban et donnaient du travail à 13 personnes. « Aujourd’hui, deux trains seulement s’arrêtent et il n’y a plus que deux employés chargés du fret » constate le cheminot.

Un ticket d’entrée à un million d’euros

Les syndicalistes ont un autre motif d’inquiétude. Le pont-rail construit pour Silpro (Silicium de Provence) est devenu un obstacle pour l’avenir du site industriel de Saint-Auban.

L’usine qui devait produire du silicium pour panneaux solaires n’a jamais vu le jour, mais elle a laissé un cadeau empoisonné et une verrue dans le paysage. Le pont-rail a coûté un million d’euros à Réseau ferré de France (RFF). Placée en liquidation judiciaire, Silpro n’a jamais réglé la facture.

Les repreneurs éventuels du site devront donc payer un ticket d’entrée d’un million d’euros. « Comment voulez-vous qu’un investisseur s’intéresse à nous ? » s’interroge David Bouissou, représentant CGT d’Arkéma. « Il devra mettre la main à la poche dès son arrivée, alors que dans d’autres régions, on lui fera un pont d’or pour s’installer ! ».

Pour lui, il est difficile de parler de réindustrialisation avec ce verrou fermé à double tour. La CGT demande aux élus et aux partenaires économiques de se réunir autour d’une table pour prendre les dispositions qui s’imposent.

par la rédaction du DL le 26/11/2010 à 05:29

[CRL COOL]

A défaut de faire des trains en France, SNCF Géodis pourra renforcer sa présence en Allemagne....

Le rachat complet de sa filiale ITL est désormais effectif...

http://www.strategie...-allemagne,3295

SNCF Geodis roule en Allemagne

Le 29 novembre 2010, par Gilles Solard

L'opérateur ferroviaire français acquiert 100% d'ITL, une entreprise ferroviaire allemande, pour renforcer sa position en Europe.

Au 1er décembre 2010, ITL Eisenbahn GmbH sera filiale à 100% de SNCF Geodis après avoir racheté 25% des parts de l'entreprise ferroviaire. ITL est présente en Allemagne, Pologne et République Tchèque. Elle est spécialisée dans la conception et la mise en oeuvre de services de transport en Allemagne et en Europe de l'Est.

La SNCF avait acheté 75% des parts d'ITL en avril 2008 à la famille Wegat. "Uwe Wegat, fondateur gérant et actionnaire d'ITL quitter ses fonctions à la fin de l'année pour se consacrer à d'autres activités, cela après avoir accompagné l'intégration d'ITL au sein de SNCF Geodis", indique le communiqué. Le nouvel ensemble sera dirigé par Henrik Wüdermann, gérant de Captrain Deutschland, filiale de SNCF Geodis, et fortement implantée en Allemagne et en Suisse. "Cette acquisition offre des perspectives supplémentaires de développement à SNCF Geodis au coeur de l'Europe", mentionne Pierre Blayau.

Modifié 4 décembre 2010 par CRL COOL

[Invité 5121]

A défaut de faire des trains en France, SNCF Géodis pourra renforcer sa présence en Allemagne....

halte aux saboteurs ! revoltages

[Invité JLChauvin]

halte aux saboteurs !

Qui mettent tout sur les camions en France et vont allégrement piétiner sur les plates-bandes des EF en Europe!

Et le pire c'est que certains, même ici sur ce forum, n'ont pas encore compris ce qui se trame...

[CRL COOL]

Qui mettent tout sur les camions en France et vont allégrement piétiner sur les plates-bandes des EF en Europe!

Et le pire c'est que certains, même ici sur ce forum, n'ont pas encore compris ce qui se trame...

J'abonde dans ton sens..... Un extrait du journal les Echos:

http://www.pressdisp.../fr/viewer.aspx

Depuis le rachat des parts détenues par les actionnaires minoritaires de Geodis en 2008, la SNCF monte en puissance dans le transport routier. Au point de faire tousser les entreprises privées du secteur. « Il y a clairement distorsion de concurrence, car le groupe public n'est pas soumis aux mêmes contraintes de retour sur investissement et de financement, auxmêmes exigences de fonds propres » , estime JeanChristophe Pic, le président de la FNTR, faisant allusion à la politique de croissance externe offensivemenée par la SNCF l'an dernier. « Qu'est-ce qui peut justifier qu'un groupe public intervienne avec tant demoyens dans un secteur privé ? » , s'interroge le dirigeant. La FNTR réclame donc du gouvernement « une clarification de la situation » .

Modifié 5 décembre 2010 par CRL COOL

[Invité necroshine]

http://alsace.france3.fr/info/haute-alsace/rohr-environnement--arret-du-fret-ferroviaire-66196884.html

Des milliers de tonnes de ferraille devront désormais être chargées dans des camions L'été dernier la SNCF a annoncé à l'entreprise Rohr Environnement l'abandon du frêt ferroviaire. Cette prestation prendra fin au 31 décembre. D'après la SNCF, l'activité n'est plus rentable. Rohr Environnement dénonce cette décision. Jusqu'à présent, elle achemine près de 80% des déchets métalliques traités vers les usines sidérurgiques par voie ferrée. Selon l'entreprise spécialisée dans le traitement des déchets métalliques, la suppression du fret ferroviaire pourrait avoir un impact sur l'environnement.

[CRL COOL]

Et la nouvelle offre wagon isolé "multilots - multiclients" entrera en service le 12/12/2010:

Une interview de Mme Sylvie Charles:

Fret SNCF.pdf

Et on en rajoute une couche:

http://www.lalsace.fr/fr/permalien/article/4170957/Fret-ferroviaire-la-bataille-du-rail-reste-a-mener-en-France.html

Fret ferroviaire : la bataille du rail reste à mener en France

Le fret ferroviaire français n’en finit plus de patiner. Le pavillon français s’étiole. Un train de sénateur contre lequel Francis Grignon, l’élu alsacien, part en guerre.

Francis Grignon, vous êtes le porteur d’un rapport sur le fret ferroviaire ; quel est le sens de ce travail ?

Nous avons axé notre réflexion sur les clients de la SNCF. En nous inspirant du rapport Paternotte et en rappelant ce que le gouvernement fait dans ce domaine. Un exemple : le contrat de performance signé entre Réseau Ferré de France et l’État pour la période 2008-2012.

Que proposez-vous ?

Trois grands axes de travail : renforcer la qualité de service, améliorer l’organisation et rechercher des sources de financement pérennes.

Les plans se multiplient, les rapports aussi…

Oui, probablement ! Je ne sais pas si celui-ci sera suivi d’effets mais il a le mérite de poser les bonnes questions. Il est temps d’en finir avec une situation devenue intolérable pour le fret ferroviaire français.

Tout va donc si mal ?

Très mal ! Suivant les années, la SNCF perd dans cette activité entre 300 et 500 millions d’euros par an. C’est colossal. Et inadmissible.

« La SNCF ne sait pas chercher le client »

Pourquoi cette situation ?

Les raisons sont multiples. Par exemple le statut des cheminots dont le rapport Blain, commandé par la SNCF, a estimé qu’il générait un surcoût de 30 % de la main d’œuvre des cheminots par rapport aux agents de VFLI, filiale privée de la SNCF. Or la concurrence s’impose aux opérateurs ferroviaires de fret car il n’y a plus de monopole de la SNCF.

Vous vous attaquez à forte partie…

Je le sais ! Mais soyons clair : je ne dis pas qu’il faut enlever ce statut aux cheminots en activité mais qu’il faut se poser la question de la pertinence économique de son maintien pour les nouveaux embauchés dans une économie de marché.

Que préconisez-vous ?

Il faut désormais recruter des gens dans le cadre d’une nouvelle convention qui doit être gérée avec le privé pour que la SNCF évolue dans la même division.

Qui dit fret ferroviaire pense ferroutage ; sur ce point, la France est très en retard…

C’est vrai. Il faut changer les habitudes et chercher les clients ce que la SNCF ne sait pas faire. Or c’est son travail, pas celui du gouvernement.

Reste que les infrastructures du ferroutage font cruellement défaut…

On y vient tout doucement.

Taxer les poids lourds n’est-il pas, au fond, pénaliser un secteur au profit d’un autre ?

Dès lors que la taxation vaut pour tout le monde, y compris les transporteurs en transit, tout le monde est à égalité. Ce qui ne peut que faciliter le report de la route vers le rail. S’agissant de la taxe poids lourds, je souhaite que l’expérimentation du système en Alsace, prévue à l’horizon 2012, se fasse « à blanc » pour ne pas défavoriser les transporteurs alsaciens.

Votre rapport fait souvent référence à la Suisse ?

Parce que je considère qu’il s’agit de l’exemple européen en matière de gestion du fret ferroviaire. Exemple : quand une entreprise s’installe sur une zone d’activité et demande un raccordement ferroviaire, celui-ci est payé par les autorités. Pas en France ! Je connais un industriel du bois installé dans la vallée de la Bruche qui voudrait être raccordé au rail. Il exploite de nombreux camions qui pourraient ainsi prendre le train. Le problème est que personne ne veut l’aider à financer ce raccordement, bien trop cher pour lui.

« Où sont les opérateurs de proximité ? »

Autre exemple : les Suisses ont adopté un système de cadencement dont il est prouvé qu’il augmente les capacités de 25 %. Pourquoi pas en France ?

Il arrive…

Oui mais à échéance fin 2011 en Alsace avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

Vous suggérez que la SNCF passe d’une logique de l’offre à une logique de la demande ; c’est dire qu’elle n’écoute pas le client ?

Absolument ! L’offre n’est pas adaptée faute d’un travail commercial sur le terrain, auprès des entreprises.

Entendre la demande suppose d’être capable d’y répondre ; ce ne semble pas le cas ?

La SNCF n’est pas assez souple. Exemple avec les opérateurs ferroviaires de proximité. Un OFP n’a pu être installé sur le port de La Rochelle parce que la SNCF et sa filiale Géodis, soutenues par les syndicats, n’ont pas admis que cet opérateur veuille gérer les flux commerciaux au risque de leur « piquer » du volume. J’espère que ce type de réaction ne se posera pas à Strasbourg où des discussions sont en cours avec le port autonome.

Faut-il aller vers une régionalisation du fret ferroviaire ? Un peu comme pour le transport de voyageurs…

C’est un sujet très complexe, très politique dans la mesure où la grande majorité des régions sont de gauche.

Ce qui veut dire ?

Que les positions sur cette question sont très tranchées. Ainsi, la gauche, au Sénat, veut généraliser le statut SNCF via une convention collective qui imposerait aux éventuels opérateurs étrangers comme la Bundes- bahn de s’aligner sur les règles françaises. Ce nivellement par le haut ruinerait les chances du ferroviaire par rapport à la route. Pour autant, je ne dis pas qu’il faut niveler par le bas mais il faut trouver un accord qui satisfasse tout le monde.

Propos recueillis par Jacques Prost

Modifié 5 décembre 2010 par CRL COOL

[Invité jackv]

bonjour

le titre du document "la nouvelle offre wagon isolé multilots - multiclients" est déjà significatif que rien ne change dans la tête des décideurs du fret

"AFFAIBLI PAR LA GRÈVE FRET LANCE SA NOUVELLE OFFRe..."

cela veut tout dire :

"nous ne sommes pas responsables , ce n'est pas les mesures que nous prenons depuis 20 ans , c'est a cause des gréves.."

Modifié 5 décembre 2010 par jackv

[CRL COOL]

Un client qui y croit encore... J'vais aller me boire une mousse, tiens !!!

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/33319/kronenbourg-un-nouveau-plan-de-transport-base-sur-le-rail.html

Les Brasseries Kronenbourg ont réorganisé leur plan de transport en basculant des camions sur des trains complets au départ de l'usine d'Obernai. Un report modal qui leur permet de réduire leur empreinte carbone et d'augmenter leur taux de service client.

Qui a dit que le mode ferroviaire délivre une qualité de service largement inférieure à celle du mode routier ? Pas le brasseur alsacien Kronenbourg en tout cas, qui en avril 2010 a fêté le départ de son 1 000ème train complet de 28 wagons (l'équivalent de 42 semi-remorques) depuis son site industriel d'Obernai (Bas-Rhin) vers l'un de ses quatre entrepôts régionaux.

Car aujourd'hui, grâce à ce mode qui assure 80% des flux de distribution, son taux de ponctualité chez ses clients atteint 99,2% contre 87% en 2007 quand la route s'octroyait près des deux tiers des envois ! "En deux ans, dans l'enquête de satisfaction clients (qualité de service, ponctualité...) que la GMS réalise auprès des industriels de la boisson, Kronenbourg est passé de la quatrième à la première place. Une évolution qui se mesure aussi au plan économique, explique Marc Ruffenach, directeur logistique de la marque."

Réduction de l'empreinte carbone

Le bilan environnemental n'est pas mal non plus : en deux ans, le nombre de kilos de CO2 émis par palette a été divisé par trois ! Une réduction issue de l'accroissement de la part du fer (principalement alimenté par électricité) et de la diminution de la distance moyenne parcourue par chaque palette sur la route, passée à 175 km aujourd'hui contre 578 km en 2008. "Du coup, notre dépendance économique au fioul est également tombée de 30% à 10%. Ce qui est loin d'être négligeable dans notre budget transport", souligne le directeur logistique.

Pourtant, jusqu'en 2007, la route absorbe 60% des envois de palettes de Kronenbourg, les 40% restants étant expédiés par wagons isolés. Le brasseur n'imagine pas alors basculer majoritairement ses flux sur le fer, car "on savait quand partaient ces trains mais pas toujours quand ils allaient arriver, et ce sans pouvoir informer le client".

Mais quatre facteurs consécutifs vont l'y inciter fortement. Et très rapidement. "Quand la SNCF annonce en 2007 sa réforme du wagon isolé, avec la fermeture de gares dédiées, cela se traduit pour Kronenbourg par la disparition de 30% de ses volumes en fer. Et les 10% restants en wagons isolés nous sont vendus à prix d'or", se souvient Marc Ruffenach.Puis en 2008, c'est le prix du brut qui flambe. Et les prix de transport avec. Une inflation des tarifs qui ne peut qu'inquiéter dans une région qui souffre déjà d'une raréfaction des moyens. Que la canicule de l'été 2006 n'a fait que souligner. Le brasseur ne trouvant alors ni un nombre suffisant de camions ni de wagons isolés. "Enfin, c'est l'annonce de la taxe Bur qui se traduira par un surcoût additionnel de 15% à 20% pour tous les camions chargés en Alsace", conclut-il.

Un nouveau schéma logistique

Quatre problématiques qui convainquent Kronenbourg de mettre en place un nouveau schéma logistique et de transport dont le socle s'appuierait sur le mode ferroviaire. "Nous savions que pour obtenir un service fiable et de qualité, il nous fallait pouvoir affréter des trains complets dédiés circulant sur des sillons fixes. Disposant d'un site industriel embranché avec 14 kilomètres de voies ferrées privatives et produisant plus de 6 millions d'hectolitres, Kronenbourg y satisfaisait. Aujourd'hui, l'usine expédie 520 trains par an", précise Marc Ruffenach.

Décision est donc prise de constituer un réseau de distribution privilégiant le fer pour la longue distance, opéré par Fret SNCF, et la route pour les derniers kilomètres. À l'exception des clients du quart nord-est de la France qui restent approvisionnés à 100% par la route au départ d'Obernai, car situés dans un rayon d'environ 350 km.

[Invité 5121]

et un client qui, une fois n'est pas coutume, plie sa logistique aux impératifs du transporteur !!!

contrairement aux mauvaises habitudes qui consistent à imposer au transporteur des acrobaties pour satisfaire au zéro-stock zéro-délai

c'est à saluer et à faire savoir.

[Invité jackv]

c'est peut être pour cela qu'il va resté le " seul "client fret de la SNCF .En général c'est le client qui est roi et le vendeur qui doit s'adapter... si je veux une voiture de 4 m de long pour qu'elle rentre dans mon garage et que le vendeur me dit j'en ai une de 5m vous n'avez qu'a modifier votre garage , je lui dis au revoir je vais voir ailleurs!

[Invité 5121]

c'est peut être pour cela qu'il va resté le " seul "client fret de la SNCF .En général c'est le client qui est roi et le vendeur qui doit s'adapter... si je veux une voiture de 4 m de long pour qu'elle rentre dans mon garage et que le vendeur me dit j'en ai une de 5m vous n'avez qu'a modifier votre garage , je lui dis au revoir je vais voir ailleurs!

c'est ça les méfaits d'une concurrence sans foi ni loi. En effet, tu pourras bien souvent trouver un transporteur moins à cheval sur les réglements et acceptant certains risques. Toujours ça de gagné ... sauf que c'est tout le monde qui perd à ce jeu. L'environnement, les salariés et à terme, l'entreprise elle-même qui tourne sans huile dans les roulements et est à la merci de la moindre rupture de chaîne logistique ....

[Wessstcoast G'z]

j'aime bien le" 80%" ds l'interview de la charmante dame la!!! et elle le dit elle meme les 20% restant iront à la route. et pis à la prochaine réorganisation se sera encore 20 % bref au final sa fera 0!!!! BANDE D'INCOMPETANTS!!!!

[CRL COOL]

http://alsace.france...e-66196884.html

Des milliers de tonnes de ferraille devront désormais être chargées dans des camions L'été dernier la SNCF a annoncé à l'entreprise Rohr Environnement l'abandon du frêt ferroviaire. Cette prestation prendra fin au 31 décembre. D'après la SNCF, l'activité n'est plus rentable. Rohr Environnement dénonce cette décision. Jusqu'à présent, elle achemine près de 80% des déchets métalliques traités vers les usines sidérurgiques par voie ferrée. Selon l'entreprise spécialisée dans le traitement des déchets métalliques, la suppression du fret ferroviaire pourrait avoir un impact sur l'environnement.

Apparemment, le trafic s'est arrêté avant le 31 décembre....

Colmar dernier train fret 12 12 10.doc