Fret SNCF, la fin ?

[Gom]

Ce qui explique la présence de la verrue ECR (euh, pardon : de la motrice ECR) sur un garage en gare de Chartres, et surtout, le bordel mercredi en fin d'après midi à Saint Piat.

2 DDS (Demande De Secours) quasi en même temps : Le train graisseur de rail (Infra) et une Class 66 solo qui était déjà en panne qu"on" a tenté d'envoyer quand même sur la VU de Courtalain.

Une class 77 est aussi au dépôt depuis quelques jours (je suppose que c'est de celle-ci que tu parles). Une autre est tombée en panne chez un client la semaine dernière. Une autre cette semaine sur le faisceau de Chartres (peut être même celle qu'on a tenté d'envoyer HLP Mercredi soir ? Simple supposition).

[Général Jack O'Neill]

Qui a dit que le fret a Rennes était mort. ça roule tous les soirs vers Nantes

:Smiley_17:

[ADC01]

Un message enfin avec un peu plus de rapport avec le titre du sujet.

[Invité JLChauvin]

Qui a dit que le fret a Rennes était mort. ça roule tous les soirs vers Nantes

HS:

Question à 1 Euro, c'est quoi les deux "trucs" en queue du train, on dirait des machines "à l'américaine"?

Fin du HS

[Général Jack O'Neill]

Wagon STSI 28 essieux. Un autre plus petit est parti Lundi sur le même train, celui la a été incorporé sur celui de Mardi. Je pense qu'ils sont revenus de Janzé, j'ai vu des camions STSI vendredi dernier garé sur le terrain vague proche de la gare

[CRL COOL]

Je discutait avec un collègue hier, du PAC, il me disait que chaque technicentre était spécialisé sans un domaine de compétences,

a savoir, une Z2N ayant un problème de distributeur, on l'enverra a SPDC... Il faut donc :

- Trouver un CRL,

- Trouver un sillon, et, la ils s'arrachent les cheveux, avec les circulation déja prévues, les travaux, les "déviations"

- Immobilisation de la rame.

Alors que la rame a son dépot d'affectation, et, il serait bien plus simple de faire parvenir les pièces dans etablissement d'attache....

Oui... Il aurait aussi été bien plus simple de maintenir ouverts les ateliers de Vitry plutot que de délocaliser la maintenance lourde des matériels banlieue à 250 km de Paris.....

J'dis çà, j'dis rien, hein........ mais bon......

[ADC01]

Oui... Il aurait aussi été bien plus simple de maintenir ouverts les ateliers de Vitry plutot que de délocaliser la maintenance lourde des matériels banlieue à 250 km de Paris.....

J'dis çà, j'dis rien, hein........ mais bon......

En parlant de la fermeture de ces ateliers, qui connaila date de cette fermeture, je suis incapable de m'en rappeller, bien qu'étant un local ?

[Cadelaz]

Un transfo a été livré à EDF Cordemais ce matin avec un wagon de ce type, peut être un rapport...

[Invité JLChauvin]

Wagon STSI 28 essieux. Un autre plus petit est parti Lundi sur le même train, celui la a été incorporé sur celui de Mardi. Je pense qu'ils sont revenus de Janzé, j'ai vu des camions STSI vendredi dernier garé sur le terrain vague proche de la gare

Merci. okok

[cyclodocus]

il y en avait un comme ça hier soir en sortie de l'usine de vénissieux

[Invité]

2 DDS (Demande De Secours) quasi en même temps : Le train graisseur de rail caténaire (Infra) [...]

Train 818131, pk 72.950 (St Piat) voie 1. Machine concernée : 66175. Masse du train : 112 tonnes.

DDS transmise à l'AC de Maintenon à 14:05, arrivée du secours à 15:35, départ à 16:05, garage à Chartres (voie 46) à 16:30.

Cause : non fonctionnement du coupleur électro-magnétique du ventilateur, entrainant une légère surchauffe du moteur diesel (85°c) et une coupure de l'effort de traction pour le protèger.

Cause probable de la cause : 45 minutes plus tôt, allumage LS-BA suite à la casse des deux courroies d'entrainement de la génératrice auxiliaire, entrainant l'arrêt de l'excitation de la génératrice principale et, par conséquent, la coupure de l'effort de traction. Poursuite de la marche en application du GD avec la batterie assurant seule l'excitation de la GP. L'autonomie sans charge batterie n'aura été que de 3/4 d'heure au lieu des 3 heures indiquées dans le GD. Un effet secondaire de la radio GSM-R ?

Modifié 26 mai 2012 par Ae 8/14

[Gom]

Oops, pardon pour la faute, j'ai écrit trop vite :)

[Invité Fabr]

Eh oui... de la théorie "souplesse de la maintenance": des agents, mobiles avec kangoo ou autres, aptes à se deplacer aux 4 coins de France.. c'est une "bonne" idée, mais comme elle n'est pas suffisante, on lui adjoint le principe X machines égal Y agents - 10, 20, ou 30% de postes Agents..

Comme celà, c'est certain, tu fais des economies de personnel.... c'est le but, non ???? puis pour les clients mecontents, t'embauches de jeunes commerciaux capables de te demontrer que demain, tu es sur la Lune, aprés demain sur Mars....

Fabrice

[Invité Fabr]

Train 818131, pk 72.950 (St Piat) voie 1. Machine concernée : 66175. Masse du train : 112 tonnes.

DDS transmise à l'AC de Maintenon à 14:05, arrivée du secours à 15:35, départ à 16:05, garage à Chartres (voie 46) à 16:30.

Cause : non fonctionnement du coupleur électro-magnétique du ventilateur, entrainant une légère surchauffe du moteur diesel (85°c) et une coupure de l'effort de traction pour le protèger.

Cause probable de la cause : 45 minutes plus tôt, allumage LS-BA suite à la casse des deux courroies d'entrainement de la génératrice auxiliaire, entrainant l'arrêt de l'excitation de la génératrice principale et, par conséquent, la coupure de l'effort de traction. Poursuite de la marche en application du GD avec la batterie assurant seule l'excitation de la GP. L'autonomie sans charge batterie n'aura été que de 3/4 d'heure au lieu des 3 heures indiquées dans le GD. Un effet secondaire de la radio GSM-R ?

les capacités de batteries decroissent avec le temps qui passe... certaines vieilles diesels tournent grâce à l'intervention" Divine", plus réactive qu'une maintenance qui n'est plus que souvenir ( sauf organes de securité, bien entendu...)

Fabrice

Modifié 29 mai 2012 par Fabr

[Invité necroshine]

Un article sur le Fret français en général pour l'année 2011 :

Fret ferroviaire : bon trafic 2011 mais en trompe-l'œil

Surprise, le fret ferroviaire en France a redressé la tête en 2011 ! Et pas qu'un peu, comme l'attestent les statistiques récemment publiées par le ministère de l'Ecologie mais elles sont en fait biaisées par la chute vertigineuse des trafics marchandises fin 2010.

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_fret-ferroviaire---bon-trafic-2011-mais-en-trompe-l--il_0_77_1888.html

[Mediarail]

Bonjour,

La réponse à cette question serait ici un peu longue. Je vous propose donc de la retrouver à cette adresse et pourquoi pour en discuter ici, sur ce forum.

Bon dimanche de vote à tous

Mediarail

[Invité 5121]

excellente analyse, très mauvaise conclusion .....

[Pascal 45]

Bonjour,

La réponse à cette question serait ici un peu longue. Je vous propose donc de la retrouver à cette adresse et pourquoi pour en discuter ici, sur ce forum.

Bon dimanche de vote à tous

Mediarail

... c'est une publicité pour Médiarail, ce sujet !!!

[jef-po]

Sortons de la pub, alors !

L’autorail marchandise :

Le constat

Le transport de marchandises par poids-lourd s'est considérablement développé depuis 50 ans. Néanmoins, ces derniers sont responsable de nombreux accidents de la route et dégradent fortement la chaussée routière par leurs tonnage : 40 tonnes … maintenant 44 tonnes autorisés. Peut-être même 60 tonnes ! : http://www.univers-n...te1.cgi?id=3687

Aujourd'hui, les avantages du poids-lourd sur le train est le transport d'une petite quantité de marchandise de manière plus pratique, fiable et moins coûteuse que le wagon isolé proposé par les compagnies ferroviaires. Le volume de trafic de ce dernier est en chute libre : il faut agir ! Car cela se traduit par un trafic poids-lourd de plus en plus insupportable.

Une solution du passé va revenir sur le devant de la scène ferroviaire : dans les années 1970 jusqu'en 1995, La POSTE transportait son courrier entre Paris et Caen en autorail postal. Néanmoins, la plupart des entreprises utilisant le poids-lourd pour leurs trafics marchandises sont à proximités (de moins en moins, hélas) de voies ferrées.

Les solutions possibles

Pour répondre efficacement au besoin de transport des marchandises des entreprises, l'idée d'utiliser un autorail mono-caisse proposant une capacité de transport identique à celle d'un poids lourd est une solution à étudier sérieusement.

Il est possible de partir sur la base d’un autorail monocaisse voyageur du type X 73500 : le coût de construction de la version voyageur est d'environ 1,2 million d'euros, une version marchandise aurait un coût comparable à celle d'un poids lourd (800 000 à 1 million d’euros).

Autorail de type x73500 vue en coupe adapté au transport de marchandise

L'engin voit son espace intérieur utilisé pour deux fonctions principales :

- transporter les marchandises (espace de transport des marchandises, en bleu)

- mouvoir l'engin par l'énergie électrique (compartiment technique et électrique, en jaune)

Sinon, il est possible de partir sur une nouvelle base telle qu’un wagon à paroi coulissante motorisé :

Autorail marchandise d’un wagon à parois coulissantes motorisé

Il faut proposer la capacité à transporter tous types de marchandises et y compris la possibilité de faire du transport combinée en container.

Les avantages

Les avantages de l'autorail marchandise sur le poids lourd vont lui permettre de s'imposer :

- coût d'utilisation moindre : un seul conducteur peut conduire une unité multiple d'autorails marchandise sur un trajet donnée chose qu'on ne peut faire avec des poids lourds ...

- consommation énergétique moindre (ce qui diminue de la pollution de l’air)

- décongestion des infrastructures routières : les trafics « flux tendus » vont passer sur le réseau ferré de RFF.

- possibilité de tracter 1 ou 2 wagons classiques pour transporter le surplus de marchandises : ce qui équivaudra aux « écoliners » (poids lourds de 50 à 60 tonnes)

- les trafics nouveaux vont apporter des recettes de péages à RFF. De plus certaines entreprises redemanderont des embranchements particuliers. les entreprises se réimplanteront de nouveaux en tenant compte du rail

- l’engin a une plus grande productivité grâce à sa vitesse commerciale supérieure

- c’est l’amélioration des conditions de travail des routiers qui auront un engin à conduire beaucoup moins fatiguant.

Pour les entreprises utilisant actuellement le wagon isolé et qui ne sont pas satisfaits des délais à cause des pertes de temps dans les triages ferroviaires, cet engin va permettre de garantir les temps de parcours d’un point A en un point B. Reste à prévoir des espaces de regroupement des autorails afin de d’effectuer le parcours le plus long possible en unité multiple

Cet engin peut réellement développer la part du transport ferroviaire dans le trafic marchandise national et international.

PS : http://alltrends.ove...l-91006556.html

Modifié 10 juin 2012 par jef-po

[Invité TRAM21]

la DB a expérimenté des trains automoteurs porte containers.

apparemment, le succès n'a pas été au rendez-vous...

[Invité]

la SNCF a utilisé des porte-wagon pour amener par route le wagon dans les usines.

apparemment, cela ne correspondait plus aux besoins...

Et si tout simplement, pour la politique des transports, routiers, ferroviaires, aérien, maritime, fluvial,

on était plus con que les allemands ?

C'est peut-être culturel, on ré-invente les solutions qui ont eu du succès à l'étranger et on en profite pour les torpiller sournoisement en se plaignant toujours que ce n'est pas de notre faute mais du grand méchant qui nous embête avec ses règlements européens que l'on vote docilement à Bruxelles...

Modifié 11 juin 2012 par 2D2

[Mediarail]

Et si tout simplement, pour la politique des transports, routiers, ferroviaires, aérien, maritime, fluvial,

on était plus con que les allemands ?

Je ne pense pas qu'il faille être aussi pessimiste. Simplement, pour le fret, il est obligatoire de suivre ce que fait l'industrie, particulièrement en logistique. Dans mon article, j'indiquais ces entreprises qui installent loin des rails. Exemple typique : à Beaune, toutes ces grosses PME bien visibles le long de l'A6. Pas un rail en vue or il y a là de quoi faire et remplir plus d'un wagon par jour.

A noter par ailleurs que les "champions du rail" que sont les CFF Cargo vont liquider les embranchements de moins d'un wagon par jour qui n'apporteraient que quelques mini pourcent au chiffre d'affaire à l'entreprise. L'autorail cargo évoqué par Mini Train Jaune n'est pas une mauvaise solution : petite motorisation, un seul homme aux commandes, ca peut fonctionner mais faut des entreprises embranchées, voire rassemblées dans un parc industriel pour massifier, condition indispensable pour le fret ferroviaire.

[jef-po]

C'est clair qu'avec des chauffeurs poids lourds de l'est qui viennent casser les prix, la concurrence est on ne peut plus "libre et non faussée"

Masifier le trafic ? indispensable

[Invité Fabr]

Plein de caisses automotrices à Fret sur le réseau.. !!! le rêve ????

Eh bien va falloir inventer un nouveau type de block, parcequ'autrement déjà que celà coince en certains endroits, c'est l'obstruction totale du reseau qui guette..

Sauf à réouvrir, reconstruire des lignes en pagaille, avec un maillage qui se rapproche du reseau routier...

Et dire que l'on passe pour des utopistes en demandant le maintien de l'existant, et la réouverture de lignes "strategiques" c a d pertinentes...

Là, on vient de trouver notre maitre.... :-)

Fabrice

[Mediarail]

Sauf à réouvrir, reconstruire des lignes en pagaille, avec un maillage qui se rapproche du reseau routier...

Raison pour massifier un max : rassemblement de +ieurs autorails en un seul train par exemple. Les CFF se sont d'ailleurs plaint de ces petites dessertes qui se pointent et encombrent les lignes principales. Chez eux c'est cadencé à la demi-heure voire au quart d'heure et là, on peut comprendre leur problème.