C'est le tram-train de demain

[thatann]

C'est le tram-train de demain

À l'horizon 2013, neuf rames devraient remplacer le TER entre Nantes et Clisson assurant une desserte toutes les demi-heures dans les six gares de la ligne (Nantes, Saint-Sébastien, Vertou, La Haye-Fouassière, Le Pallet, Clisson ; l'opportunité d'une halte à Gorges sera étudiée).

La première rame sort des chaînes de montage d'Alstom à Valenciennes. Le voyage inaugural est prévu en juin 2010 entre Nantes et Clisson. Découverte.

Bête d'acier

La bête pèse près de 100 t et étire ses 42 m de carénage ciel et gris dans l'atelier d'Alstom à Valenciennes (Nord). Le premier né des Citadis Dualis est en cours de finition. Reste à terminer l'aménagement intérieur avant un premier galop d'essai au printemps. En juin 2010, cinq de ces tram-trains nouvelle génération circuleront sur la voie ferrée Nantes-Clisson, en complément des dessertes TER. Proposant cinq allers-retours supplémentaires au quotidien. Sept autres rames seront dédiées à la réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant. Elles gagneront Nort-sur-Erdre en septembre 2011 et rallieront Châteaubriant en 2013.

Rapide et confortable

Le futur tram-train nantais peut embarquer jusqu'à 300 voyageurs. Silencieux et climatisé, il compte 96 places assises, est équipé de toilettes et d'un plancher bas accessible aux personnes à mobilité réduite. Capable de pointes à 100 km/h, il assurera le trajet Nantes-Clisson en 28 minutes en desservant systématiquement les six gares du parcours. En comparaison, le TER met actuellement 32 minutes et ne s'arrête pas automatiquement partout. Le tram-train bouclera le parcours Nantes-Châteaubriant et ses 11 stations en une heure.

4M€ pièce

La Région finance 45 % des travaux de réouverture de la ligne ferroviaire Nantes-Châteaubriant estimés à 180 M€. Elle assume seule l'achat des douze premiers tram-trains vendus 4 M€ pièce. Et allonge 6 M€ pour aménager les quais et la signalisation entre Nantes et Clisson. Le prix à payer pour développer les déplacements de proximité. Jacques Auxiette souhaite d'ailleurs étudier la possibilité d'étendre ce type de transport périurbain à Angers ou Le Mans. Évoqué, le cas d'Ancenis semble plus compliqué vu la fréquence des TGV sur la ligne.

Ville et campagne

Bijou de technologie, le tram-train séduit par sa polyvalence : il est capable de s'insérer dans le trafic SNCF et donc de rouler indifféremment sur le réseau ferré comme sur les voies du tramway. « Le tram-train circulera en ville, explique Jacques Auxiette. Dans le nord de Nantes, il s'arrête à la Haluchère et à la Babinière. » Tout près d'une ligne de tram. Pourquoi ne pas raccorder les deux ? « Il n'y aurait qu'une petite liaison à faire. » Facile.Ce qui l'est moins, c'est convaincre la Semitan, l'exploitant des lignes de tram.

Source : Presse-ocean.fr // Rémi Certain

Modifié 20 février 2009 par thatann

[SATANAS]

Pourquoi ne pas raccorder les deux ? « Il n'y aurait qu'une petite liaison à faire. » Facile

C'est pourtant l'intérêt principal du tram-train , interconnecter les réseau tram urbain classique et le grand chemin de fer...

[Lyon-St-Clair]

Si le Dualis doit rouler sur le reseau tram TAN , il faudrait faire quelques travaux car les Citadis ( et donc le Dualis, qui lui est dérivé ) sont pas compatible avec les installation actuelles je crois

[SATANAS]

Si le Dualis doit rouler sur le reseau tram TAN , il faudrait faire quelques travaux car les Citadis ( et donc le Dualis, qui lui est dérivé ) sont pas compatible avec les installation actuelles je crois

Faut qu'ils soient bi-courant ces machins la surtout...c'est combien la tension sur les tramway en ville ? 750V continu nan ?

[Roukmoute]

Faut qu'ils soient bi-courant ces machins la surtout...c'est combien la tension sur les tramway en ville ? 750V continu nan ?

Ce n'est pas le plus grave... Le plus important est que les rails soient aux normes grand réseau. Et si ça n'a pas été fait à l'origine, ça n va pas être évident de changer toutes les voies en ville.

[Nipou]

Réfléchissez surtout à un principe :

Le train ferme les signaux après sont passage, le tram lui ouvre les signaux à son approche.

Deux modes, deux concepts.

Sinon, je ne reprends qu'un chiffre de cette histoire : "allonge 6 M€ pour aménager les quais et la signalisation entre Nantes et Clisson"

Ce fameux tram train prend au tram une donnée essentielle : la hauteur de plancher.

Les quais de tram sont plus bas que ceux du train.

Et là vient la question : comment faire rouler des tram trains sur une ligne dédiée au train ?

Roulement de tambours : hausser la ligne devant les quais ou baisser les quais. Tout en sachant que l'une ou l'autre des solutions, qui outre le fait de paraître parfaitement stupides, posent des problèmes pour les trains classiques.

Après un temps où la région pensait baisser les quais (qui ont à peine 4 ans sur cette ligne), il semble que le choix se porte sur une bosse devant chaque quai.

Imaginez la sensation pour les trains qui passeront sans s'arrêter ...

De même que l'utilisation de ce matériel qui ne pourra se faire que sur la ligne adaptée et nulle part ailleurs.

Enfin, il faut un quai dédié en gare de nantes avec là aussi bosse de la voie.

Tout ça pourquoi ? car la ligne tram train ne sera pas prête à la date prévue (conflits politiques) mais le matériel lui sera bien livré et les politiques doivent monter que le chèque payé sert à quelque chose. Donc hors de question d'attendre l'ouverture de la ligne, le matériel doit rouler.

Et voilà comment 6 M€ s'ajoutent uniquement pour des caprices politiques.

[Roukmoute]

Réfléchissez surtout à un principe :

Le train ferme les signaux après sont passage, le tram lui ouvre les signaux à son approche.

Deux modes, deux concepts.

Le tram peut tout à fait fonctionner comme un train sur le RFN. Il le fait depuis de nombreuses années en Allemagne et même en IdF sur le T4.

Modifié 26 février 2009 par Roukmoute

[sdx]

Le tram peut tout à fait fonctionner comme un train sur le RFN. Il le fait depuis de nombreuses années en Allemagne et même en IdF sur le T4.

En fait , le T4 ne roule sur voie à signalisation classique que pour les navettes atelier. L'intégralité du parcours commercial est maintenant un site propre tram. Seule particularité, il reste en 25 kV sur ce parcours tram.

[SATANAS]

Techniquement tout est possible et comme le dit Roukmoute ,c'est ce qui ce fait depuis des lustres à Karlsruhe...D'ailleurs croiser un Tram-Train avec ton fret de 1300T sur le réseau classique Allemand ça fait bizarre quand t'est pas habitué, surtout la différence de gabarit...(Tram que tu peux retrouver par après en plein centre ville au milieu des voitures)...

Ce n'est pas le plus grave... Le plus important est que les rails soient aux normes grand réseau. Et si ça n'a pas été fait à l'origine, ça n va pas être évident de changer toutes les voies en ville.

Bin j'espère qu'ils y ont pensé, normalement pour l'écartement yà pas de problèmes sjmb...Attention un tram peut monter sur le grand réseau mais l'inverse est théoriquement impossible à cause de l'armement de la voie urbaine et des rails à rigole...

Et voilà comment 6 M€ s'ajoutent uniquement pour des caprices politiques.

Les adaptations ont un prix ,mais la logique veux qu'un vrai tram-train soit complètement interconnecté avec le réseau urbain (la ligne T4 est un peu à part c'est vrai) ,si Nantes ne le fait pas ça sera encore un concept détourné...Faudra voir comment ça va se passer avec ceux de Mulhouse et Strasbourg plus tard...

[Invité]

Techniquement tout est possible et comme le dit Roukmoute ,c'est ce qui ce fait depuis des lustres à Karlsruhe...D'ailleurs croiser un Tram-Train avec ton fret de 1300T sur le réseau classique Allemand ça fait bizarre quand t'est pas habitué, surtout la différence de gabarit...(Tram que tu peux retrouver par après en plein centre ville au milieu des voitures)...

Bin j'espère qu'ils y ont pensé, normalement pour l'écartement yà pas de problèmes sjmb...Attention un tram peut monter sur le grand réseau mais l'inverse est théoriquement impossible à cause de l'armement de la voie urbaine et des rails à rigole...

Les adaptations ont un prix ,mais la logique veux qu'un vrai tram-train soit complètement interconnecté avec le réseau urbain (la ligne T4 est un peu à part c'est vrai) ,si Nantes ne le fait pas ça sera encore un concept détourné...Faudra voir comment ça va se passer avec ceux de Mulhouse et Strasbourg plus tard...

Je viens de découvrir ce post et j'en tombe sur le q !

Ce n'est pas du tout ce qi a été vendu dans les médias nantais.

Surtout après la visite commentée de nos politiques locaux à Karlsruhe où le tram-train par du centre-ville (tram) vers la banlieur (train).

Le train-tam devait relier Chateaubriand à la Gare de Nantes (sur des quais prévus) en empruntant le réseau TAN.

Le terminus prévu à Halluchère est débile: le tramway nord est déjà saturé aux heures de pointe, ce changement se fera mal.

En somme, de grosse dépense et de la propagande pour uniquement un train léger à la française avec le cocorico habituel.

Quant on sait le sort à court terme des essais de matériel léger comme sur le réseua breton par exemple, cela sent l'échec et la gaspillage.

SI ce n'était pas possible, alors quelques rames TER classiques auraient suffit....

[Rail1435]

Les trams de Karlsruhe ont un profil de boudin spécial, compatible avec le rail à gorge "tramway" et muni d'une battue supplémentaire pour ne pas dérailler sur les appareils de voie du réseau DB.