Remaniement a la tete de FRET SNCF...

[Invité 5121]

Le Fret, c'est AUSSI des clients!!! C'est d'ailleurs l'argument majeur qui prévaut pour retirer les autorisations "voyageur" aux conducteurs des roulements Fret: plus question de dépouiller un train de Fret pour habiller un voyageur sans conducteur. Dixit le n° 2 du fret SNCF. Chris13, BB15024 et FBY peuvent te confirmer cette déclaration!!

je la connais cette décision. Je trouve que ce n'est pas normal. Un train de fret c'est UN client , un voyageurs des centaines !

ensuite, les patates ou les frigos ne se rendent aucunement compte qu'ils sont en retard. Et si l'entreprise destinataire n'a plus de stock, c'est qu'elle travaille très mal.

Tous ces camions sur les routes, c'est pour ça. Pour le soi-disant flux tendu, en fait pour que l'argent rentre plus vite. Les êtres humains que nous sommes peuvent bien poireauter dans leur train ou dans leur gare ...

Modifié 20 mars 2009 par 5121

[CRL COOL]

je la connais cette décision. Je trouve que ce n'est pas normal. Un train de fret c'est UN client , un voyageurs des centaines !

ensuite, les patates ou les frigos ne se rendent aucunement compte qu'ils sont en retard. Et si l'entreprise destinataire n'a plus de stock, c'est qu'elle travaille très mal.

Tous ces camions sur les routes, c'est pour ça. Pour le soi-disant flux tendu, pour en fait que l'argent rentre plus vite. Les êtres humains que nous sommes peuvent bien poireauter dans leur train ou dans leur gare ...

Non.... un train = un client, c'est uniquement sur les trains entiers (céréales).......

Sur un train de wagons isolés, c'est des dizaines, sur du combiné, éventuellement un chargeur (Novatrans, TRW, Hupac, etc) agissant pour le compte de multiples sociétés... donc aussi des dizaines de clients pénalisés par un train supprimé.

[Gom]

je la connais cette décision. Je trouve que ce n'est pas normal. Un train de fret c'est UN client , un voyageurs des centaines !

ensuite, les patates ou les frigos ne se rendent aucunement compte qu'ils sont en retard. Et si l'entreprise destinataire n'a plus de stock, c'est qu'elle travaille très mal.

Tous ces camions sur les routes, c'est pour ça. Pour le soi-disant flux tendu, en fait pour que l'argent rentre plus vite. Les êtres humains que nous sommes peuvent bien poireauter dans leur train ou dans leur gare ...

Un client voyageur rapporte beaucoup moins qu'un client Fret. Entre un train TER avec 10 personnes à bord et un train Fret de 1800 T, lequel rapportera le plus ?

Pour cette phrase "Et si l'entreprise destinataire n'a plus de stock, c'est qu'elle travaille très mal." => Certains dans d'autres sujets pensent que c'est à cause de ce genre de raisonnement que Fret SNCF a perdu des clients. La SNCF n'est pas là pour apprendre à ses clients à mieux travailler, elle n'est que prestataire de service. A ce titre, si on la paye pour un service, elle se doit de l'honorer. Dans ce service est inclue notamment la notion d'horaire, que ce soit pour des patates ou pour des denrées périssables à destination de Rungis.

Gom

[km315]

je la connais cette décision. Je trouve que ce n'est pas normal. Un train de fret c'est UN client , un voyageurs des centaines !

ensuite, les patates ou les frigos ne se rendent aucunement compte qu'ils sont en retard. Et si l'entreprise destinataire n'a plus de stock, c'est qu'elle travaille très mal.

Tous ces camions sur les routes, c'est pour ça. Pour le soi-disant flux tendu, en fait pour que l'argent rentre plus vite. Les êtres humains que nous sommes peuvent bien poireauter dans leur train ou dans leur gare ...

Si les clients n'etaient pas a vouloir sans cesse tout tout de suite et le moins cher possible

en tolérant un délai de livraison ... Le flux tendu n'existerait pas .

La société de consommation, voire de sur-consommation génere cet affolement

Le train ne peut reagir aussi vite que la route sur ce phénomene instantané , il y a un temps de

chargement , de dechargement et d'acheminement superieur a la route .

Nous , consommateurs , sommes les premiers en cause dans ce systeme

Mais revenons au debat initial sur les mouvements a la tete de la SNCF , voir meme de son groupe !

Modifié 20 mars 2009 par km315

[Invité JLChauvin]

Un client voyageur rapporte beaucoup moins qu'un client Fret. Entre un train TER avec 10 personnes à bord et un train Fret de 1800 T, lequel rapportera le plus ?

...

Gom

C'est vrai, mais si l'on suit ce raisonnement dans un peu moins de pas longtemps nous aurons ce qui se passe en Amérique du Nord (USA et Canada confondus). Comme le fret rapporte incommensurablement plus (quand il est massifié) que le passagers, les trains de voyageurs passeront définitivement en dernier. Sauf peut être les TGV, et encore, ma modeste expérience tends à démontrer que la priorité accordée aux TGV ressemble de plus en plus à un souvenir...

...

Pour cette phrase "Et si l'entreprise destinataire n'a plus de stock, c'est qu'elle travaille très mal." => Certains dans d'autres sujets pensent que c'est à cause de ce genre de raisonnement que Fret SNCF a perdu des clients. La SNCF n'est pas là pour apprendre à ses clients à mieux travailler, elle n'est que prestataire de service. A ce titre, si on la paye pour un service, elle se doit de l'honorer. Dans ce service est inclue notamment la notion d'horaire, que ce soit pour des patates ou pour des denrées périssables à destination de Rungis.

Gom

Ben justement, c'est là que s'opposent deux conceptions de ce que doit être une société avancée. Bien évidement que la SNCF n'a pas vocation d'apprendre à ses clients à mieux travailler, ce serait d'ailleurs le comble des paradoxes!!!! Par contre la SNCF avait, j'écris bien avait, vocation à déservir équitablement tous les coins de France... y compris ceux dont la rentabilité comptable immédiate est nulle. Mais nos politiciens, tous confondus en on fait une usine à gaz à cheval sur deux objectifs opposés, et surtout l'instrument de leur profit personnel.

Pour ce qui est de la politique du flux tendu, même si tout démontre que cela conduit à l'échec total et à la faillite du système, on continue à nous présenter çà comme la seule solution. En fait son seul but est de tirer au maximum les profits en n'assurant aucun investissement.

Mais nous vivons dans un monde pressé, pressé de courir à sa perte...

[CRL COOL]

C'est vrai, mais si l'on suit ce raisonnement dans un peu moins de pas longtemps nous aurons ce qui se passe en Amérique du Nord (USA et Canada confondus). Comme le fret rapporte incommensurablement plus (quand il est massifié) que le passagers, les trains de voyageurs passeront définitivement en dernier. Sauf peut être les TGV, et encore, ma modeste expérience tends à démontrer que la priorité accordée aux TGV ressemble de plus en plus à un souvenir...

Bah quand même pas.... en journée entre St Pierre et Angoulème, tu t'arrêtes dans toutes les pissotières!!!

Sur le Nord et l'Ouest (St Lazare), c'est le respect intégral du plan de circulation => arrêt [C] ou respecté, même si çà ne gêne personne!!

Ben justement, c'est là que s'opposent deux conceptions de ce que doit être une société avancée. Bien évidement que la SNCF n'a pas vocation d'apprendre à ses clients à mieux travailler, ce serait d'ailleurs le comble des paradoxes!!!! Par contre la SNCF avait, j'écris bien avait, vocation à déservir équitablement tous les coins de France... y compris ceux dont la rentabilité comptable immédiate est nulle. Mais nos politiciens, tous confondus en on fait une usine à gaz à cheval sur deux objectifs opposés, et surtout l'instrument de leur profit personnel.

Pour ce qui est de la politique du flux tendu, même si tout démontre que cela conduit à l'échec total et à la faillite du système, on continue à nous présenter çà comme la seule solution. En fait son seul but est de tirer au maximum les profits en n'assurant aucun investissement.

Mais nous vivons dans un monde pressé, pressé de courir à sa perte...

Ce que tu expliques là, c'est toute la différence entre Service public et Rentabilité.....

[Invité JLChauvin]

Bah quand même pas.... en journée entre St Pierre et Angoulème, tu t'arrêtes dans toutes les pissotières!!!

Sur le Nord et l'Ouest (St Lazare), c'est le respect intégral du plan de circulation => arrêt [C] ou respecté, même si çà ne gêne personne!!

...

Je parlais d'un avenir pas si lointain que çà, mais j'espère bien me tromper!

Mais je me suis quand même retrouvé à faire du block derrière un patache ou arrêté au carré (par exemple à La Tricherie) coincé par la desserte d'une ITE, sur cette ligne St Pierre-Bordeaux, et pas qu'une fois.

...

Ce que tu expliques là, c'est toute la différence entre Service public et Rentabilité.....

Et oui, toute la différence... lotrela

Modifié 20 mars 2009 par JLChauvin

[km315]

Je parlais d'un avenir pas si lointain que çà, mais j'espère bien me tromper!

Mais je me suis quand même retrouvé à faire du block derrière un patache ou arrêté au carré (par exemple à La Tricherie) coincé par la desserte d'une ITE, sur cette ligne St Pierre-Bordeaux, et pas qu'une fois.

Et oui, toute la différence...

Ce qui fait que le Regul a laché le train derriere la desserte est peut etre simplement

du a une erreur ou une incompetence d'un individu, pas forcement a cause d'un système de

gestion et de recherche de rentabilité ... non ? :blush:

[assouan]

Aah faire des sauts entre ce qui se passait en 1974 et en 2002... c'est juste oublier 28 ans : plus qu'une génération !

J'ai le souvenir (surpris) de remises de médailles vers 2000 où le directeur évoquait justement ces années 70 où étaient entrés à la Sncf les récipendiaires et leur rappelait ... "souvenez-vous, dans les années 72 (en gros) l'avenir de la Sncf était le Fret ! Qu'en est-il aujourd'hui ? Qui aurait parié sur le trafic voyageurs qui semblait voué à la faillite tel qu'on nous le présentait : concurrence de la voiture en premier, du développement de l'aérien en second ? Qui aurait parié un kopek sur cette idée déraisonnable de grande vitesse ? Et voici où nous en sommes...".

En effet, tout a évolué depuis... et si certains n'ont pas fait avancer la machine Fret ce n'est pas seulement la faute des grands méchants patrons Rol-Tanguy, Veron, etc... : nous n'étions plus dans le coup il faut l'accepter aussi. Coûts et délais : c'est horriblement économique mais pour le bizeness ce sont des conditions importantes. Que nous n'étions pas en mesure de fournir bien avant Véron and Co.

Pas forcément (et seulement) parce que nous étions mauvais : mais parce que l'industrie et le commerce ont évolué : est-ce à la Sncf de réguler les modes de fonctionnement de l'économie française ou doit-elle s'y adapter ?

[loco.vapeur]

Aah faire des sauts entre ce qui se passait en 1974 et en 2002... c'est juste oublier 28 ans : plus qu'une génération !

J'ai le souvenir (surpris) de remises de médailles vers 2000 où le directeur évoquait justement ces années 70 où étaient entrés à la Sncf les récipendiaires et leur rappelait ... "souvenez-vous, dans les années 72 (en gros) l'avenir de la Sncf était le Fret ! Qu'en est-il aujourd'hui ? Qui aurait parié sur le trafic voyageurs qui semblait voué à la faillite tel qu'on nous le présentait : concurrence de la voiture en premier, du développement de l'aérien en second ? Qui aurait parié un kopek sur cette idée déraisonnable de grande vitesse ? Et voici où nous en sommes...".

En effet, tout a évolué depuis... et si certains n'ont pas fait avancer la machine Fret ce n'est pas seulement la faute des grands méchants patrons Rol-Tanguy, Veron, etc... : nous n'étions plus dans le coup il faut l'accepter aussi. Coûts et délais : c'est horriblement économique mais pour le bizeness ce sont des conditions importantes. Que nous n'étions pas en mesure de fournir bien avant Véron and Co.

Pas forcément (et seulement) parce que nous étions mauvais : mais parce que l'industrie et le commerce ont évolué : est-ce à la Sncf de réguler les modes de fonctionnement de l'économie française ou doit-elle s'y adapter ?

bonjour ;je pense que la sncf a longtent fait rouller les trains et que les clients devaient sy adapter ;les démarchages clients n'ont peut etre pas etait reactif ? :)

[Roukmoute]

Pas forcément (et seulement) parce que nous étions mauvais : mais parce que l'industrie et le commerce ont évolué : est-ce à la Sncf de réguler les modes de fonctionnement de l'économie française ou doit-elle s'y adapter ?

S'y est-elle seulement adaptée avec les différents plans de ses différents patrons ??? nonmais

:)

[Invité JLChauvin]

S'y est-elle seulement adaptée avec les différents plans de ses différents patrons ???

Ben si, elle s'est adaptée, les différents patrons ont préparé le terrain à la mise en coupe réglée de l'entreprise.

Pour en revenir au sujet initial, la confusion des genres et les conflits d'intérêts sont devenus le fonctionnement"normal" de la société mondialisée. Les "cabinets d'experts" se font des fortunes sur le dos des citoyens, sans que cela ne soulève même plus le début de la moindre indignation... la machine à abrutir a bien fonctionné. D'autant que ces "experts" sont souvent directement ou indirectement proches des dirigeants des entreprises expertisées.

Ne vous inquiétez pas trop, même si les noms changent la politique de démantèlement menée ne changera pas, elle va même s'accélérer après les élections professionnelles.

[sdx]

D'autant que ces "experts" sont souvent directement ou indirectement proches des dirigeants des entreprises expertisées.

Voire même parfois d'anciens dirigeants...

[F. Bastiat]

C'est vrai, mais si l'on suit ce raisonnement dans un peu moins de pas longtemps nous aurons ce qui se passe en Amérique du Nord (USA et Canada confondus). Comme le fret rapporte incommensurablement plus (quand il est massifié) que le passagers, les trains de voyageurs passeront définitivement en dernier. Sauf peut être les TGV, et encore, ma modeste expérience tends à démontrer que la priorité accordée aux TGV ressemble de plus en plus à un souvenir...

Aux USA, le Transport Massifié représente 25% des volumes, l'intermodal 25% et le lotissement 50%.

Le lotissement est parfaitement rentable aux USA, contrairement à chez nous.

[Invité JLChauvin]

Aux USA, le Transport Massifié représente 25% des volumes, l'intermodal 25% et le lotissement 50%.

Le lotissement est parfaitement rentable aux USA, contrairement à chez nous.

C'est vrai. Les chemins de fer Nord-Américains sont leur modèle: les grosses (et même très, très grosses) compagnies assurent le transport massifié et l'intermodal très rentable, et les petites (à l'échelle américaine) compagnies assurent la desserte locale beaucoup moins juteuse.

C'est donc bien là ou l'on va, le trafic massifié aux grosses boites (SNCF, DB), et le reste aux filiales aux conditions sociales aléatoires.

Le lotissement est rentable aux USA parce que:

1° Les embranchements particuliers et les petites lignes existent toujours, là bas. Ici, on les a fermés, voire même carrément démontés pour éviter que quelqu'un puisse s'en servir un jour!

2° Les gigantesques compagnies continuent à investir dans le développement du trafic y compris en améliorant la capacité des lignes, et en modernisant ou construisant d'énormes triages, là bas. Ici, on ne fait plus les travaux et on ferme les triages!

3° La desserte "terminale" est assurée par des compagnies à la règlementation du travail quasi-inexistante contrairement à celle des grosses boites (règlementation du travail déjà plus que pourrie), ce qui par contre commence à se mettre en place ici!

3° Les routiers mordent la poussière à cause de la congestion totale du réseau aux abords des grandes villes, du prix du gasole et du renforcement de leur réglementation du travail, là bas. Malheureusement pour les chauffeurs, plus les boites coulent plus la réglementation du travail passe aux oubliettes, ici!

Alors, c'est vrai, vive le modéle Nord-Américain.

[Invité 5121]

C'est vrai. Les chemins de fer Nord-Américains sont leur modèle: les grosses (et même très, très grosses) compagnies assurent le transport massifié et l'intermodal très rentable, et les petites (à l'échelle américaine) compagnies assurent la desserte locale beaucoup moins juteuse.

il y a quelques années était paru dans le RGCF un article très "sérieux" comparant les CdF américains, japonais et européens. En faveur des premiers pour les marchandises, des seconds pour les voyageurs, des deux pour la privatisation .....

J'ai mis sérieux entre guillemets. Un seul exemple pour illustrer ce sérieux : la comparaison d'un temps de trajet Chicago-San Francisco avec un ... Malmö-Lisbonne, ce dernier comportant ... un ferry et .. un changement d'essieux !!

A partir de là , sur les Etats-Unis :

- rien sur les distances : sur 4500 km le chargement/déchargement d'un conteneur n'a pas le même poids que sur 500 !

- rien sur la structure du trafic : en particulier les pondéreux, déjà réduits au minimum en Europe à l'époque

- rien sur l'abandon du trafic voyageur qui minimise les frais d'entretien des voies

- rien sur la répartition géographique des bassins de transport : trafic est-ouest inexistant en Europe, fondamental là-bas

sur le Japon :

- rien sur la densité de population !!!!

- rien sur la spécialisation absolue des lignes de Shinkansen

- rien sur la quasi inexistance de trafic marchandises (moins d'un tiers du trafic SNCF !)

tout ça pour conclure à l'intérêt de la privatisation, qui rend les CdF plus rentables. Ce n'était même pas la peine d'écrire l'article, il suffisait de s'en tenir à la conclusion !!

[CRL COOL]

Aux USA, le Transport Massifié représente 25% des volumes, l'intermodal 25% et le lotissement 50%.

Le lotissement est parfaitement rentable aux USA, contrairement à chez nous.

Le plan Véron était d'ailleurs basé sur le système canadien / américain....

On voit tout de suite les similitudes avec la France:

- un réseau qui voit circuler du Fret à 95%

- réseau qui s'étale sur 4 fuseaux horaires

- maillage du territoire inexistant, concentré sur deux ou trois lignes....

On comprend mieux pourquoi ce plan était voué à l'échec dès le début.

[F. Bastiat]

Le plan Véron était d'ailleurs basé sur le système canadien / américain....

On voit tout de suite les similitudes avec la France:

- un réseau qui voit circuler du Fret à 95%

- réseau qui s'étale sur 4 fuseaux horaires

- maillage du territoire inexistant, concentré sur deux ou trois lignes....

On comprend mieux pourquoi ce plan était voué à l'échec dès le début.

C'est absolument faux concernant le maillage.

[F. Bastiat]

C'est vrai. Les chemins de fer Nord-Américains sont leur modèle: les grosses (et même très, très grosses) compagnies assurent le transport massifié et l'intermodal très rentable, et les petites (à l'échelle américaine) compagnies assurent la desserte locale beaucoup moins juteuse.

C'est donc bien là ou l'on va, le trafic massifié aux grosses boites (SNCF, DB), et le reste aux filiales aux conditions sociales aléatoires.

Le lotissement est rentable aux USA parce que:

1° Les embranchements particuliers et les petites lignes existent toujours, là bas. Ici, on les a fermés, voire même carrément démontés pour éviter que quelqu'un puisse s'en servir un jour!

2° Les gigantesques compagnies continuent à investir dans le développement du trafic y compris en améliorant la capacité des lignes, et en modernisant ou construisant d'énormes triages, là bas. Ici, on ne fait plus les travaux et on ferme les triages!

3° La desserte "terminale" est assurée par des compagnies à la règlementation du travail quasi-inexistante contrairement à celle des grosses boites (règlementation du travail déjà plus que pourrie), ce qui par contre commence à se mettre en place ici!

3° Les routiers mordent la poussière à cause de la congestion totale du réseau aux abords des grandes villes, du prix du gasole et du renforcement de leur réglementation du travail, là bas. Malheureusement pour les chauffeurs, plus les boites coulent plus la réglementation du travail passe aux oubliettes, ici!

Alors, c'est vrai, vive le modéle Nord-Américain.

Oui pour le fret vive le modèle américain !

Chez un short-liner comme le Pacific Harbor Line, un conducteur gagne 70 000 dollars par an. Chez BNSF c'est 120 000 ! A ce prix là je veux bien faire le 12/12.

[Invité 5121]

Oui pour le fret vive le modèle américain !

.. et à bas le trafic voyageurs ....

Chez un short-liner comme le Pacific Harbor Line, un conducteur gagne 70 000 dollars par an. Chez BNSF c'est 120 000 ! A ce prix là je veux bien faire le 12/12.

et quel est le coût de la vie là-bas ? la médecine, les études des gosses, la retraite etc etc etc ....

[Invité JLChauvin]

Oui pour le fret vive le modèle américain !

Chez un short-liner comme le Pacific Harbor Line, un conducteur gagne 70 000 dollars par an. Chez BNSF c'est 120 000 ! A ce prix là je veux bien faire le 12/12.

Non, le Fret américain, c'est la dictature de 5 compagnies US: BNSF, UP, NS, CSX et KCS et de 2 Compagnies Canadiennes CP et CN qui se partagent les marchés les plus rentables: Intermodal, pondéreux, produits chimiques/pétroliers et grains.

Le dernier numéro de TRAINS Magazine donne un aperçu de ce qu'il se passe la bas au niveau du trafic massifié de céréales: les grosses compagnies forcent les agriculteurs à regrouper les récoltes dans d'énormes silos, en fermant les petits et en organisant des norias de camions, tout çà pour faire des navettes très long parcours de 110wagons et plus! Ces mêmes compagnies "étranglent" les petites compagnies qui se chargent de la desserte terminale, et qui par dessus le marché sont obligées de fournir le service après-vente des Class 1 (les grosses compagnies). Même là bas çà commence à poser des problémes aux politiques...

Qui dit modèle Fret Américain dit la fin du trafic passager longues distance, place à ce qui rapporte le plus avec un minimum d'investissement. Oui, ils refont des voies et agrandissent des triages, mais il ne font rien de concret pour le transport de voyageurs.

Maintenant si tu veux aller conduire les trains en Amérique, bon courage. Et n'oublie pas que la bas tout s'organise à l'ancienneté, tu feras ce que les anciens ne veulent pas faire, tu ne travailleras que si l'on t'appelle, et comme tu seras payé à la tâche, tu pourras chercher un autre petit boulot en plus. Pense aussi à te faire une assurance santé, à souscrire à un organisme de retraite, et une très bonne assurance juridique et à bien dormir pendant tes 12 heures de repos qui suivront et précèderont tes 12 heures de boulot. Et au sujet des congés ou des vacances, en tant que débutant... oublie tout çà! De toutes façons tu seras trop crevé... Alors, va travailler 12 heures de suite dans ce cirque et reviens dans quelques temps nous en dire des nouvelles.

Ah au fait:

- chez le short-liner pas de syndicat, pas de règlementation du travail et surtout sois un bon garçon bien gentil avec ton patron et tes chefs.... parce que ce sont eux qui pensent et décident pour toi!

- chez les grosses compagnies, UN syndicat par métier, une règlementation (enfin un semblant de règlementation) du travail et là, soit très gentil avec les représentants DU syndicat, tu fais ce qu'on te dit et quand on te le dit... parce que c'est le syndicat qui pense et décide pour toi!

Vive le Fret à l'Américaine!

[Invité necroshine]

http://www.lesechos.fr/journal20090326/lec...ces/4846790.htm

Deutsche Bahn débauche un des dirigeants du fret SNCF

[ 26/03/09 ] <script language="Javascript" src="http://commentaires.lesechos.fr/onglet2.php?id=4846790">

Le patron de VFLI, le fer de lance de la nouvelle stratégie de la SNCF dans le fret, vient d'être engagé par ECR, une filiale de la compagnie allemande. Celle-ci a créé un nouveau groupe de pression avec Veolia.

Ils semblaient avoir enterré la hache de guerre. La semaine dernière, on avait appris que Guillaume Pepy, le président de la SNCF, avait fait amende honorable et retiré ses accusations contre Deutsche Bahn, soupçonné un temps d'avoir piraté un site Intranet de la compagnie française. La trêve aura été de courte durée entre les deux rivaux du rail : Deutsche Bahn vient en effet, selon nos informations, de débaucher l'un des principaux dirigeants de l'activité fret de la SNCF. Emmanuel Delachambre - le directeur général de VFLI, une filiale de Fret SNCF - a démissionné pour rejoindre Euro Cargo Rail (ECR), la filiale fret française de la compagnie allemande.

Une arrivée chez Veolia avait été évoquée par « La Vie du Rail International ». Mais c'est bien en tant que bras droit d'Alain Thauvette, patron d'ECR, qu'Emmanuel Delachambre exercera désormais. Les derniers efforts de Pierre Blayau - le directeur général en charge de la branche Transports et logistique de la SNCF - n'y auront rien fait. Il était d'autant plus difficile de le retenir qu'aucune clause de non-concurrence n'avait été prévue dans le contrat du dirigeant...

Ce transfert est un coup dur pour la SNCF. VFLI est en effet le fer de lance de la compagnie ferroviaire dans sa nouvelle stratégie dans le fret. Après l'échec des négociations sociales de novembre dernier, la SNCF a compris qu'elle n'arriverait pas à réformer les conditions sociales des cheminots. D'où l'idée de passer par une galaxie de filiales de droit privé --VFLI en est pour l'instant le premier exemple - chacune étant adaptée à un segment précis du marché. Fret SNCF songe ainsi à lancer des négociations pour permettre à des volontaires d'aller temporairement dans ces filiales, où leurs conditions de travail seraient rendues plus flexibles. Selon nos informations, ces nouvelles filiales pourraient concerner dans un premier temps le combi-express et le marché des céréales. Avec ce recrutement, Deutsche Bahn continue, pour sa part, sa montée en puissance dans l'Hexagone. Signe de l'importance qu'elle apporte au marché hexagonal, ECR vient de s'associer avec Veolia pour créer un nouveau groupe de pression - l'Afra pour Association française du rail - que pourrait rejoindre bientôt Colas Rail. « Cette organisation devra peser dans le débat public autour du fret, mais aussi de l'ouverture du marché du transport régional de voyageurs », explique Didier Leandri, son délégué général et par ailleurs dirigeant de Veolia Cargo. Il existe pourtant déjà un syndicat patronal - l'UTP - chargé de représenter la profession auprès du gouvernement. « Mais l'UTP n'est pas la mieux placée pour avoir des positions tranchées sur des questions épineuses, puisque la SNCF en est également membre », répond Didier Leandri. Une sorte de cinquième colonne, si l'on suit le raisonnement...

R. HO., Les Echos

[CRL COOL]

C'est absolument faux concernant le maillage.

Si tu as une carte globale des lignes empruntées, tu verras que le maillage n'est pas celui du métro parisien...... Combien de lignes assurent, pour toi, le trafic Est-Ouest?

Oui pour le fret vive le modèle américain !

Chez un short-liner comme le Pacific Harbor Line, un conducteur gagne 70 000 dollars par an. Chez BNSF c'est 120 000 ! A ce prix là je veux bien faire le 12/12.

Comme dit plus haut par d'autres, ne regarde pas que le salaire BRUT des "Majors" du fret ferroviaire américain..... Sur cette paye soi-disant mirobolante, les conducteurs doivent faire leur sécurité sociale (et c'est autrement plus cher que chez nous) et leur retraite.... Il leur en reste donc la moitié. 35.000 $ par an, çà fait 25.000€, et 60.000$ chez BNSF environ 40.000€. Cà fait moins rêver d'un coup, d'autant que le cout de la vie n'est pas vraiment meilleur que chez nous.