Insufissance de freinage sur train VEOLIA à Montauban le 26.04.08

[Invité Fabr]

Salut

faut pas oublier quand même dans l'application que le règlement a été concu sur le principe que toute situation commencée doit être terminée avant de passer à la suivante (sinon on se serait pas emmerdé à découper les incidents de freins en reprenant et croisant les situations !)

Donc la situation de la dérive (et pas de l'insuffisance de freinage comme l'a dit BB4100) doit terminée d'être traitée avant de rentrer règlementairement dans une autre situation (les carrés franchis entre autre)... De plus, si ça se trouve, l'aiguilleur a très bien pu fermer tous ses carrés pour pouvoir manoeuvrer librement ses aiguilles et n'a pas eu le temps de les rouvrir... et emettre le SAR pourrait arrêter le train devant toi...

Pour BB4100 : la dérive est un mouvement non controlé d'un train (le sien ou pas) dont on ne peut pas prévoir le point d'arrêt ; l'insuffisance de freinage est un mouvement controlé du train dont la détermination du point d'arrêt reste possible (même si très loin)... Dans le cas évoqué, c'est une dérive jusqu'à ce que le train ait une vitesse suffisament faible pour prévoir approximativement son point d'arrêt.

Yaya

Je me permet de remettre ici les propos de Yaya, afin de vous permettre de juger du distinguo entre insuffisance de freinage et dérive: 1) il y avait quelqu'un a bord du train 2) une partie du train ( les locs) conservaient une petite partie de freinage, donc le train se serait arréte de toute manière (même si trés loin...). Le risque de rattrapage n'etait donc pas uniquement lié au profil des voies, à l'itinéraire tracé, mais bien aussi à l'action (donc controlé) du conducteur.

Fabrice

[pompon]

Par contre suis sidéré que des conducteurs confirmés continuent à jeter le trouble dans les esprits en cherchant à interpréter les textes!

Il ne faut pas être sidéré. Les textes réglementaires sont tous ponctués de formules telles que "si rien ne s'y oppose", "fait le nécessaire", "utilise tous les moyens mis à sa disposition"...

Ce sont des textes (le RGS en tout cas) de nature juridique. Ils ne sont pas applicables tels quels, mécaniquement. Ils ont besoin d'être complétés :

- par des textes régionaux;

- par des textes d'établissement;

- par des gestes métier;

- et, quand tout cela ne suffit plus... par l'intelligence de l'agent confronté à la situation.

[dalla]

Je ne pense pas pas que ça mettra fin à la polémique "SAR ou pas SAR", mais d'un point de vue réglementation "Transport" :

R S2C Article 514 :

"Lorsqu'il est fait usage de la radio pour obtenir l'arrêt de ces trains (on parle là des trains autres qui pourrait être mis en danger par la dérive), les ordres correspondants doivent être donnés en phonie (l'alerte radio ne doit pas être déclenchée)"

R S2C Article 516 :

"Dans le cas exceptionnel où, par suite d'absence ou d'insuffisance de freinage, un conducteur ne peut empêcher la dérive de son train, il doit immédiatement :

- S'il dispose de la radio, aviser en phonie (l'alerte radio ne doit pas être déclenchée) les agents sédentaires dotés de la radio (Régulateur, AC, ...). Il leur précise le numéro de son train, sa position sur la ligne et leur donne les renseignements prévus à la DC1 de l'article 513"

IN 1502 Fiche 10 page 1 :

Dans le cas où le conducteur ne peut empêcher la dérive de son train, il lance l'alerte :

-S'il dispose de la radio : en phonie (le SAR ne doit pas être utilisé afin d'éviter l'arrêt d'une circulation devant la dérive) en précisant le numéro de son train, sa position en ligne; le sens de la dérive, sa composition...

-Par l'émission de deux coups de sifflets brefs répétés à intervalles réguliers.

Il n'y a pas d'interprétations possible à mon sens (qu'il y ait ou non franchissement d'un signal d'arrêt fermé).

Il n'est pas aisé de traiter ce genre de cas, car nous y sommes peu habitués, et que chaque situation est différente (plan de voie, circulation en cours a ce moment la...)

Au niveau d'un poste, nous savons arrêter un train + ou moins rapidement. Nous savons interpréter une situation dans sa globalité, et tenter de faire les meilleurs choix.

En cas d'émission du SAR, vous figez la situation, et enlevez un moyen important de communication : la RST.

Je comprend bien l'idée de mélanger la procédure avec celle d'un franchissement intempestif d'un signal fermé. Cependant dans le cas d'un franchissement intempestif, c'est inopiné (non prévisible) : il faut figer la situation immédiatement >> Emission du SAR

Dans le cas d'une dérive, l'AC est avisé : il va prendre les mesures pour arrêter les trains croiseurs, ceux des itinéraires sécants, et donner l'ordre aux trains qui devaient marquer un arrêt de continuer leur marche.

Il est alors vraiment pas judicieux de déclencher le SAR.

Maintenant, je ne remet pas en cause le conducteur. Qu'aurait on fait à sa place ?

[fabrice]

Art. F 44.07 - Dérive

Principe

Une dérive est le déplacement non contrôlé d'une circulation, d'engin(s) moteur(s) ou de véhicule(s) seul(s).

Les agents ayant connaissance d'une dérive doivent vis à vis des trains susceptibles d'être rattrapés par la dérive, selon les circonstances :

* soit les faire garer;

* soit au contraire, en cas de danger immédiat, leur faire poursuivre leur route en supprimant au besoin des arrêts.

Ils doivent prévenir d'urgence les gares, les postes et s'ils le peuvent les PN gardés vers lesquels se dirige la dérive ainsi que, le cas échéant, le régulateur et le régulateur sous-station.

Lorsqu'il est fait usage de la radio pour obtenir l'arrêt des trains, les ordres doivent être donnés en phonie. L'alerte radio pourrait en effet provoquer l'arrêt du train précédant la dérive et avoir pour conséquence son éventuel rattrapage.

Le conducteur doit, en cas de dérive du train, faire usage du sifflet à l'intention des autres agents du train, des agents des gares et des postes ou des agents travaillant sur la voie afin qu'ils prennent toutes mesures pour arrêter la dérive ou tout au moins pour en atténuer les conséquences dangereuses.

1 - Le conducteur constate, par suite d'absence ou d'insuffisance de freinage, que son train part en dérive

* Freiner d'urgence.

* Enfoncer le bouton poussoir d'urgence.

* Ouvrir le robinet d'urgence.

* S'assurer que la traction est coupée.

* Si l'engin moteur est équipé d'un frein électrique en état de fonctionnement, commander l'effort de retenue maximum.

* Mettre en œuvre les autres moyens à disposition pour arrêter la dérive, à défaut la ralentir (FIEF, frein direct, frein à main, sablières, ...)

* Alerter les agents du train, des gares, des postes, ou travaillant sur la voie au moyen du sifflet.

* Appliquer l'article D 11.04 : "Usage du sifflet".

====>Cette alerte s'adresse aux agents ne disposant pas de la radio.

Si ... la liaison radio sol-train fonctionne

* Ne pas émettre le signal d'alerte radio.

* Aviser en phonie les agents sédentaires dotés de la radio (régulateur, agent-circulation, poste, ...).

===> Préciser le numéro du train, sa position sur la ligne, le sens de la dérive, la voie sur laquelle il circule, sa vitesse, ...

===> Indiquer, si le train transporte des personnes ou comporte des wagons de matières dangereuses, si la masse est importante ainsi que tout autre renseignement qui permettrait de prendre des mesures adaptées.

Si ... il existe une liaison interphonique

* Aviser les agents commerciaux du train.

* Faire serrer les freins à main, ouvrir des robinets d'urgence, tirer des signaux d'alarme, ...

Tu peux me rappeler ce qu'il s'est passé ?

Pour emission ou non du SAR apres avis en phonie afin que les poste sachent tout de même du quoi il s'agit, je poserais la question a un CTT dès que j'en aurais un sous la main mais je ne serais pas surpris du tout qu'il y ai là aussi plusieurs son de cloche tant ce cas est "batard"

T'es bien aux Charolais ?

Va plutôt demander à ton CUP, c'est un ancien (et excellent) formateur

Modifié 7 mai 2008 par fabrice

[Invité Fabr]

Je ne pense pas pas que ça mettra fin à la polémique "SAR ou pas SAR", mais d'un point de vue réglementation "Transport" :

R S2C Article 514 :

"Lorsqu'il est fait usage de la radio pour obtenir l'arrêt de ces trains (on parle là des trains autres qui pourrait être mis en danger par la dérive), les ordres correspondants doivent être donnés en phonie (l'alerte radio ne doit pas être déclenchée)"

R S2C Article 516 :

"Dans le cas exceptionnel où, par suite d'absence ou d'insuffisance de freinage, un conducteur ne peut empêcher la dérive de son train, il doit immédiatement :

- S'il dispose de la radio, aviser en phonie (l'alerte radio ne doit pas être déclenchée) les agents sédentaires dotés de la radio (Régulateur, AC, ...). Il leur précise le numéro de son train, sa position sur la ligne et leur donne les renseignements prévus à la DC1 de l'article 513"

IN 1502 Fiche 10 page 1 :

Dans le cas où le conducteur ne peut empêcher la dérive de son train, il lance l'alerte :

-S'il dispose de la radio : en phonie (le SAR ne doit pas être utilisé afin d'éviter l'arrêt d'une circulation devant la dérive) en précisant le numéro de son train, sa position en ligne; le sens de la dérive, sa composition...

-Par l'émission de deux coups de sifflets brefs répétés à intervalles réguliers.

Il n'y a pas d'interprétations possible à mon sens (qu'il y ait ou non franchissement d'un signal d'arrêt fermé).

Il n'est pas aisé de traiter ce genre de cas, car nous y sommes peu habitués, et que chaque situation est différente (plan de voie, circulation en cours a ce moment la...)

Au niveau d'un poste, nous savons arrêter un train + ou moins rapidement. Nous savons interpréter une situation dans sa globalité, et tenter de faire les meilleurs choix.

En cas d'émission du SAR, vous figez la situation, et enlevez un moyen important de communication : la RST.

Je comprend bien l'idée de mélanger la procédure avec celle d'un franchissement intempestif d'un signal fermé. Cependant dans le cas d'un franchissement intempestif, c'est inopiné (non prévisible) : il faut figer la situation immédiatement >> Emission du SAR

Dans le cas d'une dérive, l'AC est avisé : il va prendre les mesures pour arrêter les trains croiseurs, ceux des itinéraires sécants, et donner l'ordre aux trains qui devaient marquer un arrêt de continuer leur marche.

Il est alors vraiment pas judicieux de déclencher le SAR.

Maintenant, je ne remet pas en cause le conducteur. Qu'aurait on fait à sa place ?

Ta contribution, ainsi que celle de ponpon, apporte donc la touche finale réglementaire sur cet enchainement. Mieux vaut donc traiter de manière assez globale, partagée par tous.....au risque, minime, d'une inadéquation ponctuelle ( arrêt à l'urgence tardif d'un train croiseur sur la Bif ).

Le risque calculé n'est donc pas seulement "l'appanage" des tenants du liberalisme..

Fabrice

[dalla]

Ta contribution, ainsi que celle de ponpon, apporte donc la touche finale réglementaire sur cet enchainement. Mieux vaut donc traiter de manière assez globale, partagée par tous.....au risque, minime, d'une inadéquation ponctuelle ( arrêt à l'urgence tardif d'un train croiseur sur la Bif ).

Le risque calculé n'est donc pas seulement "l'appanage" des tenants du liberalisme..

Fabrice

Plait-il ? cartonrouge

[fabrice]

Plait-il ?

+1

[CRL COOL]

"Un gros pépin" pourrait arriver à la SNCF, peut-être. Cet incident là en particulier, je demande à voir. Peut-être que la faute incombe au Matériel, donc à la SNCF. Mais pour l'instant, on ne peut pas le dire.

On ne peut pas se piquer de faire de la sécurité et dire "un gros pépin peut toujours arriver". Ce genre de généralité est sans intérêt. La seule question intéressante est : que s'est-il passé, qui (au pluriel) a commis des erreurs, quelles étaient les erreurs latentes en particulier, et qu'est-ce qu'on doit faire pour éviter que ça ne se reproduise.

Quant à Villeneuve, c'est un mauvais exemple. C'est un accident comparable à ceux des PN et non à celui de Véolia. La responsabilité de tiers est engagée. Je ne dis pas ça pour dédouaner la responsabilité de la SNCF (et je pense d'ailleurs qu'on a tort de se désintéresser du problème des PN comme on le fait). Mais ce n'est pas un problème comparable à une responsabilité purement interne, parce qu'on ne peut pas le traiter de la même façon.

Une des réactions suite à Villeneuve, ce fut une campagne de publicité. Après un défaut de freinage, ce n'est pas une campagne de publicité qu'il faut!

P.S. je dis "accident" car le concept de "quasi-accident" est fumeux. Qu'il n'y ait pas eu de victimes ne change rien au problème. C'est un accident.

Malheureusement, le "Zéro défaut" n'existe pas, sinon on commence par supprimer tous les agents (ou presque) sur le terrain et on laisse agir des automatismes "parfaits". Donc je maintiens qu'un gros pépin pourra toujours arriver. TOUS les agents en contact direct avec le terrain en sont convaincus. Notre seul but et d'appliquer toutes nos procédures pour garantir le plus haut niveau de sécurité possible. Restons humbles et remettons nous sans cesse en question en gardant à l'esprit que la sécurité à 100% est impossible, ou plutot si une seule possibilité: on ne fait plus rien rouler, comme çà plus d'accident , de "quasi accident", ou d'incidents même mineurs.

[CRL COOL]

Oh mais si, C'est justement en pensant qu'un probleme peut arrive qu'on cherchera a savoir;

1 - comment y faire face

2 - comment l'eviter

tout en ayant a l'esprit que la securité a 100% n'existe pas et donc que les procedures et le materiel sont toujours perfectible

Je n'avais pas lu ton post avant de répondre à Pompon.... Heureux de savoir que je ne suis pas seul à penser comme toi...

[CRL COOL]

ou comme le lancer de containers à juvisy sur orge. miraculeux qu'il y ait pas eu de mort la aussi. (même si les raisons et le contexte de l'incident sont très différents)

cartonrouge

[CRL COOL]

Bonjour,

Ce cas qui combine insuffisance de freinage plus franchissement de carrés, va au moins permettre de créer un nouveau cas d'incident pour les preparateurs des simulateurs.

Sur le traitement par l'agent de conduite, je dirais que s'il nous lit, il doit nous prendre pour une belle brochette.....d'idiots, en train de dissequer de l'art et la manière de se comporter en de tels cas, alors qu'il n'a eu à peine quelques secondes pour réagir. Souligner le comportement professionnel des agents SNCF qui ont participé activement à la prevention de cette derive est tout aussi important.

Analyser l'incident: tout à fait d'accord et en tirer des conclusions: plus que necessaire.... faire le jugement d'une personne à froid: là, je n'abonde plus du tout. Les crucifixions, c'est plus d'époque...

Les raisonnements, donc à posteriori, des uns et des autres me semblent fondés: est t'on sûr de pouvoir départager ? Le risque de rattrapage, principal sur une dérive, impose de ne pas utiliser l'alerte radio et celui du nez à nez, ou de la prise en écharpe, impose le contraire... le train avait une certaine, trés lente mais présente, capacité de freinage, la fin derive était previsible, à defaut d'être précise.

Les seules personnes au courant, au moment précis, de l'état actuel des circulations et proche du terrain furent les AC concernés, car quel risque était le plus imminent ? D'autre part, le train arrivait sur une bif de double voie, ce n'est tout de même pas le lieu où il est rare de voir les itinéraires se croiser surtout sur carré fermé !!!

Personne n'a de nouvelles du "bouchon" ?, comment il va ?, supporte t'il le stress médiatique ? non, c'est vrai...à rester sans faire signe, on finira par croire qu'il n'existait pas.....

Fabrice

Il faudra un REX au niveau national. J'entends par là toutes les EF pour clarifier la situation. Il faut demander à nos CTT de faire intégrer ce point dans les prochaines JFC. Les textes réglementaires concernant la dérive ne mentionnent JAMAIS l'utilisation du SAR. Voir le post de Yaya plus haut entre la dérive (on ne sait pas ou l'on va s'arrêter) et l'insuffisance de freinage (on peut estimer son point d'arrêt)

Modifié 7 mai 2008 par CRL COOL

[Dom Le Trappeur]

Peut-être que la faute incombe au Matériel, donc à la SNCF. Mais pour l'instant, on ne peut pas le dire.

Reste encore à savoir à qui appartenait les wagons (wagons de particuliers ? wagons sncf ? wagons loués à la sncf, à une autre EF ?...) et qui les entretenait, quand, où, comment...???

[okcbon]

Ce qui est embétant dans tout sa c'est la "propagande" que fait la CGT SNCF autour de tout sa, grâce à sa les adhérents et sympatisants de la CGT VEOLIA sont accusés de bon à rien, la plupart sont dégoutés et finiront par aller voir ailleurs.

Juste pour info le conducteur qui était au manche est un "ancien de la maison".

Voici un extrait d'un mail (avec accord de l'expéditeur) :

Bonsoir à tous. Nous avons à faire à des remarques de plus en plus ciblées sur le personnel et leurs méthodes de travail de l'entreprise Veolia Cargo France. Les extraits, les propos, les tracts et autres communiqués de presse avancent des incidents de sécurité fortement condamnables, mais où bien souvent les propos demeurent infondés et précipités. De plus en plus d'échos provenant des salariés de V.C.F. inspirent des interrogations sur la motivation des différents syndicats CGT locaux à demander des enquêtes et engager des procédures afin que V.C.F. se voit sanctionner. Qu'en serait-il des employés si cette entreprise venait à perdre son certificat de sécurité? Sur quelle base se repose ces syndicats de l'opérateur historique à nommer tel ou tel membre de C.H.S.C.T. ou autre élu CE, alors même que le syndicat CGT VCF dispose d'élus CE, DP et DS ? Le syndicat CGT VCF n'aurait-il pas le droit non plus de publier des tracts quand un incident ferroviaire à la SNCF se produit ?

Aujourd'hui, les membres du bureau, dont moi-même, se posent la question sur un double language et une "hypocrisie" qui émanerait des syndicats des régions où se sont produits les récents incidents. La Fédération des Cheminots nous assurent que c'est le "dumping social" et la libéralisation qui sont attaqués, mais avons-nous besoin d'incidents dans une EF privée pour publier des tracts sur ces problèmes sociaux ? Le statut des cheminots de la SNCF n'empêche pourtant pas que des incidents de sécurité se produisent.

L'énergie à défendre les intérêts des employés, les revendications, les débats sur les dossiers en cours chez V.C.F. doivent être la priorité du syndicat CGT VCF. La Fédération doit comprendre qu'en ayant adopté l'étiquette CGT, le syndicat VCF s'attendait à un soutien et non pas à une opposition permanente de la part des autres syndicats.

De ce fait, et de manière très personnelle et en toute automie, j'ai décidé de démissioner de mes fonctions d'Elu suppléant au C.E. et je procèderai, selon les statuts du syndicat, à la démission des fonctions de Secrétaire Général. En effet, aujourd'hui, je ne souhaite pas m'associer à l'image que véhicule la CGT et aux propos tenus et me retrouver ainsi en conflit avec les collègues.

Vous serez informés dans les prochains jours des confirmations des démissions, ainsi que des noms des personnes reprenant ces fonctions.

Bien cordialement

[Invité Fabr]

Plait-il ?

Le risque calculé, c'est considérer dans le cas de Montauban, la plus forte probabilité d'avoir une circulation sur la voie sur laquelle on derive, que d'avoir un nez à nez sur une bif, qui plus est, qui précéde un etablissement.

A compliquer les situations, on augmente singulierement les varietes de comportements à adopter...d'où risques de confusions et finalement peu de chance d'être restitué correctement.

La non emission du SAR en cas de d'insuffisance de freinage, est un choix statistique et historique....il perdure toujours un risque.

Ce choix est il le résultat de l'accident de la gare de Lyon ?

Fabrice

[Invité Fabr]

Reste encore à savoir à qui appartenait les wagons (wagons de particuliers ? wagons sncf ? wagons loués à la sncf, à une autre EF ?...) et qui les entretenait, quand, où, comment...???

Qu'un ou quelques wagons aient pu avoir de "mauvais réglages"....n'est pas impossible, mais pas au point de provoquer une telle insuffisance de freinage.

Fabrice

[CRL COOL]

Qu'un ou quelques wagons aient pu avoir de "mauvais réglages"....n'est pas impossible, mais pas au point de provoquer une telle insuffisance de freinage.

Fabrice

Cà peut : dispositif Vide/Chargé en autre. Mais même sur un rame entière, çà fait beaucoup 3 km pour s'arrêter....

[David_ETPL_LM]

Cà peut : dispositif Vide/Chargé en autre. Mais même sur un rame entière, çà fait beaucoup 3 km pour s'arrêter....

J'avais également pensé à cette éventualité... mais je pense qu'il en aurait été fait mention quelque-part (articles/tract/radio sacoches/...).

Hors il est précisé que le freinage était normal sur la rame...

Quand aux 3km pour s'arrêter, ca fait effectivement beaucoup pour uniquement des dispositifs vide/chargé... (voir doc ci-joint)

Bien que si tous les wgs sont en charge D... peut-être que...

@+ David.

[framos]

Salut

Un ponte de la traction niveau national ancien dirigeant dans ma region s'est rapatrié en cabine avec moi cet aprem, je lui ai demandé des details sur Montauban, d'apres lui:

-Le mecano est un fringant quinqua fraichement retraité du depot de TSE.apres ce sale quart d'heure peut etre va-til enfin gouter à une retraite bien meritée.

-Il n'a pas emis le SAR, ce qui expliquerait que l'EPSF ne lui trouve rien à redire

-Les 2 carrés ont été franchis fermés

-On a aucune idée de la cause pour l'instant, il n'a pas entendu parler de bouchon

Sinon je passe à Remilly demain , le danger se rapproche

[Invité Fabr]

Salut

Un ponte de la traction niveau national ancien dirigeant dans ma region s'est rapatrié en cabine avec moi cet aprem, je lui ai demandé des details sur Montauban, d'apres lui:

-Le mecano est un fringant quinqua fraichement retraité du depot de TSE.apres ce sale quart d'heure peut etre va-til enfin gouter à une retraite bien meritée.

-Il n'a pas emis le SAR, ce qui expliquerait que l'EPSF ne lui trouve rien à redire

-Les 2 carrés ont été franchis fermés

-On a aucune idée de la cause pour l'instant, il n'a pas entendu parler de bouchon

Sinon je passe à Remilly demain , le danger se rapproche

Ben rempli une bouteille d'eau du robinet, et met devant une bougie allumée..une offrande à St Véolia, ça calme le "mauvais oeil"

Fabrice

[DUGLAND]

Ce qui est embétant dans tout sa c'est la "propagande" que fait la CGT SNCF autour de tout sa, grâce à sa les adhérents et sympatisants de la CGT VEOLIA sont accusés de bon à rien, la plupart sont dégoutés et finiront par aller voir ailleurs.

Juste pour info le conducteur qui était au manche est un "ancien de la maison".

Voici un extrait d'un mail (avec accord de l'expéditeur) :

Bonsoir à tous. Nous avons à faire à des remarques de plus en plus ciblées sur le personnel et leurs méthodes de travail de l'entreprise Veolia Cargo France. Les extraits, les propos, les tracts et autres communiqués de presse avancent des incidents de sécurité fortement condamnables, mais où bien souvent les propos demeurent infondés et précipités. De plus en plus d'échos provenant des salariés de V.C.F. inspirent des interrogations sur la motivation des différents syndicats CGT locaux à demander des enquêtes et engager des procédures afin que V.C.F. se voit sanctionner. Qu'en serait-il des employés si cette entreprise venait à perdre son certificat de sécurité? Sur quelle base se repose ces syndicats de l'opérateur historique à nommer tel ou tel membre de C.H.S.C.T. ou autre élu CE, alors même que le syndicat CGT VCF dispose d'élus CE, DP et DS ? Le syndicat CGT VCF n'aurait-il pas le droit non plus de publier des tracts quand un incident ferroviaire à la SNCF se produit ?

Aujourd'hui, les membres du bureau, dont moi-même, se posent la question sur un double language et une "hypocrisie" qui émanerait des syndicats des régions où se sont produits les récents incidents. La Fédération des Cheminots nous assurent que c'est le "dumping social" et la libéralisation qui sont attaqués, mais avons-nous besoin d'incidents dans une EF privée pour publier des tracts sur ces problèmes sociaux ? Le statut des cheminots de la SNCF n'empêche pourtant pas que des incidents de sécurité se produisent.

L'énergie à défendre les intérêts des employés, les revendications, les débats sur les dossiers en cours chez V.C.F. doivent être la priorité du syndicat CGT VCF. La Fédération doit comprendre qu'en ayant adopté l'étiquette CGT, le syndicat VCF s'attendait à un soutien et non pas à une opposition permanente de la part des autres syndicats.

De ce fait, et de manière très personnelle et en toute automie, j'ai décidé de démissioner de mes fonctions d'Elu suppléant au C.E. et je procèderai, selon les statuts du syndicat, à la démission des fonctions de Secrétaire Général. En effet, aujourd'hui, je ne souhaite pas m'associer à l'image que véhicule la CGT et aux propos tenus et me retrouver ainsi en conflit avec les collègues.

Vous serez informés dans les prochains jours des confirmations des démissions, ainsi que des noms des personnes reprenant ces fonctions.

Bien cordialement

salut a tous

salut a toi okcbon

dommage que je ne connaisse pas le pseudo de l'expediteur

mais je trouve ses propos relativement realistes et tres courageux !neanmoins il est dommage qu'il rende son mandat d'elu et demissionne du syndicat a cause de tracts de collegues sncf de la meme confederation

etant conscient qu'il y a beaucoup de pb avec les EF privees (il vient d'y avoir un deraillement avec un operateur prive)je considere la position de la cgt dans son tract un peu presomptueuse etant donne que le resultat de l'enquete n'est pas encore communique

de plus avoir prononce un nom d'entreprise ayant participe a l'essai de frein sans verification de la source me parait leger pour un syndicat majoritaire chez nous personnels sncf

etant syndique , mais pas a la cgt , je trouve dommage qu'un collegue agent de conduite qui avait un mandat de secretaire general dans cette EF privee demissionede son mandat d'elu et rende sa carte car bon nombre de collegues ont besoin d'etre defendus

bon si ,c'est pour venir chez les autonomes , je pourrais meme lui donner l'adresse par MP s'il le desire ,mais j'esperes qu'il ne démissione pas sur un coup de tete ,car en attendant les conneries sur les tracts de la cgt pour demoraliser et degouter les salaries ne fait que favoriser les directions d'entreprises d'avancer un peu plus dans leur cheminement ultra liberal!

[krisamv]

Tu peux me rappeler ce qu'il s'est passé ?

En gros, un jeune att cad s'est occupé de la RAT d'un convoi, il a accepté le transport...mais le problème c'est que peu après le départ du train, au passage à Juvisy un conteneur a atterri sur le quai = RAT bâclée..

Sur cet établissement, pour 10 fois moins grave les exécutions se font pourrir mais là avec un papa CS, aucune retombée..

[assouan]

Le risque calculé, c'est considérer dans le cas de Montauban, la plus forte probabilité d'avoir une circulation sur la voie sur laquelle on derive, que d'avoir un nez à nez sur une bif, qui plus est, qui précéde un etablissement.

A compliquer les situations, on augmente singulierement les varietes de comportements à adopter...d'où risques de confusions et finalement peu de chance d'être restitué correctement.

La non emission du SAR en cas de d'insuffisance de freinage, est un choix statistique et historique....il perdure toujours un risque.

Ce choix est il le résultat de l'accident de la gare de Lyon ?

Fabrice

Je ne te suis pas bien là Fabr...

Le risque calculé c'est celui d'avoir décidé (ce n'est pas nouveau) qu'en cas de dérive c'est l'agent-circulation qui est le mieux placé pour connaître les mouvements de sa zone ; la meilleure façon d'éviter les collisions et celle d'arrêter la dérive (par déraillement ou orientation vers un butoir si nécessaire) ???? Je n'appelle pas ça un risque calculé, plutôt une vision réaliste de qui voit quoi dans un secteur circulation mais bon...

[Roukmoute]

Et dans ce cas, les communications radio prennent toute leur importance :

1 ) entre le conducteur du train en dérive et l'AC afin de le renseigner régulièrement sur le comportement et la situation du train.

2 ) entre l'AC et les autres circulations pour pouvoir " fermement leur conseiller " de dégager la zone si nécessaire.

D'où pas de SAR qui empêcherait tout ça.

[Invité Fabr]

Bonjour,

Ce cas qui combine insuffisance de freinage plus franchissement de carrés, va au moins permettre de créer un nouveau cas d'incident pour les preparateurs des simulateurs.

Sur le traitement par l'agent de conduite, je dirais que s'il nous lit, il doit nous prendre pour une belle brochette.....d'idiots, en train de dissequer de l'art et la manière de se comporter en de tels cas, alors qu'il n'a eu à peine quelques secondes pour réagir. Souligner le comportement professionnel des agents SNCF qui ont participé activement à la prevention de cette derive est tout aussi important.

Analyser l'incident: tout à fait d'accord et en tirer des conclusions: plus que necessaire.... faire le jugement d'une personne à froid: là, je n'abonde plus du tout. Les crucifixions, c'est plus d'époque...

Les raisonnements, donc à posteriori, des uns et des autres me semblent fondés: est t'on sûr de pouvoir départager ? Le risque de rattrapage, principal sur une dérive, impose de ne pas utiliser l'alerte radio et celui du nez à nez, ou de la prise en écharpe, impose le contraire... le train avait une certaine, trés lente mais présente, capacité de freinage, la fin derive était previsible, à defaut d'être précise.

Les seules personnes au courant, au moment précis, de l'état actuel des circulations et proche du terrain furent les AC concernés, car quel risque était le plus imminent ? D'autre part, le train arrivait sur une bif de double voie, ce n'est tout de même pas le lieu où il est rare de voir les itinéraires se croiser surtout sur carré fermé !!!

Personne n'a de nouvelles du "bouchon" ?, comment il va ?, supporte t'il le stress médiatique ? non, c'est vrai...à rester sans faire signe, on finira par croire qu'il n'existait pas.....

Fabrice

Assouan, je ne dis pas le contraire de ce que tu decris....

Fabrice

Modifié 7 mai 2008 par Fabr

[Dom Le Trappeur]

TROIS DOCUMENTS sur l'incident de Montauban

émanant de Véolia et du BEA-TT

Reçu par e-mail sur liste de diffusion (source interne)

En espèrant que ces documents n'aient pas été altérés et soient authentiques

(seules les coordonnées téléphoniques et e-mail ont été retirées)

2008_05_08_M_Compte_Rendu_du_28_avril_sur_incident_Montauban__.doc

2008_05_08_m_Expertise_BEA_TT_Montauban.doc

2008_05_08_Compte_rendu_Incident_Montauban_29_avril.doc

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