Insufissance de freinage sur train VEOLIA à Montauban le 26.04.08

[luz]

la loie de la rentabilité!!!!!

flippant en effet.....!

mwé moi aussi je pige pas... Tu sais, nous, humble conducteur, on s'en fou de la rentabilité! parceque au bout du compte à le fin du mois, qu'on ai fait rapporté un max de fric à la boite ou pas, on a la même paye! Par contre nos miches et celles des autre on s'en fou pas!

Pour ce qui est de l'histoire il est claire que c'est flippant! ils auraient pu se mettre une olive où je pense çà aurait explosé la production française d'huile d'olive! helpsoso

[Invité 5121]

Gne ???? De quoi la loi de la rentabilité ???????? Tu peux développer ton argumentation là ?

je crois qu'il a raison.

Si tu lis attentivement les conditions de traitement du train à Boussens, tu te rends compte que la préparation du train se fait dans des conditions déplorables parce qu'elle se fait en temps masqué pendant les manoeuvres. Donc par dessous la jambe. C'est une organisation ressemblant à ce qui se passe chez les routiers où le conducteur participe aux opérations de chargement/déchargement.

Il n'y a pas de conducteur de manoeuvre pour économiser un poste de travail. Du coup, le conducteur de ligne fait un travail qu'il ne devrait pas faire et le désorganise psychiquement. Tout comme les trains EAS que tous les ADC contestent à juste raison, par la déconcentration sur la conduite qu'elle amène.

Si le graphique du conducteur le montre en RHR la veille de l'incident, rien n'est dit sur son emploi ou non aux manoeuvres. En tous cas, le fait d'aller manger à 22 h alors que sa PS est à 3 h semble indiquer qu'il n'était peut-être pas vraiment en repos.

Il y a un point qui n'est pas élucidé par le rapport. Pourquoi ce conducteur après avoir soi-disant freiné au frein direct a laissé tomber sa vitesse à 27 km/h , sinon parce qu'il avait déjà senti que quelquechose n'allait pas ?

Le client étant la préoccupation principale comme l'ont souligné ici même les salariés de ces entreprises, il a continué son chemin. Il est rappelé qu'il aurait dû demander l'autorisation de circuler avec 20 mn d'avance après Agen. Il ne l'a pas fait.

Il enfonce le BP-URG 2 secondes après avoir franchi l'avertissement. Plutôt rapide pour tâter de l'état de ses freins !

Sitôt arrêté, il descend de sa machine qui fume à cause du freinage et constate que les deux premiers wagons ne sont pas serrés. ça lui suffit pour se confirmer que le fameux robinet de CG n' a pas été rouvert. Il l'ouvre avant que qui que ce soit arrive. Souvenez-vous des suspicions sur les militants anti-privés à l'époque !

A noter que ce conducteur d'une cinquantaine d'années dont 25 passées à la route, donc retraité SNCF, a eu deux prises en charge KVB en 2007 apparemment sur ce même trajet.

Tout ça n'est pas vraiment catholique. Les exigences de productivité et le service aux clients sont une explication suffisante à ces comportements hors-norme.

Et ce n'est pas rassurant !

Modifié 28 mars 2009 par 5121

[cheche89]

je crois qu'il a raison.

Si tu lis attentivement les conditions de traitement du train à Boussens, tu te rends compte que la préparation du train se fait dans des conditions déplorables parce qu'elle se fait en temps masqué pendant les manoeuvres. Donc par dessous la jambe. C'est une organisation ressemblant à ce qui se passe chez les routiers où le conducteur participe aux opérations de chargement/déchargement.

Il n'y a pas de conducteur de manoeuvre pour économiser un poste de travail. Du coup, le conducteur de ligne fait un travail qu'il ne devrait pas faire et le désorganise psychiquement. Tout comme les trains EAS que tous les ADC contestent à juste raison, par la déconcentration sur la conduite qu'elle amène.

Si le graphique du conducteur le montre en RHR la veille de l'incident, rien n'est dit sur son emploi ou non aux manoeuvres. En tous cas, le fait d'aller manger à 22 h alors que sa PS est à 3 h semble indiquer qu'il n'était peut-être pas vraiment en repos.

Il y a un point qui n'est pas élucidé par le rapport. Pourquoi ce conducteur après avoir soi-disant freiné au frein direct a laissé tomber sa vitesse à 27 km/h , sinon parce qu'il avait déjà senti que quelquechose n'allait pas ?

Le client étant la préoccupation principale comme l'ont souligné ici même les salariés de ces entreprises, il a continué son chemin. Il est rappelé qu'il aurait dû demander l'autorisation de circuler avec 20 mn d'avance après Agen. Il ne l'a pas fait.

Il enfonce le BP-URG 2 secondes après avoir franchi l'avertissement. Plutôt rapide pour tâter de l'état de ses freins !

Sitôt arrêté, il descend de sa machine qui fume à cause du freinage et constate que les deux premiers wagons ne sont pas serrés. ça lui suffit pour se confirmer que le fameux robinet de CG n' a pas été rouvert. Il l'ouvre avant que qui que ce soit arrive. Souvenez-vous des suspicions sur les militants anti-privés à l'époque !

A noter que ce conducteur d'une cinquantaine d'années dont 25 passées à la route, donc retraité SNCF, a eu deux prises en charge KVB en 2007 apparemment sur ce même trajet.

Tout ça n'est pas vraiment catholique. Les exigences de productivité et le service aux clients sont une explication suffisante à ces comportements hors-norme.

Et ce n'est pas rassurant !

+1

et je dirai meme dans certaines ef les mecanos pourraient porter la panoplie superman!

mecanos ,agent formation , amv..... ils ont trop de casquette pour etre competent a 200% dans une seule .car deja des gens competent font des boulettes ,alors des gens qui font tous et rien! me permette dans le doute.....rentabilite et competence!

[luz]

+1

et je dirai meme dans certaines ef les mecanos pourraient porter la panoplie superman!

mecanos ,agent formation , amv..... ils ont trop de casquette pour etre competent a 200% dans une seule .car deja des gens competent font des boulettes ,alors des gens qui font tous et rien! me permette dans le doute.....rentabilite et competence!

Là je suis complètement d'accord! On peut pas être bon partout! Mais le pire c'est que nous sommes aussi secrétaire et même en ce moment un peu plannificateur!

on ne peut pas être bon AFR et bon conducteur en même temps, mais çà je pense que l'entreprise l'a compris puisque qu'elle commence des écoles de "pure" AFR, par contre les CRL seront toujours CRL/AFR (hé! faut bien en garder sous le coude^^)

[fby]

Si le graphique du conducteur le montre en RHR la veille de l'incident, rien n'est dit sur son emploi ou non aux manoeuvres. En tous cas, le fait d'aller manger à 22 h alors que sa PS est à 3 h semble indiquer qu'il n'était peut-être pas vraiment en repos.

il me semble , si j'ai bien tous suivie que l'ADC25 et ADC26 sont deux conducteurs différent ! donc que l'ADC 26 a manger la veille a 22h pour etre avec l'ADC 25 et autres AF !! donc sur son temps de RHR

Modifié 28 mars 2009 par fby

[Invité 5121]

il me semble , si j'ai bien tous suivie que l'ADC25 et ADC26 sont deux conducteurs différent ! donc que l'ADC 26 a manger la veille a 22h pour etre avec l'ADC 25 et autres AF !! donc sur son temps de RHR

absolument , ADC 25 et 26 sont deux personnes différentes. Il est curieux que la commission ne se soit pas penchée sur l'emploi du temps réel d'ADC26 pendant la journée du 25, mais ses absences de réponses à des questions très précises sur les événements du 26 laissent penser qu'il n'aurait de toutes façons rien dit. ....

[Gom]

[...]

Il enfonce le BP-URG 2 secondes après avoir franchi l'avertissement. Plutôt rapide pour tâter de l'état de ses freins !

[...]

Juste sur ce point, lorsqu'on commande un freinage, on s'aperçoit immédiatement s'il est bien commandé sur tout le train, ou uniquement sur une petite partie, notamment sur un train long. Il suffit d'observer son manomètre CG, selon le temps qu'il met à descendre.

Gom

[Invité 5121]

Juste sur ce point, lorsqu'on commande un freinage, on s'aperçoit immédiatement s'il est bien commandé sur tout le train, ou uniquement sur une petite partie, notamment sur un train long. Il suffit d'observer son manomètre CG, selon le temps qu'il met à descendre.

Gom

je pense qu'il s'était déjà rendu compte d'une anomalie grave après Bordeaux et que sa descente à 27 km/h est une première tentative de s'arrêter, après quoi, il a repris sa marche ... pour des raisons pas spécialement sécuritaires ...

[km315]

Corrigez moi si je me trompe , mais avec une clef de frein fermée derriere la machine , il a bien

du se rendre compte qu'il remplissait son train en 3 secondes au niveau des manometres ,

au lieu de mettre plusieurs dizaines de secondes , non ?

[fby]

une bonne bouffe a au moins cinq agents a 22h et une PS 03h00 , la nuit fut courte !!

donc l'état de fraicheur fait que l'enchainement des gestes métier sont quasi absents voir inexistant!!!

[Invité 5121]

une bonne bouffe a au moins cinq agents a 22h et une PS 03h00 , la nuit fut courte !!

donc l'état de fraicheur fait que l'enchainement des gestes métier sont quasi absents voir inexistant!!!

c'est bien ce qui ressort de son audition, où il est resté sans réaction devant les questions et les documents ATESS qui lui étaient présentés.

[Invité MarcM]

Il parait , de source sûre , que conducteur de train est un vrai métier !

[luz]

une bonne bouffe a au moins cinq agents a 22h et une PS 03h00 , la nuit fut courte !!

donc l'état de fraicheur fait que l'enchainement des gestes métier sont quasi absents voir inexistant!!!

parceque vous mangez pas pendant vos RH vous?

[km315]

c'est bien ce qui ressort de son audition, où il est resté sans réaction devant les questions et les documents ATESS qui lui étaient présentés.

Quand on voit la precision des relevés Atess , les contester ne pourrait qu'enfoncer la personne ...

[Invité 5121]

Quand on voit la precision des relevés Atess , les contester ne pourrait qu'enfoncer la personne ...

les contester n'est pas à faire, c'est sûr. Par contre s'expliquer aurait pu l'aider .. à moins que les explications ne soient pas très avouables ... les actions ne soient pas explicables dans un contexte normal...

[Invité 5121]

parceque vous mangez pas pendant vos RH vous?

étant en repos à partir de 8 h 30, et ayant travaillé la nuit précédente pendant 4 h, il est un peu étonnant d'attendre 22 h pour se mettre à table , en reprenant son service à 3 h. L'amour des collègues ne me paraît pas mériter un tel décalage ...

[CHRIS 13]

Corrigez moi si je me trompe , mais avec une clef de frein fermée derriere la machine , il a bien

du se rendre compte qu'il remplissait son train en 3 secondes au niveau des manometres ,

au lieu de mettre plusieurs dizaines de secondes , non ?

moi ,c'est pas que sur ça que ça m'interpelle...

Le conducteur d'apres midi demande à ce qu'on ferme les clés;elles sont fermées par un agent en formation;or en fermant les clés,il est tres difficile (surtout pour quelqu'un qui n'a pas trop d'experience) de ne pas provoquer une fuite sur la CG du train et donc de fait de ne pas provoquer un serrage de la rame....et une rame quand elle est serrée à 19h,je la vois mal etre desserée à 3h du matin...

Donc si les clés etaient fermées,on peut supposer que la rame etait serrée,et si elle etait serrée comment a t'il fait pour la decoller????

c'est vraiment bizarre....

[luz]

moi ,c'est pas que sur ça que ça m'interpelle...

Le conducteur d'apres midi demande à ce qu'on ferme les clés;elles sont fermées par un agent en formation;or en fermant les clés,il est tres difficile (surtout pour quelqu'un qui n'a pas trop d'experience) de ne pas provoquer une fuite sur la CG du train et donc de fait de ne pas provoquer un serrage de la rame....et une rame quand elle est serrée à 19h,je la vois mal etre desserée à 3h du matin...

Donc si les clés etaient fermées,on peut supposer que la rame etait serrée,et si elle etait serrée comment a t'il fait pour la decoller????

c'est vraiment bizarre....

Oula... je n'ai pas une grande expérience, mais quand on ferme la clé d'un coup sec, seul une petite fuite se créée, donc un léger serrage. Et 8 heures après comme certaines rames sont vraiment pourri pas c'est tout desseré.

Par contre à 3h, même avec un simple essai du frein le CRL aurait du se rendre compte de l'erreur! car coller 1bar dans la CG et que çà dessert quasiment aussitôt, là ya un soucis!

Modifié 28 mars 2009 par luz

[assouan]

moi ,c'est pas que sur ça que ça m'interpelle...

Le conducteur d'apres midi demande à ce qu'on ferme les clés;elles sont fermées par un agent en formation;or en fermant les clés,il est tres difficile (surtout pour quelqu'un qui n'a pas trop d'experience) de ne pas provoquer une fuite sur la CG du train et donc de fait de ne pas provoquer un serrage de la rame....et une rame quand elle est serrée à 19h,je la vois mal etre desserée à 3h du matin...

Donc si les clés etaient fermées,on peut supposer que la rame etait serrée,et si elle etait serrée comment a t'il fait pour la decoller????

c'est vraiment bizarre....

N'étant pas conducteur je suis à peu près incompétente sur tout ce qui va toucher à la conduite de ce train... En revanche, en lisant le rapport (complet) du BEA c'est plutôt le point qui m'a frappé :

la fermeture de la Cg derrière l'engin moteur

Effectuée par le stagiaire et sans tracabilité (ce qui est peut être normal mais pas bien pratique pour la relève) et à la demande du précédent conducteur.

- est-ce une pratique habituelle ?

- quel est son intérêt ?

- pourquoi ce genre de pratiques peut-il intervenir après un essai de frein concluant et ne pas être noté quelque part ?

- est-ce-que cela ne devrait pas entrainer d'office un nouvel essai de frein (si l'on savait que la Cg a été fermée) ?

Bref, je le répète, je n'ai pas les moyens de juger les réactions du conducteur en ligne en revanche sur la procédure des essais de freins avant le départ il me semble qu'il y a un peu trop de points d'interrogation ci-dessus okok

[Tophe]

N'étant pas conducteur je suis à peu près incompétente sur tout ce qui va toucher à la conduite de ce train... En revanche, en lisant le rapport (complet) du BEA c'est plutôt le point qui m'a frappé :

la fermeture de la Cg derrière l'engin moteur

Effectuée par le stagiaire et sans tracabilité (ce qui est peut être normal mais pas bien pratique pour la relève) et à la demande du précédent conducteur.

- est-ce une pratique habituelle ?

Non, ça ne se fait que pour couper un train, aucun intérêt si la rame ne bouge pas derrière.

A par en cas d'incident de frein ou anomalies.

- pourquoi ce genre de pratiques peut-il intervenir après un essai de frein concluant et ne pas être noté quelque part ?

Justement, ce genre de pratiques ne doit pas intervenir après un essai de frein concluant.

- est-ce-que cela ne devrait pas entrainer d'office un nouvel essai de frein (si l'on savait que la Cg a été fermée) ?

Si !! Et c'est la base de tout : dès qu'on touche à la CG, on doit faire un nouvel essai de frein.

[assouan]

Merci Tophe tu me rassures... ne suis pas encore complètement à côté de la plaque (ça viendra hihi)

[Invité Fabr]

je crois qu'il a raison.

Si tu lis attentivement les conditions de traitement du train à Boussens, tu te rends compte que la préparation du train se fait dans des conditions déplorables parce qu'elle se fait en temps masqué pendant les manoeuvres. Donc par dessous la jambe. C'est une organisation ressemblant à ce qui se passe chez les routiers où le conducteur participe aux opérations de chargement/déchargement.

Il n'y a pas de conducteur de manoeuvre pour économiser un poste de travail. Du coup, le conducteur de ligne fait un travail qu'il ne devrait pas faire et le désorganise psychiquement. Tout comme les trains EAS que tous les ADC contestent à juste raison, par la déconcentration sur la conduite qu'elle amène.

Si le graphique du conducteur le montre en RHR la veille de l'incident, rien n'est dit sur son emploi ou non aux manoeuvres. En tous cas, le fait d'aller manger à 22 h alors que sa PS est à 3 h semble indiquer qu'il n'était peut-être pas vraiment en repos.

Il y a un point qui n'est pas élucidé par le rapport. Pourquoi ce conducteur après avoir soi-disant freiné au frein direct a laissé tomber sa vitesse à 27 km/h , sinon parce qu'il avait déjà senti que quelquechose n'allait pas ?

Le client étant la préoccupation principale comme l'ont souligné ici même les salariés de ces entreprises, il a continué son chemin. Il est rappelé qu'il aurait dû demander l'autorisation de circuler avec 20 mn d'avance après Agen. Il ne l'a pas fait.

Il enfonce le BP-URG 2 secondes après avoir franchi l'avertissement. Plutôt rapide pour tâter de l'état de ses freins !

Sitôt arrêté, il descend de sa machine qui fume à cause du freinage et constate que les deux premiers wagons ne sont pas serrés. ça lui suffit pour se confirmer que le fameux robinet de CG n' a pas été rouvert. Il l'ouvre avant que qui que ce soit arrive. Souvenez-vous des suspicions sur les militants anti-privés à l'époque !

A noter que ce conducteur d'une cinquantaine d'années dont 25 passées à la route, donc retraité SNCF, a eu deux prises en charge KVB en 2007 apparemment sur ce même trajet.

Tout ça n'est pas vraiment catholique. Les exigences de productivité et le service aux clients sont une explication suffisante à ces comportements hors-norme.

Et ce n'est pas rassurant !

Et puis quoi encore.....Véolia n'engagerait que des Zombies. Aucune conscience, et un sens de l'obeissance depassant la servilité.

Qui pourrait le croire, surement pas moi, "jeune" conducteur, ne parlons pas des anciens qui en matière de retour d'experiences possédent un tout autre vécu...

Donc, en pleine conscience des difficultés de freinage de leur train, ils continueraient malgré tout la remorque alors que ce genre de circonstance impose un arrêt d'urgence par tous les moyens possibles, quels que soit l'endroit où ce fait devient identifiable.

Ce n'est même plus une histoire de réglement là, mais une simple mesure pour sauver ses miches, et celles des autres, accessoirement....Le genre de logique qui, pour la survie de sa carcasse, n'a même pas besoin d'être formulé.

Tes propos, posés sur le fondement et les derives d'une société marchande, ne seraient que plus crédibles avec la nuance des consciences humaines et de leur part, salutaire, d'individualité.

Fabrice

Modifié 28 mars 2009 par Fabr

[Invité JLChauvin]

Et puis quoi encore.....Véolia n'engagerait que des Zombies. Aucune conscience, et un sens de l'obeissance depassant la servilité.

Qui pourrait le croire, surement pas moi, "jeune" conducteur, ne parlons pas des anciens qui en matière de retour d'experiences possédent un tout autre vécu...

Donc, en pleine conscience des difficultés de freinage de leur train, ils continueraient malgré tout la remorque alors que ce genre de circonstance impose un arrêt d'urgence par tous les moyens possibles, quels que soit l'endroit où ce fait devient identifiable.

Ce n'est même plus une histoire de réglement là, mais une simple mesure pour sauver ses miches, et celles des autres, accessoirement....Le genre de logique qui, pour la survie de sa carcasse, n'a même pas besoin d'être formulé.

Tes propos, posés sur le fondement et les derives d'une société marchande, ne seraient que plus crédibles avec la nuance des consciences humaines et de leur part, salutaire, d'individualité.

Fabrice

Je suis désolé Fabrice, il n'est pas du tout dans mes habitudes de "taper" sur un conducteur, mais là il faut bien avouer que ses actions frisent le n'importe quoi. Je rappelle qu'il s'agit d'un conducteur formé "à l'ancienne" par la compagnie historique, même si au moment des faits il travaillait pour VEOLIA. Même si la situation qu'il a pris en charge à Bassens est hors des clous, il avait la responsabilité de son train!

Le rapport est accablant, en ce sens que:

- la CG est interrompue sans raison APRÈS un essai de frein,

- la CG ayant été interrompue, il n'y a pas de nouvel essai de frein,

- les procédures sont complètement zapées, le stagiaire au sol est laissé à lui-même,

- les deux premiers coup de frein aurait du permettre de constater l'anomalie,

- le conducteur tente de camoufler ses erreurs en manœuvrant les robinets CG derrière les machines avant l'arrivée des agents de la gare,

- il laisse l'enquête se diriger sur une fausse piste.

Pour ceux que çà intéresse: http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/inde...od=3&id=267

Conducteur de train, c'est un vrai métier!

Modifié 29 mars 2009 par JLChauvin

[Invité 5121]

Et puis quoi encore.....Véolia n'engagerait que des Zombies.

Ce que j'ai écrit est basé sur la lecture du rapport BEA-TT.

Véolia n'a pas embauché un zombie. Mais le comportement de cet ADC est plus qu'étonnant. Ce qui m'interpelle le plus, c'est ce qui s'est passé après Bordeaux.

d'abord l'enregistrement de vitesse :

et voici ce qu'on lit dans le rapport

Je souligne "l'étonnement" de l'ADC devant l'enregistrement . Descendre à 27 km/h sur un ralent à 50, reprendre la traction et refreiner alors que tu es dans le vert , ça t'arrive souvent, au point de ne pas t'en souvenir 15 jours plus tard ??

La bande montre en effet :

- une accentuation de la courbe de freinage, passant du freinage de service normal à un freinage de type urgence un peu en amont du TIV

- un freinage jusqu'à 27 km/h suivi d'un desserrage

- une reprise de traction, suivie d'un nouveau freinage à 23 km/h.

- une nouvelle reprise de traction, jusqu'aux 100 km/h à l'arrivée sur Montauban

cette série d'événements hors normes n'a pas été mentionnée par le conducteur dans ses premiers rapports écrits. Pourquoi ? Voulait-il le cacher ?

Le rapport dit (je cite le bas de la page 39) :

Cette chute de vitesse faible est dûe à l'insuffisance de freinage du train où seules les deux locomotives freinent; elle était normalement détectable par le conducteur

Ce n'est même plus une histoire de réglement là, mais une simple mesure pour sauver ses miches, et celles des autres, accessoirement....Le genre de logique qui, pour la survie de sa carcasse, n'a même pas besoin d'être formulé.

Fabrice

Je sais parfaitement qu'un ADC a normalement conscience d'être aux premières loges en cas de pépin. Je l'ai assez entendu. Cependant, ce conducteur n'a de toute évidence pas eu un comportement logique.

As-tu une explication de ce comportement autre qu'une hésitation entre s'arrêter pour de bon et poursuivre sa route par crainte qu'une visite complète du train sur place n'entraîne un retard substantiel de la livraison du train au client et des suites professionnelles désagréables pour lui ?

Modifié 29 mars 2009 par 5121

[Invité Fabr]

"...

Le rapport est accablant, en ce sens que:

- la CG est interrompue sans raison APRÈS un essai de frein,

- la CG ayant été interrompue, il n'y a pas de nouvel essai de frein,

- les procédures sont complètement zapées, le stagiaire au sol est laissé à lui-même,

- les deux premiers coup de frein aurait du permettre de constater l'anomalie,

- le conducteur tente de camoufler ses erreurs en manœuvrant les robinets CG derrière les machines avant l'arrivée des agents de la gare,

- il laisse l'enquête se diriger sur une fausse piste.

.."

Si je comprends l'aspect technique, comment avoir la certitude que le conducteur aurait essayé de camoufler l'erreur commune des clés CG fermés ( certitude des faits de la preuve )

D'autre part, vu la manipulation effectuée pour fermer les clés CG, sans provoquer la moindre réaction et donc verrouillage des RC des, disons, premiers wagons de la rame, il eut fallu une bonne dexterité, l'habitude en somme, incompatible avec la fraicheur d'un stagiaire.. Une fois verrouillés les RC mettent normalement plusieures heures à "fuir": c'est leur fonction première que d'être valeur étalon du freinage, et donc garants de la stabilité de cette valeur.

Il n'y a que dans le cas où la pression CG égale celle du RC, que la position d'équilibre ( donc non verrouillé ) permet au RC de descendre doucement en pression en suivant la CG, avec des valeurs inférieures à 0.3 bars/min ( séquence consécutive à la suppression de la fonction SURCHARGE ).

En conséquence de quoi, un certain nombre de wagons eussent été irrémédiablement freinés, avec comme conséquences évidentes, premiérement un décollage difficile, voire impossible d'un train lourd ( déjà signalé par d'autres membres ici..) deuxièmement, lors du contrôle au defilement de la rame au demarrage par les AFR, les dits wagons avaient necessairement les sabots appliqués, d'où double constation visuelle ET auditive.. sans compter non plus les agents SNCF des gares et postes traversés qui exercent, eux aussi, une vigilance au passage des convois..

Je partage l'opinion concernant la hierachisation des tâches incombants à la sécurité, et le facteur risque pris en multipliant les acteurs humains sur ces procédures. D'autant que comme sur signaux, IL N Y A PAS DE TEMPS PERDU SUR UN ESSAI DE FREIN, JAMAIS......

Le BEA TT a effectué un remarquable travail, pourtant je ne peut m'empecher de continuer à ne pas trouver toutes les explications à cet événement.

Fabrice

Modifié 29 mars 2009 par Fabr