Liaisons internationales à partir de 2010

[Invité 5121]

le TGV longe la voie du VAL sur plusieurs centaines de mètres et visiblement, il y a de la place pour un quai de transbordement VAL.

La desserte VAL concernerait que quelques TGV par jours (largement suffisant pour les provinciaux)

Chaque fois que je vais à Lille et que je vois cela, j'ai des doutes sur l'efficacité de ma boite.

A moins qu'il ne s'agit qu'un compromis politique de ne pas trop empiéter sur la clientèle aérienne en ignorant le trafic du 2e aéroport de France.

on en a déjà discuté ici même. Ce n'est pas la SNCF qui a ignoré le VAL, c'est le VAL qui a ignoré la gare de Rungis-La Fraternelle !

Le projet de déviation du VAL pour donner la correspondance à R-LF existe est ficelé, mais on attend et attendra longtemps le budget. La SNCF n'y est pour rien ... Bien au contraire, cette solution avec navettes VAL gratuites entre R-LF et l'aérogare serait une bonne chose pour le RER-C qui pourrait reprendre l'avantage sur le B, beaucoup moins rapide.

Seulement voilà, ça coince au poste R et à Massy-Pal, et il n'est pas prévisible pour l'heure quand il pourra y avoir un train au 1/4 d'heure ou même mieux au delà de Pont-de-Rungis. . Le projet de saut-de-mouton au poste R qui permettrait de dégorger ce point dur est lui aussi ficelé, ainsi qu'un aménagement partiel à Massy-PAL. Là encore, les billes ne sont pas dans les mains de la SNCF, puisque tout ça dépend de la réalisation ou non du barreau d'interconnexion sud

Lequel barreau fait l'objet d'une bataille de chiffonniers entre régions, avec les pour, qui visent l'accès rapide à CDG, les contre qui visent plutôt ORY .....

On est là sur un dosssier où le yakafokon ne marche vraiment pas ...

Modifié 6 avril 2009 par 5121

[Invité]

...

On est là sur un dosssier où le yakafokon ne marche vraiment pas ...

uniquement pour illustrer le "c'est pas possible".

Chacun fait son boulot dans son coin, correctement mais pas de de décision transverse globale impliquant les intérets communs au dela de notre petite entreprise.

Si nos anciens avaient eu la même tenacité, le TGV n'aurait pas existé...

[Invité 5121]

uniquement pour illustrer le "c'est pas possible".

Chacun fait son boulot dans son coin, correctement mais pas de de décision transverse globale impliquant les intérets communs au dela de notre petite entreprise.

Si nos anciens avaient eu la même tenacité, le TGV n'aurait pas existé...

on est bien d'accord, le chapeau est trop grand pour reposer seulement sur les épaules de la SNCF , même si elle les a larges. A noter d'ailleurs que la multiplication des intervenants financiers ne facilite pas la prise de décison.

Le plus spectaculaire dans le domaine étant la LGV-Bretagne qui attend depuis 10 ans que ces "décideurs" se décident !

[Invité]

on est bien d'accord, le chapeau est trop grand pour reposer seulement sur les épaules de la SNCF , même si elle les a larges. A noter d'ailleurs que la multiplication des intervenants financiers ne facilite pas la prise de décison.

Le plus spectaculaire dans le domaine étant la LGV-Bretagne qui attend depuis 10 ans que ces "décideurs" se décident !

Oh la La ! comme le dit la nouvelle publicité du département de Nantes.

Justement les décideurs nantais ont décidé de faire payer par la région des Pays de la Loire +120 millions d'€ pour faire gagner que 5 minutes de temps entre Paris et Nantes; uniquement pour tenter de concurrencer Rennes qui sera à 1h20 de Paris (Nantes 1h50, sans arrêt à Angers et le Mans ce qui est comble pour une aide de la région des Pays de la Loire!).

Politique, que politique, avec les €€€ pour décider politiquement...

[Invité Fabr]

[

quote name='5121' post='247427' date='06/04/2009 11:02']ce que tu dis est un peu contradictoire. Le clientélisme que tu sembles reprocher à juste titre est la phase finale de l'adaptation au marché, dans laquelle on privilégie l'aspect commercial au détriment de l'aspect technique qui peut finir par disparaître. Voir la dévalorisation des métiers techniques dans toutes les entreprises au profit des secteurs dits "force de vente", y compris à la SNCF, comme il avait été discuté ici même.

Clientelisme: oui, en tant que citoyen j'en critique son jusqu'au boutisme... voir disparaitre les circulations qui pouvaient m'arranger, question horaire, mais où il n'y avait pas grand monde dedans...que ce soit TGV ou TER ( un peu denaturé pour cette dernière activité ). je n'en conçois pas moins les decisions que peuvent prendre les decideurs au simple titre, à l'heure actuelle, des économies globales à l'echelon regional, notement...

là, je pense que tu as complètement tort. Non seulement la SNCF a évolué au cours des années, mais encore plus, elle a eu en bien des occasions le courage de se lancer dans ce qui pouvait être a priori des aventures.

Des aventures, nul doute qu'il y a du y en avoir, tu en connais sans doute plus que moi... Ces aventures étaient elles connectés ou le rêve de quelques polytechniciens en devenir ou en formation ?

Je citerai un seul exemple : la desserte par turbo de Paris-Caen puis Cherbourg. Un superbe exemple que la technique est la base de départ sur laquelle on peut avoir une politique commerciale, et pas l'inverse. Sans ces rames légères (4 caisses) et rapides (160), tous les commerciaux du monde auraient pu inventer ce qu'ils voulaient comme tarifs, services etc .., continuer avec 4 trains lourds par jour aurait fatalement conduit à voir la clientèle de cette relation à courte distance s'évaporer.

Ah les Turbos, tu me prends par la corde sensible...vilain, và . De superbes machines, légéres, véloces, adaptées pour les lignes faiblement armées, une misére noire pour la justification des journées de l'Equipement tant elles étaient douces à la voie... Mais grandes gourmandes en carburant diesel, à defaut de JET A1... Non, les réalisations techniques de la SNCF restent un grand palmarès, et sans doute dans le cas précis que tu évoques, en plus, un succés commercial, que l'on retrouve aussi sur le Nantes Lyon de l'époque, et qui fut, lui, remplacé par du lourd, comme quoi....

Je suis toujours émerveillé de la façon dont le graphique de circulation des TGV sur le tronçon Coubert-Pasilly a été mis au point. C'est du génie pour jouer sur les sillons libérés par les circulations partielles. Il est à craindre justement que les exigences "commerciales" à venir ne viennent détruire ce bel édifice. Là encore, la technique est la base du succès. Et tout était à INVENTER !

ne connaissant pas ce site, je m'abstiens...

Ce qui, pour une société sclérosée en situation de monopole, est un exploit ... à moins qu'elle ne soit ni en situation de monopole (route et aérien) ni vraiment sclérosée ....

Là je conserve, mais ce n'est que MON avis, enfin presque...

Pour ce qui est des TER et le passage du graphique de circulation entre les mains des AO, je doute que ce soit un bienfait. Que l'interface entre les usagers et la SNCF ait été améliorée par la LOTI, c'est clair, par contre, on ne peut pas faire circuler les trains les uns sur les autres. Et là, le maître d'oeuvre devrait faire un compromis entre tous les besoins, pas seulement satisfaire les besoins électoraux au plan régional.

Les OA savent trés bien discuter entre elles, preuve en est sur les Regions que je connais: l' INTERLOIRE, qui prouve que des intervenants arrivent à s'entendre pour l'interêt commun, et qu'il n'est point besoin d'une autorité centralisatrice et je le repete, schlerosée. l'Interloire à été decidé bien avant que les Regions ne soient toutes d'une même couleur, sauf celle de Mr Haenel

Le passage à une gestion pilotée uniquement par la rentabilité (des trains comme du réseau) aboutira au même résultat que dans l'économie en général. Ce n'est pas au moment où se pose partout la question d'une régulation ou même de nationalisation du secteur clé qu'est la banque qu'il faut souhaiter ni même accepter de laisser désosser ce qui existe et est perfectible au profit de quelques barons hyper-riches du style des dirigeants de NTV, ou de M. Proglio, grand ami de qui vous savez ...

La gestion piloté uniquement par un schéma ne me semble pas meilleure, dans la société où nous vivons. la notion de rentabilité, qui ne doit pas être seul critère, est un parametre important. Nous ne pouvons nous couper du monde qui nous entoure, et qui exige des comptes. Les autres nations nous regardent, et nous ne pouvons depenser comme nous l'avons déjà tant fait. Mais ce n'est pas à une société de chemin de fer d'expliquer au reste du monde comment fonctionner, quel est le modele idéal, s'il en existe un qui puisse s'imposer sans un minimumde concertation et d'écoute...

Fabrice

Modif de ce jour: va vraiment falloir que je m'achete le manuel du parfait utilisateur du forum mdrmdr

Modifié 7 avril 2009 par Fabr

[Invité]

La gestion piloté uniquement par un schéma ne me semble pas meilleure, dans la société où nous vivons. la notion de rentabilité, qui ne doit pas être seul critère, est un parametre important. Nous ne pouvons nous couper du monde qui nous entoure, et qui exige des comptes. Les autres nations nous regardent, et nous ne pouvons depenser comme nous l'avons déjà tant fait. Mais ce n'est pas à une société de chemin de fer d'expliquer au reste du monde comment fonctionner, quel est le modele idéal, s'il en existe un qui puisse s'imposer sans un minimumde concertation et d'écoute...

Fabrice

Ben, la notion de rentabilité est maintenant discrètement poussée à l'extrème, à la limite du supportable pour le client habitué qu'à un service public gratuit?

Ce n'est pas ce que tu souhaites pour notre EF?

[Invité Fabr]

Ben, la notion de rentabilité est maintenant discrètement poussée à l'extrème, à la limite du supportable pour le client habitué qu'à un service public gratuit?

Ce n'est pas ce que tu souhaites pour notre EF?

Tant que le systeme TGV pigeon fonctionne, il n'y a aucune raison de l'arreter. D'autant que la situation de Monopole permet tout les excès, en douceur, certainement.... Au detriment de l'image pour les personnes qui se sentent réellement pris au piège, habitués aux tarifs fixes kilometrique. Desormais tu achetes ton billet, comme tu négocies ton forfait téléphonique, ou tes assurances. Devant la complexité, seuls les plus fouineurs ou les trés organisés font des économies, le reste paye le prix fort....

De mon point de vue, et pas seulement à l'echelon transport, c'est une arnaque à la population, mais trés dans l'air du temps, c'est pour celà que le produit TGV rapporte tant...et aussi tire tout un systeme.

Pour revenir à l'intervention de 5121, la notion de concurrence entre les modes, je n'y crois pas, en TGV.

La voiture particulière est en concurrence, mais de moins en moins, avec TER, là d'accord, les trajets sont courts et concernent les migrations travail (pb du coût transport et carburant) ou etudiants ( budgets light). La notion de securité sur la route en trajet Domicile Travail ( les plus mortels, car l'habitude tue..), malgré de "bons" résultats, est aussi un argument choc.. . De même que les politiques d'accessibilité reduite dans les grandes agglos ( special 2D2 : la penetrante Sud Loire..!!!)

L'avion est en concurrence avec GL ou Intercités: oui et non. La flotte des appareils transversaux est souvent de petite capacité et des tarifs taillés sur mesure. Le train apporte souvent "souplesse" et confort à des prix bien plus interressants pour monsieur Tout le monde..

Là où TGV s'installe, l'avion cède le pas ( à la condition d'une longueur de ligne exploitable à VL, bien entendu...).

La voiture, malgré les efforts des constructeurs pour nous rabacher, à grand renforts de spots, le bien fondé de leurs nouveaux véhicules, semble devenir de plus en plus un achat d'apparat, sa dernière prestation pour quelques perdus croyant encore aux effets d'une puissante berline...Puis le permis à point et la politique repressive qui est en place vont finir de discrediter le discours du tout bagnole

Ceux qui se la jouerons recherche et économie (vehicule electrique) me semblent plus assurés d'avenir...

Comme concurrence au train, je ne vois que le train, sur nos distances et notre Pays.

Fabrice

[Invité Fabr]

Le transport régional (hormis la couronne parisienne) est il sclérosé ou en expansion?

En expansion, bien entendu, grâce aux OA et à leurs fonds...

Fabrice

[Invité Fabr]

Pourquoi le fret ferroviaire ne progresse pas en France, malgré l'entrée de nouvelles EF?

Parcequ'il est necessaire de faire monter en puissance toutes les EF, et de faire les investissements qui vont bien: hommes machines materiel.

L'adaptation au rail n'est pas si souple qu'en mode routier, tu le sais bien... Et au delà des certificats de sécurité, et autres connaissances de lignes, la prudence est de rigueur avec un personnel jeune et sans doute "peu" ( en terme d'individus ) encadré.

La crise produit aussi ses effets.

Au delà de ceci, je crois surtout, en France, à une image particulièrement noire du Fret Ferroviaire dans l'esprit des chargeurs. Des années de non qualité où le Fret ferroviaire n'était qu'un service secondaire; secondaire dans l'attribution des agents, des locs, des loctracteurs..

"Puis les marchandises ont moins de priorité que les personnes..." même si ce discours est philosophiquement et humainement exact, la production, le négoce, et l'échange, sont la base de la part économie qui nous fait tous vivre. Surtout ce discours, livré brut, a pu provoquer d'irrémédiables confusions dans l'esprit de ceux en charge de la production au quotidien, et fonction Publique oblige, sans conséquences notables...Certains avaient interêts à ce disours, en terme de réduction du personnel, en terme d'accroissement du TRM, en terme de fermeture de lignes et d'embranchements.

D'autres pays Européens ou voisins ont été bien plus pragmatiques en la matière, sans sacrifier tout un pan de leur moyens de transport...Un probleme culturel et de dialogue, une exception Française.

Fabrice

[Invité 5121]

Tant que le systeme TGV pigeon fonctionne, il n'y a aucune raison de l'arreter. D'autant que la situation de Monopole permet tout les excès, en douceur, certainement.... Au detriment de l'image pour les personnes qui se sentent réellement pris au piège, habitués aux tarifs fixes kilometrique. Desormais tu achetes ton billet, comme tu négocies ton forfait téléphonique, ou tes assurances. Devant la complexité, seuls les plus fouineurs ou les trés organisés font des économies, le reste paye le prix fort....

De mon point de vue, et pas seulement à l'echelon transport, c'est une arnaque à la population, mais trés dans l'air du temps, c'est pour celà que le produit TGV rapporte tant...et aussi tire tout un systeme.

il faudrait peut-être tempérer ce discours. Par curiosité, j'ai comparé les prix du TGV avec ceux de l'ICE.

Sur Paris-Marseille (772 km par la route) : entre 84,50 et 99 € soit entre 0,11 à 0,13 €/km, 3 heures de trajet

sur Hambourg-Munich (777 km par la route) : 127 € soit 0,16 €/km ..... pour 5 h 37

curieusement, Berlin-Munich (590 km par la route) : 113 ou 127 € soit entre 0,19 et 0,21 €/km ..... pour 5 h 40

soit près du double du tarif kilométrique de base SNCF

et je ne parle pas des Prem's que j'utilise couramment et qui donnent un trajet Paris-Marseille pour 22 €, soit 0,03 €/km ......

alors bon, à arnaque, arnaque et demie ... de la part d'un réseau que tout le monde ici admire on ne sait trop pourquoi

[Invité Fabr]

Les records de vitesse battus depuis les années 50 sont-ils représentatifs du dynamisme des chemins de fer Français, ou une sorte de cache-misère?

Une formidable vitrine, comme furent en leur temps Le France, et Le Concorde, à la différence de l'exploit au quotidien et qui perdure dans le temps...

Bien entendu, une vigoureuse preuve du dynamisme de la SNCF dans la grande vitesse et des constructeurs..

Mais aujourd'hui je ne peux que regarder aussi vers les lignes classiques et leurs dessertes: bien triste parallèle...

Fabrice

[Invité Fabr]

il faudrait peut-être tempérer ce discours. Par curiosité, j'ai comparé les prix du TGV avec ceux de l'ICE.

Sur Paris-Marseille (772 km par la route) : entre 84,50 et 99 € soit entre 0,11 à 0,13 €/km, 3 heures de trajet

sur Hambourg-Munich (777 km par la route) : 127 € soit 0,16 €/km ..... pour 5 h 37

curieusement, Berlin-Munich (590 km par la route) : 113 ou 127 € soit entre 0,19 et 0,21 €/km ..... pour 5 h 40

soit près du double du tarif kilométrique de base SNCF

et je ne parle pas des Prem's que j'utilise couramment et qui donnent un trajet Paris-Marseille pour 22 €, soit 0,03 €/km ......

alors bon, à arnaque, arnaque et demie ... de la part d'un réseau que tout le monde ici admire on ne sait trop pourquoi

Instructif....Il faut croire que dépenser plus d' Euros pour un trajet pose moins de soucis à nos voisins, et que la concurrence autoroutière force DB à être encore plus elitiste dans ses attributions de sièges..

Fabrice

[Invité 5121]

Les records de vitesse battus depuis les années 50 sont-ils représentatifs du dynamisme des chemins de fer Français, ou une sorte de cache-misère?

Une formidable vitrine, comme furent en leur temps Le France, et Le Concorde, à la différence de l'exploit au quotidien et qui perdure dans le temps...

Bien entendu, une vigoureuse preuve du dynamisme de la SNCF dans la grande vitesse et des constructeurs..

Mais aujourd'hui je ne peux que regarder aussi vers les lignes classiques et leurs dessertes: bien triste parallèle...

Fabrice

d'abord, le Concorde ne vole plus, alors que les TGV ont déjà transporté 1,2 ou 1,3 milliards de voyageurs . Sacrée nuance !

ensuite, regarde les bien tes lignes classiques. Tu peux être certain que ce n'est pas là que tu verras les premiers trains de la concurrence !

DB lorgne sur Marseille par LGV. Véolia lorgne avec AF sur les LGV ..... pas sur les pissottières de la Beauce !

[Invité]

Pourquoi le fret ferroviaire ne progresse pas en France, malgré l'entrée de nouvelles EF?

Parce que la France n'a plus d'industrie et ne se trouve sur un axe de transport majeur européen.

Pendant des décennies, la France n'a pas favorisé l'éclosion de PME de taille européenne (jusqu'à 2000 salariés); au contraire tout a été fait pour favoriser de grands groupes qui ont été assez stupides pour ne pas s'unir et devenir des conglomérats mondiaux.

On parle que du MEDEF qui représente que le très grands groupes, mais jamais des PME. En Allemagne le tissus de PME régional est dense et permet pour un temps de limiter la casse.

Actuellement avec la politque du stock zéro et des flux tendu où finalement l'entrepot se trouve sur nos autoroutes, plus besoin de trains entiers pour transporter le peu que l'on produit.

Quand aux importations, même Fret-SNCF se positionne sur Antwerpen et Rotterdam; cela montre bien la faible influence mondiale de ports comme Marseille, Le Havre, Nantes ou Bordeaux: des tigres de papier.

[Invité]

Les records de vitesse battus depuis les années 50 sont-ils représentatifs du dynamisme des chemins de fer Français, ou une sorte de cache-misère?

Une formidable vitrine, comme furent en leur temps Le France, et Le Concorde, à la différence de l'exploit au quotidien et qui perdure dans le temps...

Bien entendu, une vigoureuse preuve du dynamisme de la SNCF dans la grande vitesse et des constructeurs..

Mais aujourd'hui je ne peux que regarder aussi vers les lignes classiques et leurs dessertes: bien triste parallèle...

Fabrice

Les années 50 sont loin et je crois que tu te trompes un peu: la formidable vitrine des chemins de fer avant l'arrivée du TGV était les Trans Europ Express qui avaient un niveau de confort et de rapidité longtemps inégalé.

Mais uniquement en 1ère avec supplément.

A partir de 1975, les lignes classiques et les voyageurs 2e classe ont bénéficié de la formidable avancée en confort et rapidité des ETG, RTG et Corail.

Le TGV dont tu critiques la politique a été dès le dabut ouvert aussi à la 2e classe ce qui brisait le mythe des TEE.

L'idée géniale mais pas possible en 1978 de faire circuler les TGV partout impliquait un effort d'électrification rapide et important (des villes comme Nantes, Rennes, Brest, Perpignan, Grenoble ne connaissaient pas les caténaires en 1980 !).

Rien à voir avec une quelconque politique machiavélique de faire pourrir le réseau classique, au contraire.

Qaunt à ta remarque sur les lignes classiques (non TGV) en 2008, remercie l'arrivée de Mitterant en 1981 car si le rapport Guillaumat avait été appliqué le réseau serait réduit avant 1990 à celui de VFE !

Bon, ne nous attadons pas trop sur le passé, c'est l'avenir ferroviaire qui compte avec toutes les bonnes volontés de toutes les EF qui accepteront une certaine réalité historique indispensable (double électificaiton en France, poids des politiques ).

[Invité Fabr]

"..d'abord, le Concorde ne vole plus, alors que les TGV ont déjà transporté 1,2 ou 1,3 milliards de voyageurs . Sacrée nuance ! .."

Je n'ai pas dit le contraire dans la phrase à laquelle tu réponds...

Concernant mes (sic) lignes secondaires, et sans vouloir rabaisser cette zone de la Beauce, ce n'est pas vraiment ce que l'on nomme une zone à habitat dense...

Par contre, au hasard ou presque, la côte Atlantique attire de plus en plus de monde. et l'on trouve de belles voies secondaires..

Fabrice

Modifié 7 avril 2009 par Fabr

[Invité Fabr]

"..Quand aux importations, même Fret-SNCF se positionne sur Antwerpen et Rotterdam; cela montre bien la faible influence mondiale de ports comme Marseille, Le Havre, Nantes ou Bordeaux: des tigres de papier.."

Et pourquoi cette non competitivité des Ports Français ?

Quand au tissus de PME, il existe bien, mais ne fait pas la une de l'actualité.....et justement le transport, pour elles, c'est de la messagerie, que le transport routier sait si bien faire...

Fabrice

[Invité 5121]

"..Quand aux importations, même Fret-SNCF se positionne sur Antwerpen et Rotterdam; cela montre bien la faible influence mondiale de ports comme Marseille, Le Havre, Nantes ou Bordeaux: des tigres de papier.."

Et pourquoi cette non competitivité des Ports Français ?

... tout simplement la puissance industrielle de l'Europe du Nord, et la casse de l'industrie française ... non rentable ... et non ... concurrentielle !! Tu vois là le résultat de la politique de concurrence faussée ou non : elle concentre toujours plus entre toujours moins de mains. Tout là-haut, plus rien ici !

Il n'y a guère que Marseille, en ligne directe sur le sud de Lyon (avec une ligne dédiée FRET s'il vous plaît), qui pourrait ressembler (un tout petit peu) à l'ensemble Anvers/Rotterdam-Ruhr. Avec des niveaux 10 fois inférieurs

Quand au tissu de PME, il existe bien, mais ne fait pas la une de l'actualité.....et justement le transport, pour elles, c'est de la messagerie, que le transport routier sait si bien faire...

bé oui, même à un camion par jour, ce qui est déjà pas mal, il n'y a de quoi remplir qu'un wagon tous les deux jours, une rame de 15 wagons chaque mois. C'est parfaitement jouable, sauf avec le zéro stock-zéro délai que je ne cesse de dénoncer, parce qu'il ruine toute possibilité réelle de retour au rail.

[Gom]

... tout simplement la puissance industrielle de l'Europe du Nord, et la casse de l'industrie française ... non rentable ... et non ... concurrentielle !! Tu vois là le résultat de la politique de concurrence faussée ou non : elle concentre toujours plus entre toujours moins de mains. Tout là-haut, plus rien ici !

Il n'y a guère que Marseille, en ligne directe sur le sud de Lyon (avec une ligne dédiée FRET s'il vous plaît), qui pourrait ressembler (un tout petit peu) à l'ensemble Anvers/Rotterdam-Ruhr. Avec des niveaux 10 fois inférieurs

Compte tenu du nombre d'entreprises françaises qui se font livrer à Rotterdam, je doute qu'il n'y ait que la cause que tu définis. Hypothèse : peut être y a-t-il la différence de coût et de temps entre le chargement/déchargement d'un bateau à Rotterdam, et le même au Havre...

La position idéale de la France en Europe, au niveau ouverture sur l'Atlantique, Méditerranée, fait que le potentiel est important. On peut ajouter une autre hypothèse, concernant les infrastructures multimodales (transports ferroviaires et autoroutiers) peut être insuffisant par rapport à la Hollande.

Gom

[Invité 5121]

Compte tenu du nombre d'entreprises françaises qui se font livrer à Rotterdam, je doute qu'il n'y ait que la cause que tu définis. Hypothèse : peut être y a-t-il la différence de coût et de temps entre le chargement/déchargement d'un bateau à Rotterdam, et le même au Havre...

La position idéale de la France en Europe, au niveau ouverture sur l'Atlantique, Méditerranée, fait que le potentiel est important. On peut ajouter une autre hypothèse, concernant les infrastructures multimodales (transports ferroviaires et autoroutiers) peut être insuffisant par rapport à la Hollande.

Gom

une entreprise française peut en effet profiter d'un dixième de la capacité d'un cargo, pour réduire les frais de transport plutôt que d'exiger un cargo touchant Le Havre ... avec 9/10 de sa cargaison à destination de l'Allemagne . Non ?

sinon, il ne te reste plus qu'à croire que tout ça est de la faute de ces salauds de dockers (et de la CGT évidemment) qui ne veulent pas en foutre une rame !

Modifié 7 avril 2009 par 5121

[Gom]

une entreprise française peut en effet profiter d'un dixième de la capacité d'un cargo, pour réduire les frais de transport plutôt que d'exiger un cargo touchant Le Havre ... avec 9/10 de sa cargaison à destination de l'Allemagne . Non ?

sinon, il ne te reste plus qu'à croire que tout ça est de la faute de ces salauds de dockers (et de la CGT évidemment) qui ne veulent pas en foutre une rame !

On reprend :

Compte tenu du nombre d'entreprises françaises qui se font livrer à Rotterdam, je doute qu'il n'y ait que la cause que tu définis.[...]

Je n'ai donc pas mis en cause ce que tu dis, je tenais juste à compléter, car je ne pense pas que tout vienne de là.

Gom

[Invité JLChauvin]

Compte tenu du nombre d'entreprises françaises qui se font livrer à Rotterdam, je doute qu'il n'y ait que la cause que tu définis. Hypothèse : peut être y a-t-il la différence de coût et de temps entre le chargement/déchargement d'un bateau à Rotterdam, et le même au Havre...

La position idéale de la France en Europe, au niveau ouverture sur l'Atlantique, Méditerranée, fait que le potentiel est important. On peut ajouter une autre hypothèse, concernant les infrastructures multimodales (transports ferroviaires et autoroutiers) peut être insuffisant par rapport à la Hollande.

Gom

On en revient toujours aux mêmes questions:

- D'où peut bien venir cette pseudo-différence de cout?

- Comment expliquer cette apparente insuffisance dans les infrastructures multimodales françaises?

- D'où peut bien venir le problème et pourquoi la richesse industrielle de la France s'est elle réduite à une peau de chagrin?

- Et finalement qu'a donc apporté aux européens et aux français "moyens" la libéralisation, en termes d'efficacité et de qualité du service rendu aux citoyens?

- Quels sont donc les aspects positivement concrets du libéralisme appliqué depuis de nombreuses années en Europe? Le débat est ouvert, essayons de mettre les dogmes et les banalités de côté, je ne demande qu'a être convaincu...

[Invité Fabr]

On en revient toujours aux mêmes questions:

- D'où peut bien venir cette pseudo-différence de cout?

- Comment expliquer cette apparente insuffisance dans les infrastructures multimodales françaises?

- D'où peut bien venir le problème et pourquoi la richesse industrielle de la France s'est elle réduite à une peau de chagrin?

- Et finalement qu'a donc apporté aux européens et aux français "moyens" la libéralisation, en termes d'efficacité et de qualité du service rendu aux citoyens?

- Quels sont donc les aspects positivement concrets du libéralisme appliqué depuis de nombreuses années en Europe? Le débat est ouvert, essayons de mettre les dogmes et les banalités de côté, je ne demande qu'a être convaincu...

La stabilité des nations par réequilibre des niveaux: accroissement du niveau de vie de pays "occidentalisables", et diminution de ceux qui l'etaient proportionellement trop, d'où notre cas.

But de l'accroissement de la masse monetaire ? Augmentation des marchés ? accesoirement: partage des richesses ( là, la réalité nous prouve le contraire...)

Ce qui me semble bizarre, c'est cette vision transnationale. On pourrait remplacer ce mot par celui de multinationale, ça marcherait aussi. Une multinationale n'a comme objectif que de vivre et developper des "profits", au travers de la planete. La notion d'Etat lui est etrangère car le monde est un vaste marché où oeuvrent une quantité de multinationales qui luttent pour se developper.

On avait déjà debattu sur le sujet.

Fabrice

[Invité 5121]

Une multinationale n'a comme objectif que de vivre et developper des "profits", au travers de la planete. La notion d'Etat lui est etrangère car le monde est un vaste marché où oeuvrent une quantité de multinationales qui luttent pour se developper.

je suis bien d'accord, et c'est pour ça que ça me déplaît de voir un des derniers pans du paysage public français tomber entre leurs pattes.