[LN2 - LGV Atlantique] Sujet Officiel

[Invité JLChauvin]

La LN1 est équipée de jalons de Mvre, il serait etonnant que l'installation eut été réalisée bien plus tard. 

 

​Je n'ai roulé qu'une fois sur LN1 (aller-retour) Paris-Dijon, je n'ai pas souvenir qu'il y ait eu des jalons de manœuvre à l'époque (mais ma mémoire défaille certainement). Par contre il y a eu entre temps de gros travaux avec redécoupage de cantons et tout et tout... mais ce n'était pas mon coin. Remarque, il y en avait peut-être des jalons de manœuvre sur la LGVA et je n'ai jamais fait attention, je n'y ai conduis que treize ans et demi dessus... En tous cas, on fait très bien sans...

Modifié 14 juin 2015 par JLChauvin

[BUDD]

Je te confirme qu'il n'y a jamais eu de jalons de manœuvre sur la LGV A, découpage parfait des cantons comme disent nos CTT.

Modifié 14 juin 2015 par BUDD

[Thor Navigator]

Bonjour à tous,

il y a des jalons de manoeuvre sur la LGV 1 depuis l'origine, à ma connaissance. Pour la LGV A, les contraintes d'implantation de la signalisation (a priori moindres hormis sur le CT de Tours, de longueur réduite) ont probablement permis cette simplification de la signalisation.

Pour ce qui concerne l'avenir de la partie sud du CT de Tours, RFF (avant qu'il ne devienne SNCF Réseau) et SNCF Infra ont clairement annoncé sa mise hors service une fois SEA en exploitation commerciale (confirmé au début de cette année). C'est clairement une régression, mais elle fait suite à bien d'autres, il est vrai dans un contexte technique et financier contraint (maintien de la double signalisation estimé incompatible avec la perspective ERTMS sur le tronçon nord du CT - au démarrage seul SEA sera équipé, mais il y faut traiter la transition) et un trafic fret en forte baisse / début 2000. Le racc de Montlouis étant déposé (arguments : difficulté à implanter un BP [suis perplexe sur ce point] suite à la ré-électrification en 25 kV du CT + suppression du BAL [là effectivement...]), la seule fonctionnalité utile du CT qui subsistait était la possibilité de rejoindre la LC à Monts (ou de la quitter) en cas de pb sur SEA entre St Avertin et le racc de La Celle (au nord de Châtellerault).

Il y a des cantons longs sur la LGV A, mais comparativement à la LGV Paris-Lyon, le découpage est effectivement meilleur (à titre d'exemple ;: on trouve quand même des distances importantes (de l'ordre de 1000 m) entre repère Nf et extrémité d'itinéraires divergent/convergent : pas génialissime même s'il faut évidemment une distance de glissement suffisante compatible avec le fonctionnement de la TVM, dans les deux cas ; pour le block, l'ajout de retardateurs sur les cantons les plus critiques a permis de traiter les points durs les plus critiques, en complément du lissage de certaines transitions de vitesse ou ralentissements). .

Christian

Modifié 14 juin 2015 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

J'ai vraiment la mémoire qui flanche ... il n'y a bien que la LGVA qui n'utilise pas les jalons de manœuvre.

La LGV SE? J'y allais jamais sur la LGV SE, qu'est que j'aurais été faire sur la LGV SE? A part un aller retour Paris-Dijon pour la formation pratique TGV SE (et encore, sur une rame à 270).

 

Modifié 15 juin 2015 par JLChauvin

[ADC01]

Bonjour,

 

   Jalon de manœuvre avec son feu blanc associé probablement ??

 

++

​Elle est bien bonne ta blague, il n'y a pas de jalon e manœuvre sur la LGV A et encore moins sur la voie classique à Villeperdue.

[Roukmoute]

​Elle est bien bonne ta blague, il n'y a pas de jalon e manœuvre sur la LGV A et encore moins sur la voie classique à Villeperdue.

​Ce qui devait être bien sûr dit avec ce ton cordial et avenant comme il est d'usage sur ce forum. 

[ADC01]

Libre à chacun de prendre ça sur le ton qu'il veut...............................................

​

[aldo500]

Libre à chacun de prendre ça sur le ton qu'il veut...............................................

​

​De toutes manières, c'est comme les nains, tu les méprises si je comprends bien? (pas les nains jaunes, les autres)

Modifié 15 juin 2015 par aldo500

[ADC01]

Il y avait longtemps qu'on avait pas évoqué les nains.

[Julien03]

Bonjour,

 

  Merci Roukmoute, mais j'ai suffisamment l'habitude de voir les réponses d'ADC01 pour ne plus m'en offusquer, surtout sur un forum, derrière un clavier. J'ose juste espérer qu'il n'est pas ainsi dans la vrai vie, car il y a de fortes chances qu'il tombe un jour sur quelqu'un de rancunier, et là, pas d'écran pour s'isoler des conséquences de ses paroles.

  D'ailleurs, j'en profite pour le remercier pour ses éclaircissements concernant le sujet, ne connaissant la LGV A qu'en voyageur, je n'ai pu que faire un supposition de ce que je connais sur les autres LGV plus proches de moi, de plus, je voyais Villeperdue plus haut et pas sur la ligne classique.

 

Bonne journée à tous

++

[ADC01]

Merci de te soucier pour moi,mais je ne me cache pas derrière un clavier.J'ai pour habitude de dire ce que je pense même et surtout si cela ne fait pas plaisir à mon interlocuteur.

Merci à mon père qui m'a inculqué ce mode de vivre.

[On Sight]

 

Les manœuvres se font en dégageant les repères, en l'absence de jalons de manœuvre. Bon, les manœuvres, sur LGV, c'est pas tous les jours (sauf pour les trains de travaux), alors jalons de manœuvre ou pas...

​Comme Exploitant je peux te dire que c'est autrement plus simple et plus souple d'avoir une LGV équipée de jalons, surtout en cas d'incident (raccordement de rames, rebroussements,...) et encore plus pour l'évolution des trains de Travaux (les JM évitent à un mouvement de pénétrer dans un intervalle entre 2 postes d'aiguillage en cas de changement de voie et retour sur l'autre voie par ex). Comme un intervalle peut faire + de 20 km, tu vois le temps qui peut être gagné.
Tu remarqueras que je n'emploie pas volontairement le mot "manoeuvre" pour les mouvements sur LGV.

[Invité JLChauvin]

​Comme Exploitant je peux te dire que c'est autrement plus simple et plus souple d'avoir une LGV équipée de jalons, surtout en cas d'incident (raccordement de rames, rebroussements,...) et encore plus pour l'évolution des trains de Travaux (les JM évitent à un mouvement de pénétrer dans un intervalle entre 2 postes d'aiguillage en cas de changement de voie et retour sur l'autre voie par ex). Comme un intervalle peut faire + de 20 km, tu vois le temps qui peut être gagné.Tu remarqueras que je n'emploie pas volontairement le mot "manoeuvre" pour les mouvements sur LGV.

​Je comprends tout à fait... mais ce n'est pas moi qui ai décidé de ne pas équiper la LGVA de jalons de manœuvre.

On peut très bien en effet, dans l'absolu exécuter une "manœuvre" à 300 sur LGVA (à la vitesse indiquée au CAB).

Modifié 17 juin 2015 par JLChauvin

[Invité technicentre]

Remarque, si tu as les bons repères de freinage... Faut pas le louper, c'est tout...

[On Sight]

​Je comprends tout à fait... mais ce n'est pas moi qui ai décidé de ne pas équiper la LGVA de jalons de manœuvre.

On peut très bien en effet, dans l'absolu exécuter une "manœuvre" à 300 sur LGVA (à la vitesse indiquée au CAB).

​Bonjour,

- pour la 1ère phrase tu n'est nullement en cause et c'est heureux, j'écrivais tout simplement que ce n'est absolument pas la même exploitation sur une ligne équipée de jalons par rapport à la LGV Atlantique.

- en 2, tu ne peux pas exécuter une manoeuvre sur LGV car, contrairement à ETCS niv 1 et 2, tu n'as pas de pictogramme de "marche en manoeuvre" au CAB-Signal et règlementairement c'est interdit. As tu déjà vu un chef de la manoeuvre avec un drapeau rouge équipé du CAB-Signal? (peut être que celà tenterait certains)

[Invité JLChauvin]

​...

- en 2, tu ne peux pas exécuter une manœuvre sur LGV car, contrairement à ETCS niv 1 et 2, tu n'as pas de pictogramme de "marche en manoeuvre" au CAB-Signal et règlementairement c'est interdit. As tu déjà vu un chef de la manœuvre avec un drapeau rouge équipé du CAB-Signal? (peut être que celà tenterait certains)

​Le cas des lignes à signalisation de cabine est repris à l'article 705 du document RC A-B 8a n°1.

Sur LGV, le plus judicieux pour guider un mouvement de manœuvre est sans conteste la radio portative. La tête à la fenêtre? Ah, c'est pour çà qu'il ne me reste plus de cheveux?

[zoreglube]

Souvenirs tendus à Vouvray :

https://larotative.info/quand-les-paysans-d-indre-et-loire-2526.html

[IGS4]

Les TGV sur l’Atlantique : un parc progressivement diversifié

Dans le prolongement de nos dossiers sur l’ouverture des LGV SEA et BPL (voir Rail Passion nos 239 et 241), nous revenons ici sur l’évolution du parc de TGV desservant la façade atlantique. Chasse gardée au départ des TGV A, aujourd’hui touchés par les radiations, cette desserte s’est, en effet, ouverte par la suite à d’autres séries de TGV, notamment à deux niveaux.

Deuxième ligne à grande vitesse du territoire, la LGV Atlantique avait besoin de matériel neuf pour réaliser la desserte des axes Ouest et Sud-Ouest. Alors que les rames TGV Sud-Est, pionnières en la matière, sont complètement innovantes, on va pouvoir bénéficier du retour d’expérience pour imaginer les rames Atlantique. Et aussi des évolutions technologiques. Lorsque la SNCF lance l’appel d’offres en septembre 1984, 97 rames TGV SE sont déjà opérationnelles et la LGV SE est ouverte depuis trois ans. Alsthom reçoit une commande de 95 rames dont 22 en option en novembre 1985.

Avec retard, la rame 301 est livrée en mars 1988, présentée en mai et en essais dès juillet d’abord sur la LGV Sud-Est. Si la deuxième rame arrive rapidement en octobre, il faut attendre mai 1989 pour la série. C’est cependant la rame 308, encore non réceptionnée, qui roule la première sur la LGV A en mars 1989. À l’ouverture de la branche Ouest en septembre 1989, 22 rames sont à l’effectif. Les longues mises au point du logiciel du réseau Tornad vont perturber les premiers mois d’exploitation (jusqu’en juin 1990), avec l’impossibilité de la mise en UM. Les bugs informatiques seront résolus et en septembre 1990, à l’ouverture de la branche Sud-Ouest, 65 rames sont opérationnelles. Entre-temps, la rame 325 va s’illustrer au printemps 1990 avec des montées en vitesse hors normes. Et comme sur la LGV SE, un record mondial de vitesse sur rails sera battu le 18 mai avec 515,3 km/h, reléguant loin derrière le record de la rame TGV SE 16 du 26 février 1981 à 380 km/h.

La suite dans Rail Passion du mardi 17 avril.

Un TGV A Nantes - Paris à Angervilliers, au Km 36 de la LN 2 (3 mai 1990).

[Roukmoute]

Une question pour ma culture personnelle : à quelle vitesse se prend la bif de Courtalain ?

Modifié 16 juillet 2020 par Roukmoute

[DIDIERD]

à l’instant, Roukmoute a dit :

Une question pour la culture personnelle : à quelle vitesse se prend la bif de Courtalain ?

Si mes souvenirs sont bons c'est :

300 vers Bordeaux

220 vers Le Mans

[Tophe]

Il y a 9 heures, DIDIERD a dit :

Si mes souvenirs sont bons c'est :

300 vers Bordeaux

220 vers Le Mans

Tout à fait.

[Roukmoute]

Merci 

[Gorgi]

Bonsoir à tous,
J'ai examiné l'embranchement de Courtalain. Pour le plaisir, j'ai calculé s'il aurait été possible d'installer 300 aiguillages dans la dérivation, s'il y en avait eu. D'après mes calculs, cela aurait été théoriquement possible, c'est pourquoi je me suis demandé s'il n'était pas prévu d'y installer des aiguillages encore plus rapides et si l'on en était resté à 230 pour des raisons de sécurité ?

Salutations
Gorgi

[Tophe]

Il y a 12 heures, Gorgi a dit :

Bonsoir à tous,
J'ai examiné l'embranchement de Courtalain. Pour le plaisir, j'ai calculé s'il aurait été possible d'installer 300 aiguillages dans la dérivation, s'il y en avait eu. D'après mes calculs, cela aurait été théoriquement possible, c'est pourquoi je me suis demandé s'il n'était pas prévu d'y installer des aiguillages encore plus rapides et si l'on en était resté à 230 pour des raisons de sécurité ?

Salutations
Gorgi

Alors, j’ai peut être mal compris, mais quel est l’intérêt de mettre 300 aiguillages dans l’embranchement de Courtalain ?

Quant à la vitesse de franchissement de l’aiguille, existe-t-il tout simplement des aiguilles franchissables en déviation à une vitesse supérieure à 230 km/h ? Sauf erreur de ma part, je n’en connais pas.

[Gorgi]

L'objectif pourrait être de permettre à davantage de trains de circuler sur la ligne entre la bifurcation et Massy, puisque les trains s'insèrent à une vitesse identique et ne doivent pas d'abord récupérer les 80 km/h. De plus, cela aurait permis de réduire le temps de parcours.

Je ne connais pas non plus d'aiguillage avec plus de 230 dans la branche de bifurcation, mais je crois que les ingénieurs de l'époque avaient en tête des aiguillages avec 300 dans la branche de bifurcation. Les premiers aiguillages de la LGV Paris-Lyon ont été construits avec des traverses en bois, c'est pourquoi il m'est venu à l'idée que l'on avait peut-être aussi prévu une vitesse de 300 km/h en dérivation.

De même, le lien entre les deux parties de la LGV semble un peu étrange, car à l'exception de l'endroit de la bifurcation avec 220, il a toujours été construit à 300 km/h, c'est pourquoi j'ai posé la question.