[LN2 - LGV Atlantique] Sujet Officiel

[mignaloux]

Pour l'engorgement, c'est la gare de St Pierre pour le traffic voyageur qui est en cause. C'est sûr que pour le fret... paix à son âme

[mignaloux]

Le PRS46 (Montlouis) est dans le même batiment que le PRS 45 Loire

[ADC01]

V'là autre chose,cela fait 9 ans que jesuis autorisé LGV A et c'est la 1ère fois qu'on me parle de l'existence d'un PRS46.

[mignaloux]

Le PRS46 est télécommandé depuis la table 3 du COGC de Tours (gestion du racc de Montlouis). le PRS 45 est téléc depuis le PAR LGVA. Signaux d'entrée PRS46 : 4603 sur V1 et 4601 sur V2 sens impair, 4664 sur V1 et 4662 sur V2 sens pair (de mémoire).

[ADC01]

Merci pour ces infos.Je suis désormais un vieux con un peu moins con.

[Thor Navigator]

Le maintien des fonctionnalités actuelles (possibilité du contournement de St Pierre pour les trains classiques) aurait aussi nécessité le maintien de la double signalo (sauf à équiper TVM les EM concernés). Hors me semble que RFF(?)/IG(?) souhaitait se débarasser de cette singularité sur le RFN (sauf erreur pas de double signalo ailleurs sur le RFN?). De plus lors des études, il apparût que les installations du PRS46 (qui gère le racc de Montlouis et la double signalo) nécessitaient des modifs importantes avec le passage en 25000V ce qui augmentaient encore le coût. Donc il a fallu faire moins cher... Et là RFF a sorti ce nouveau racc de St-Avertin : plus de RMO, passage à une voie banalisée de St-Av -> abord bif de Monts, une seule aiguille sur le racc de St-Avertin (donc tronc commun V2 jusqu'au PRS Loire). A part le tps des travaux, le racc de St AV n'avait plus d'intérêt. Son maintien après mise en service de SEA posait un autre soucis relatif au bon fonctionnement des circuits de voie vu l'absence de traffic prévisible. Et pour y pallier, il y a bien des solutions techniques mais qui augmentent encore le coût...

Oui, RFF souhaitait ne plus conserver de double signalisation sur le CT (*). Le passage en 25000 V était-il impératif ? Certes, on gagne un peu en performances côté EF (TGV fortement bridés en puissance sous 1,5 kV, surtout en UM) et on réduit les coûts de maintenance côté GI, mais on aurait pu imaginer conserver le CT en 1,5 kV, fut-ce au prix de deux changements de tension successifs. La puissance réduite sous 1,5 kV est gênante essentiellement dans le sens pair, les TGV abordant le CT de Tours au mieux à 220 (de ce fait, la montée en vitesse est poussive). Avec SEA, ils auraient abordé le CT à une vitesse plus élevée, la perte de temps aurait été marginale. La sous-sta 1,5 kV des Courances (située sur le CT) va être démontée je suppose. Elle n'aura fonctionné "que" 27 ans.

Pour ce qui est de l'intérêt du tronçon bif de St Avertin - bif de Monts de l'actuel CT en situation future, celui-ci restait avéré en cas d'interception sur le tronçon nord de SEA. Il existe plusieurs racc LGV qui ne sont utilisés que rarement en service régulier, mais s'avère bien utiles en situation perturbée : raccs de Bollène/Lapalud sur la LGV Méd (x2), Mâcon (idem) sur la LGV Paris-Lyon, Vergigny sur cette même LGV. Avant que La Palombe bleue soit détournée par Limoges (et de fait quasi-condamnée), suite aux modalités d'exploitation nocturne retenues sur Tours-Bordeaux, ce train empruntant aussi le CT (avec le 406-409). Quelques fret l'ont également emprunté de mémoire (en extrême journée).

Sur la base du programme de desserte actuel à l'horizon SEA(**) le racc de La Celle St-Avant permettant de desservir Châtellerault depuis la LGV SEA (côté nord) ne devrait pas être utilisé en service normal (TGV s'arrêtant dans cette gare desservant désormais tous SPC [effet cadencement/ordonnancement du graphique] or le gain de temps très faible procuré par l'emprunt de la LGV SEA au sud de Monts ne justifie pas à première vue le surcroît de péage). Le racc vers La Rochelle au sud de Poitiers, même si son intéret est plus marqué (gain de temps significatif/passage par Poitiers avec arrêt dans cette gare), ne devrait pas être utilisé par de nombreux TGV (les Paris-La Rochelle desservant aujourd'hui tous PS sjmsb [avec des temps de parcours très dégradés depuis 2013, soit dit en passant], sauf un peut-être en pointe hebdo).

Christian

(*) sur le contournement de Nîmes et de Montpellier qui devrait rentrer en service en 2018, c'est une exploitation à VL220 en BAL qui a été retenue, pour les premières années d'exploitation, avec de mémoire ETCS 1 en supersition, pas de TVM et perspective d'y circuler à VL300 (l'infra permet au moins 320, le tracé 350 de mémoire) renvoyée à la mise en place de l'ERTMS 2, pas d'actualité... Sur le CT du Mans, je n'ai pas l'info (vu l'approche actuelle, je serais surpris qu'on installe BAL+TVM300 (adaptée à partir de postes type SEI)+ERTMS 2).

(**) qui peut encore évoluer... le niveau élevé des péages suscitant beaucoup d'interrogations au sein de SNCF Voyages car cumulé au relèvement prévu par RFF sur la LN2, les coûts ne seraient couverts qu'au prix d'augmentations de tarif importantes) - l'Etat est au courant depuis l'origine, mais a fait le mort sur ce sujet jusqu'à l'année dernière. Aujourd'hui, il s'avère bien ennuyé...

Modifié 18 août 2013 par Thor Navigator

[mignaloux]

Oui, RFF souhaitait ne plus conserver de double signalisation sur le CT (*).

Merci pour la précision, j'avais un doute.

Le passage en 25000 V était-il impératif ? Certes, on gagne un peu en performances côté EF (TGV fortement bridés en puissance sous 1,5 kV, surtout en UM) et on réduit les coûts de maintenance côté GI, mais on aurait pu imaginer conserver le CT en 1,5 kV, fut-ce au prix de deux changements de tension successifs. La puissance réduite sous 1,5 kV est gênante essentiellement dans le sens pair, les TGV abordant le CT de Tours au mieux à 220 (de ce fait, la montée en vitesse est poussive). Avec SEA, ils auraient abordé le CT à une vitesse plus élevée, la perte de temps aurait été marginale. La sous-sta 1,5 kV des Courances (située sur le CT) va être démontée je suppose. Elle n'aura fonctionné "que" 27 ans.

Le maintien du 1500v entre Montlouis et le racc de St-Avertin à bien été proposé (parmis d'autres variantes) mais RFF a refusé cette solution. Il me semble qu'ils avaient consulté TMS et ces derniers ne voyaient pas d'un bon oeil 2 changements de tension successifs et rapprochés*.

Je connaissais pas les contraintes du 1500v sur le tracé horaires des TGV empruntant le contournement.

Oui Les Courances sera bien déposé.

*Toutefois le risque d'oublier le baissez panto est normalement pris en charge par les automatismes de la TVM300 (EPI "BP").

Modifié 17 août 2013 par mignaloux

[mignaloux]

Sur la base du programme de desserte actuel à l'horizon SEA(**) le racc de La Celle St-Avant permettant de desservir Châtellerault depuis la LGV SEA (côté nord) ne devrait pas être utilisé en service normal (TGV s'arrêtant dans cette gare desservant désormais tous SPC [effet cadencement/ordonnancement du graphique] or le gain de temps très faible procuré par l'emprunt de la LGV SEA au sud de Monts ne justifie pas à première vue le surcroît de péage). Le racc vers La Rochelle au sud de Poitiers, même si son intéret est plus marqué (gain de temps significatif/passage par Poitiers avec arrêt dans cette gare), ne devrait pas être utilisé par de nombreux TGV (les Paris-La Rochelle desservant aujourd'hui tous PS sjmsb [avec des temps de parcours très dégradés depuis 2013, soit dit en passant], sauf un peut-être en pointe hebdo).

Christian

(**) qui peut encore évoluer... le niveau élevé des péages suscitant beaucoup d'interrogations au sein de SNCF Voyages car cumulé au relèvement prévu par RFF sur la LN2, les coûts ne seraient couverts qu'au prix d'augmentations de tarif importantes) - l'Etat est au courant depuis l'origine, mais a fait le mort sur ce sujet jusqu'à l'année dernière. Aujourd'hui, il s'avère bien ennuyé...

Ah, ça confirme les bruits que j'avais entendus dernièrement (et pour la desserte du Futuroscope, les TGV sont aussi graphiqués avec arrêt SPC??). Ca change quand meme la donne sur la conception des racc. vis à vis de la problèmatique du shuntage (ou l'idée d'un fonctionnement intégré réapparait : conception des installations en fonction de l'exploitation envisagée par l'EF).

Ca pose aussi question sur la création du racc de La Celle St-Avant. Si ce dernier est inutile, il aurait peut-être mieux valu ne pas le faire et maintenir le racc de St-Avertin dans sa configuration initiale. Mais j'imagine que, Poitou Charentes participant au financement de SEA, sa non réalisation n'était pas politiquement envisageable.

(*) sur le contournement de Nîmes et de Montpellier qui devrait rentrer en service en 1998, c'est une exploitation à VL220 en BAL qui a été retenue, pour les premières années d'exploitation, avec de mémoire ETCS 1 en supersition, pas de TVM et perspective d'y circuler à VL300 (l'infra permet au moins 320, le tracé 350 de mémoire) renvoyée à la mise en place de l'ERTMS 2, pas d'actualité... Sur le CT du Mans, je n'ai pas l'info (vu l'approche actuelle, je serais surpris qu'on installe BAL+TVM300 (adaptée à partir de postes type SEI)+ERTMS 2).

Pour le CT du Mans, je crois que c'est TVM300 + ETCS niveau 2. Pas de BAL.

Mignaloux

[VTT37]

(*) sur le contournement de Nîmes et de Montpellier qui devrait rentrer en service en 1998, c'est une exploitation à VL220 en BAL qui a été retenue, pour les premières années d'exploitation, avec de mémoire ETCS 1 en supersition, pas de TVM et perspective d'y circuler à VL300 (l'infra permet au moins 320, le tracé 350 de mémoire) renvoyée à la mise en place de l'ERTMS 2, pas d'actualité... Sur le CT du Mans, je n'ai pas l'info (vu l'approche actuelle, je serais surpris qu'on installe BAL+TVM300 (adaptée à partir de postes type SEI)+ERTMS 2).

Ah, comme le temps passe vite. Pour rappel, on a changé de siècle et de monnaie.

[Thor Navigator]

Tu auras corrigé de toi-même... je voulais écrire 2018.

Quand j'ai débuté dans la grande maison (c'était en 1996), ce qui s'appelait alors la LGV Languedoc-Roussillon devait être mise en service en deux phases (1= Perpignan-Barcelone) et achevée d'ici 2005... Lorsque le dossier d'enquête publique de la branche Est du TGV Rhin-Rhône a été bouclé (fin 1999-début 2000), on prévoyait encore que le CNM et Perpignan-Barcelone devaient être en service à l'achèvement de la première phase de ladite branche (le second était dans la situation de référence de la branche Est). Cela permet de mesurer le retard pris ! Sur SEA, c'est comparable. Le projet alors phasé devait déboucher à l'horizon 2005 pour la partie Angoulême nord-Bordeaux...

Modifié 18 août 2013 par Thor Navigator

[VTT37]

Bonsoir,

Je suis époustouflé à chaque fois que je passe sur l'A10 au alentours de Jaunay-clan / Chasseneuil par le volume de terrassement et le "gros tas" de sable vers le viaduc de raccordement à la ligne classique. C'est impressionnant.

[joss]

Ils fabriquent le remblai d"accès au viaduc avec du sable!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[dyonisos]

C'est plutôt du caillou, et du bon en fait... ce qui me laisserait à penser que SEA est en fait la plus grande carrière à ciel ouvert d'Europe...

Modifié 19 août 2013 par dyonisos

[VTT37]

Ils fabriquent le remblai d"accès au viaduc avec du sable!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Vu de loin, on a du mal a estimer la taille des grains et puis c'est sans doute la nostalgie des plages quittées quelques heures plus tôt qui rappelle le tas de sable. J'aimerais voir la taille du seau.

[DIDIERD]

La vitesse sur LN2 de la Bif Courtalain au PK 140 vers Le Mans a été abaissée a 270 VL , cette mention figure au dernier rectif du RT3600

Si dans le sens Paris - Le Mans c'est pas génant car reprise de vitesse aprés passage de la Bif a 220 , dans l'autre sens ça fait perdre un peu de temps

On connait la raison de cet abaissement de VL sur LGV ???

[ADC01]

La vitesse sur LN2 de la Bif Courtalain au PK 140 vers Le Mans a été abaissée a 270 VL , cette mention figure au dernier rectif du RT3600

Si dans le sens Paris - Le Mans c'est pas génant car reprise de vitesse aprés passage de la Bif a 220 , dans l'autre sens ça fait perdre un peu de temps

On connait la raison de cet abaissement de VL sur LGV ???

J'ai vu ça le week end dernier, dans le sens pair, c'est pénible car cette séquence commence là où commençait la séquence d'arrêt de la bif de Courtalain, selon moi, c'est comme pour l'arrivée sur Paris, c'est pour fluidifier la circulation, ainsi en limitant la vitesse on rapproche les circulations, c'est le motif qui avait été donné lors de l'abaissement de 300 à 270, sens pair.

[Greg4546]

J'ai vu ça le week end dernier, dans le sens pair, c'est pénible car cette séquence commence là où commençait la séquence d'arrêt de la bif de Courtalain, selon moi, c'est comme pour l'arrivée sur Paris, c'est pour fluidifier la circulation, ainsi en limitant la vitesse on rapproche les circulations, c'est le motif qui avait été donné lors de l'abaissement de 300 à 270, sens pair.

Du coup, temps d'allongement de parcours ???

[ADC01]

Du coup, temps d'allongement de parcours ???

Non, car ) cet endroit, les marches sont tracées sur l'erre mais c'est vrai qu'en cas de retour, on ne rattrape moins de temps qu'avant.

[DIDIERD]

Peut etre une façon de réduire les couts d'entretien ?

Une section a 270 ne nécessite pas les memes regles de maintenance qu'a 300 ?

[dyonisos]

Peut etre une façon de réduire les couts d'entretien ?

Une section a 270 ne nécessite pas les memes regles de maintenance qu'a 300 ?

Il doit y avoir de ça... Vu que selon RFF, les budgets renouvellement LGVs après 2020 seront fichtrement salés, autant ralentir un peu pour lisser l'usure dans le temps.

Est-ce aussi pour "fluidifier" l'arrivée de la concurrence? Voir de rames limitées à 230-250 dans cet objectif? A voir donc.

[Thor Navigator]

Salut,

la raison est celle supposée par ADC01... l'augmentation du débit.

En fait, cette mesure s'inscrit dans le cadre du passage au block à 4' sur la LGV A, qui nécessitait de supprimer les points durs du débit situés pour l'essentiel autour de Marcoussis et de Courtalain, du fait des transitions de vitesse (pour la bif, sur la branche Bretagne en particulier, en cas de deux circulations successives). L'abaissement de 300 à 270 a toutefois été au-delà de ce qui était strictement nécessaire (un canton de moins aurait suffit). Le fait que le début de la séquence de freinage 300-270 coïncide avec celle d'un arrêt en amont de Courtalain n'est sans doute pas une bonne chose, mais à relativiser tout de même : les cantons de TVM 300 sont longs... et TMS est -au moins au niveau national- revenu sur la règle contestable d'anticipation du freinage. Donc tant que le 220A ne monte pas, i.e. si le 270N/V suit le 270A, c'est que c'est fluide au niveau du block.

Pour ce qui concerne les pertes de temps, elles sont en principe nulles dans le sens impair (effet du CC + remise en vitesse depuis 220... qui prend plusieurs cantons pour dépasser 270, surtout avec une rame A... qui plus est en UM). Il y a un impact dans le sens pair (qui s'ajoute à celui du lissage -lui aussi généreux... au niveau de Briis/Marcoussis), mais de l'ordre de 10 à 15 secondes tout au plus (pour le lissage de Courtalain, à peu-près autant pour Marcoussis)... l'écart de temps de parcours entre 270 et 300 étant faible, sur quelques km (ne pas oublier que le 220 dépasse la seule bif... et il demeure l'effet du canton tampon propre à la TVM300).

Des améliorations complémentaires au block en ligne ont été apportées par l'installation d'un nombre important de retardateur, sur le tronc commun (et quelques uns sur la Branche Bretagne sjmsb). Pour mémoire, un retardateur a pour effet de retarder l'affichage de l'indication dite "prémonitoire", i.e. le 300 ou 270 clignotant (chiffres noirs sur fond vert). Le temps mini autorisé (pour le paramétrage des retardateurs au niveau des postes) est un affichage de 15 s avant l'entrée dans le canton suivant (censé présenter la première indication d'annonce), en circulant à la VL de ligne. Ce sont principalement les cantons dépassant 2300 m qui en sont dotés.

L'étude initiale a été réalisée par IG, le TP Atlantique et l'Infrapôle gérant la LGV ont conduit les travaux de signalisation.

Christian

Modifié 1 février 2014 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

...

Des améliorations complémentaires au block en ligne ont été apportées par l'installation d'un nombre important de retardateur, sur le tronc commun (et quelques uns sur la Branche Bretagne sjmsb). Pour mémoire, un retardateur a pour effet de retarder l'affichage de l'indication dite "prémonitoire", i.e. le 300 ou 270 clignotant (chiffres noirs sur fond vert). Le temps mini autorisé (pour le paramétrage des retardateurs au niveau des postes) est un affichage de 15 s avant l'entrée dans le canton suivant (censé présenter la première indication d'annonce), en circulant à la VL de ligne. Ce sont principalement les cantons dépassant 2300 m qui en sont dotés.

L'étude initiale a été réalisée par IG, le TP Atlantique et l'Infrapôle gérant la LGV ont conduit les travaux de signalisation.

Christian

Si je comprends bien, avec ces retardateurs, une indication plus restrictive (fixe à clignotante) est présentée en dehors de tout repère, c'est bien çà?

Si c'est bien çà, c'est un bouleversement total de la philosophie d'affichage en cabine (indication restrictive à l'entrée d'un canton - au droit d'un repère - et indication moins restrictive n'importe où dans un canton), non?

De quand date l'apparition de ces retardateurs et sur quels textes réglementaires s'appuie leur installation?

Il s'en passe des choses, tout ceci est fort intéressant, du moins pour le passionné de signalisation que je suis.

[ADC01]

Si je comprends bien, avec ces retardateurs, une indication plus restrictive (fixe à clignotante) est présentée en dehors de tout repère, c'est bien çà?

Tout à fait, sur la LGV A cela se traduit, because TVM300 du passage du 300 vert fond de ligne à 300 vert clignotant.

Toutes ces bidouilles sont dues au fait que pas mal de mécanos sous l'influence de leurs CTT ne roulent pas au block, c'est à dire ne roulent pas à 300 sur 300 cli pour ne pas être emmerder par l'incessant changement d'indications du CAB mais en cas d'une batterie de 4 ou 5 trains le dernier prend une sacrée pilule et je parie que là, en cas de 270 vert cli, ils ne rouleront qu'à 220 toujours pour ne pas être emmerder.

[Greg4546]

Tout à fait, sur la LGV A cela se traduit, because TVM300 du passage du 300 vert fond de ligne à 300 vert clignotant.

On le retrouve ce fameux vert cli

[ADC01]

On le retrouve ce fameux vert cli

Mais aucun rapport avec le vert cli de l'Héritage.