[LN2 - LGV Atlantique] Sujet Officiel

[Thor Navigator]

Si je comprends bien, avec ces retardateurs, une indication plus restrictive (fixe à clignotante) est présentée en dehors de tout repère, c'est bien çà?

Si c'est bien çà, c'est un bouleversement total de la philosophie d'affichage en cabine (indication restrictive à l'entrée d'un canton - au droit d'un repère - et indication moins restrictive n'importe où dans un canton), non?

De quand date l'apparition de ces retardateurs et sur quels textes réglementaires s'appuie leur installation?

Il s'en passe des choses, tout ceci est fort intéressant, du moins pour le passionné de signalisation que je suis.

Oui, tu as bien résumé, s'agissant de ta première phrase. Par contre, ce n'est pas un bouleversement de la philosophie d'affichage car :

- la disposition existe a minima depuis 2001, les retardateurs ayant été déployés en nombre sur la LGV Paris-Lyon, dans le cadre de l'amélioration du block (relèvement V300 + block à 4') ; d'autres ont été mis en place par la suite y compris sous TVM 430 sjmsb (sur des cantons longs bien évidemment... ça n'a pas de sens sur un canton court) ;

- l'indication prémonitoire a une dimension ergonomique et de fluidité, non de sécurité (contrairement au clignotement d'une indication d'annonce en TVM430, au cours d'une séquence de décélération [par exemple (230A) suivant un (270A) ou un (270N/V)]) ; la sécurité reste assurée sans prémonitoire... même si cette indication est appréciable au niveau de la conduite (je pense que tous les tractionnaires dont tu fais partie seront d'accord sur ce point).

Pour les reprises de vitesse dans les zones de transition (positive) de VL, l'abaissement de la VL par remplacement de plusieurs cantons 300N/V par du 270 N/V n'était dans l'absolu pas nécessaire... l'affichage d'un 270A ou du 300cli (prémonitoire) n'interdisant pas la reprise de vitesse depuis une zone à 220. Mais d'une part, un certain nombre de conducteurs préfèrent attendre l'affichage de la VL de ligne pour dépasser 220 (ce qui va dégrader le débit derrière eux), d'autre part, le calcul du block s'effectue sur la base de l'indication "VL" donc en toute rigueur, si le train suivant rencontre un 270A ou 300cli en sortant d'une zone à 220, on considérera que le block est dégradé. D'où les modifications réalisées.

Christian

Modifié 1 février 2014 par Thor Navigator

[DIDIERD]

Faudra expliquer tout ça a nos CTT !

Canton d'avance

pas chercher a coller au train précédent

etc ....................

[Invité JLChauvin]

Oui, tu as bien résumé, s'agissant de ta première phrase. Par contre, ce n'est pas un bouleversement de la philosophie d'affichage car :

- la disposition existe a minima depuis 2001, les retardateurs ayant été déployés en nombre sur la LGV Paris-Lyon, dans le cadre de l'amélioration du block (relèvement V300 + block à 4') ; d'autres ont été mis en place par la suite y compris sous TVM 430 sjmsb (sur des cantons longs bien évidemment... ça n'a pas de sens sur un canton court) ;

- l'indication prémonitoire a une dimension ergonomique et de fluidité, non de sécurité (contrairement au clignotement d'une indication d'annonce en TVM430, au cours d'une séquence de décélération [par exemple (230A) suivant un (270A) ou un (270N/V)]) ; la sécurité reste assurée sans prémonitoire... même si cette indication est appréciable au niveau de la conduite (je pense que tous les tractionnaires dont tu fais partie seront d'accord sur ce point).

Pour les reprises de vitesse dans les zones de transition (positive) de VL, l'abaissement de la VL par remplacement de plusieurs cantons 300N/V par du 270 N/V n'était dans l'absolu pas nécessaire... l'affichage d'un 270A ou du 300cli (prémonitoire) n'interdisant pas la reprise de vitesse depuis une zone à 220. Mais d'une part, un certain nombre de conducteurs préfèrent attendre l'affichage de la VL de ligne pour dépasser 220 (ce qui va dégrader le débit derrière eux), d'autre part, le calcul du block s'effectue sur la base de l'indication "VL" donc en toute rigueur, si le train suivant rencontre un 270A ou 300cli en sortant d'une zone à 220, on considérera que le block est dégradé. D'où les modifications réalisées.

Christian

Vous m'en direz tant...

On ne m'avait pas tout dit.

Petite rectification: j'étais un tractionnaire, je ne suis plus maintenant qu'un simple passionné de signalisation et d'interface homme-machine (machines fixes, maritimes, terrestres ou aériennes).

Je ne parles plus donc qu'en tant que théoricien détaché du problème.

Donc en fait, diminuer la vitesse limite permets de raccourcir l'intervalle entre deux circulations, c'est bien çà?

Une question: si le clignotement de l'indication n'est plus que de quelques secondes, cela va forcement conduire à un freinage pneumatique brutal dès l'apparition restrictive, non?

Qui dit freinage pneumatique brutal dit contrainte importante sur les organes de freinage (usure accélérée et inconfort des clients), dit diminution très rapide de la vitesse souvent largement au delà de la décélération nécessaire, dit donc perte de temps de toutes façons, non?

Je n'ai pas bien saisi la différence que tu fais entre le clignotement d'une indication en TVM 300 et en TVM 430, je ne saisis pas bien non plus la différence que tu fais entre indication "prémonitoire" et une indication "de sécurité". Mais il y a longtemps que je ne suis plus dans le bain, j'ai certainement oublié bien des choses apprises, aussi pourrais tu nous donner les références réglementaires de tous ces termes sans pour autant trahir un quelconque secret d’état ni divulguer des informations confidentielles.

Il y a aussi un truc que je ne suis pas sûr d'avoir bien compris: quel est l'avantage d’accélérer en sachant pertinemment que l'on va se casser le nez sur une indication restrictive, au risque de "sur-freiner" et de perdre encore plus de temps comme dit ci-dessus? En banlieue, je veux bien, et encore, mais là en pleine ligne, d'autant que la situation perdure sans inconvénients majeurs depuis presque 25 ans?

La théorie du gain de temps est-elle vérifiée et peut-on connaitre les chiffres en matière de temps gagné?

[Thor Navigator]

Sur le premier point, pour moi un mécano, même s'il n'est plus en activité, reste un tractionnaire...

Oui, l'abaissement de la VL permet dans les cas cités d'abaisser la distance entre circulations. Le conducteur aura l'indication 270VL en cabine, alors qu'il aurait eu l'indication prémonitoire avec la VL300.

Pour l'effet sur le freinage du retard de l'indication prémonitoire :

- d'une part celle-ci demeure un temps suffisant (>=15 secondes... ou plus s'il roule en dessous de la VL) pour permettre au conducteur de se mettre en marche sur l'erre à l'approche du repère suivant, si nécessaire ;

- d'autre part, les distances d'annonce sont généreuses en TVM300 : 2000 m en palier au minimum, sur la LGV A ; pour passer de 300 à 270 ou même (hors configurations vraiment défavorables) de 270 à 220 sur une telle distance (en palier), c'est normalement gérable en freinage électrique seul (c'est d'ailleurs ce qui est recommandé autant que possible pour le freinage de service, le recours au frein combiné n'ayant lieu qu'à partir de 220/230).

Différence entre indication prémonitoire et clignotement d'une indication d'annonce

En TVM300, aucun clignotement n'existe sur une indication d'annonce ou d'éxécution (assimilable à une LTV/LPV en TVM430, qui distingue par exemple du 220 "VL" avec du 220 "E" (le COVIT n'est pas calé au même taux pour ces deux indications, soit dit en passant, il est plus élevé sur un taux "VL").

Le clignotement sur une indication d'annonce (de ralentissement donc) en TVM430 est un des leviers qui a été utilisé (avec l'augmentation des performances du frein) pour permettre le raccourcissement des cantons (de 2000/2100 à 1500 m en palier) : il permet de gagner sur le temps de mise en action du freinage, puisqu'il est demandé au conducteur d'aborder le canton aval en conservant l'effort de freinage, si sa vitesse est proche de celle prescrite (*), dans le cas d'une indication d'annonce clignotante (exemple : un 230A (fixe ou clignotant) abordé en venant d'un (270A) : le train sortira du canton présentant (270A) en freinage). L'indication prémonitoire, présente sur les deux types de TVM, intervient en amont d'une indication d'annonce... c'est en cela qu'elle n'a pas, au sens strict du terme, un aspect sécuritaire. La couleur verte relative à la VL de ligne est toujours présente.

(*) il y a quelques configuration où le maintien de l'effort de freinage n'est pas indispensable, c'est sur les séquences dites à "à tampon réduit ou minimal", sur lesquelles on en fait découpé la séquence 170/160 - 0 km/h en deux cantons, de manière à remonter le tampon dans le dernier canton du champ d'arrêt (1500 m est bien supérieur à ce qui est nécessaire pour passer de 80 à 0 avec un TGV... fort heureusement).

Intérêt de le vitesse sur une indication <VL en sortie de section à VL220 ou 160 (typiquement après le tunnel de Villejust par exemple, ou après Courtalain vers Connerré [cas à 220]... en au démarrage de la TVM [km 11,6 après le PRS de Yerres] sur Paris-Lyon, autre exemple [on pourrait en citer d'autres])

Du fait de la cassure de vitesse limite (on passe(ait) de 220 à 300 en quittant le tunnel de Villejust), le champ d'arrêt augmente de 2 cantons (3 même en intégrant le prémonitoire qui n'existe pas en dessous de 270 en TVM 300). Cela conduit inévitablement à une dégradation du débit, aggravée par le profil en long et les performances "moyennes" des TGV A en accélération (par rapport aux Réseau, Duplex ou engins plus récents). Si le train demeure à 220 en attendant d'avoir 300VL au cab, il va à son tour augmenter le block derrière lui. Le risque d'une conduite en accordéon dans ce type de configuration est faible car d'une part, le conducteur ne va très certainement pas reprendre sa montée en vitesse sur un 220 A (**) mais au mieux sur un 270A (situation avant le lissage de VL), d'autre part, si ça dégage devant (c'est ce qui arrivera en situation "fluide"), une indication moins restrictive sera présentée bien avant l'approche du canton suivant. C'est comme pour un départ de gare sur LGV (ou en amont d'une bif) derrière un train dépasseur : tu monteras en vitesse sans attendre d'avoir "VL" au cab une fois dégagée la voie d'évitement (limitée à 160/170 au mieux). Si on attend d'avoir VL au dégagement, la perte de débit sera importante.. on risque de gêner le train suivant (qui lui est sensé rouler à pleine vitesse).

(**) il le pourrait techniquement, à l'intérieur du canton, surtout en TVM 300 : COVIT à 285 sur cette indication, prévue pour être abordée à 270 en entrée de canton

Je n'ai pas les données chiffrées sous la main, mais on a fait pour l'expert Traction de l'activité Voyages, un calcul du block à l'entrée sur la section en TVM au km 11,6 du barreau ouest d'interco (la section de LGV empruntée par la quasi-totalité des TGV Paris-SE et tous les intersecteurs venant de l'Atlantique vers le SE, l'Est ou le Nord), avec plusieurs hypothèses de conduite : montée en vitesse (depuis 160 appliqué sur la section en BAL) sur 220A ou 270 cli (la VL est de 270 sur le cette section) plus ou moins retardée jusqu'à l'obtention du 270VL au CAB, après la courte section d'armement (qui présente au mieux 220 E durant qq. centaines de mètres). L'écart sur le block est significatif. Or l'espacement est particulièrement médiocre dans cette zone... et on reporte l'effet block sur la partie en BAL... exploitée sous KVB/VISA (donc une fois l'avertissement franchi sur cette zone, c'est la cata pour le débit). Une des propositions qui a été faite pour améliorer le block, en attendant mieux (redécoupage, ERTMS N2...), serait de laisser le 220E sur l'intégralité de ce premier canton (on ne peut physiquement atteindre cette vitesse même avec une Dasye/POS/2N2 en US, à la sortie de ce canton -> pas de conséquence sur le temps de parcours).

J'espère que c'est plus clair désormais.

Modifié 1 février 2014 par Thor Navigator

[Thor Navigator]

Faudra expliquer tout ça a nos CTT !

Canton d'avance

pas chercher a coller au train précédent

etc ....................

Les choses ont déjà un peu évolué... d'abord en IdF, mais il y a effectivement fort à faire sur ce sujet. Je me rappelle un ancien patron bien au fait des sujets d'exploitation, qui répétait souvent dans ses interventions : "contrairement au mode routier, le mécano ne voit pas ce qui se passe derrière lui, il faut donc le sensibiliser sur le lien entre fluidité de circulations, performance de marche et débit".

La préservation du débit est essentielle en zone dense (le coeur des LGV en fait partie). Lors d'un accompagnement sur le réseau CFF, c'est un des points sur lesquels a insisté le chef traction (c'était sur la ligne nouvelle Berne-Olten, sur laquelle les trains sont tracés en batterie avec deux circulations espacées de 2'30'', du fait des contraintes inhérentes au graphique cadencé, il est demandé aux conducteurs de "faire le trait" [pour autant que la situation le permette] sur la première partie du parcours, notamment au démarrage de la ligne nouvelle]).

[Invité JLChauvin]

Je vais me pencher sur tout çà. Merci Christian d'avoir pris le temps de cette longue réponse.

J'aurais certainement bientôt l'occasion d'en discuter avec des actifs qui pratiquent la LGVA, j'ai encore mes idées de has-been de la vielle école, cinq ans déjà.

[CRL COOL]

Si je comprends bien, avec ces retardateurs, une indication plus restrictive (fixe à clignotante) est présentée en dehors de tout repère, c'est bien çà?

Si c'est bien çà, c'est un bouleversement total de la philosophie d'affichage en cabine (indication restrictive à l'entrée d'un canton - au droit d'un repère - et indication moins restrictive n'importe où dans un canton), non?

De quand date l'apparition de ces retardateurs et sur quels textes réglementaires s'appuie leur installation?

Il s'en passe des choses, tout ceci est fort intéressant, du moins pour le passionné de signalisation que je suis.

Ces retardateurs existent sur la LN1 depuis des années.... On sait que ça existe, et on s'y fait très bien.... Il ne sont impla,tés que sur des cantons particulièrement longs.... Je ne vais pas te faire l'affront de te demander si tu connais la TVM 300. Les retardateurs ne sont actifs que sur la prémonitoire, jamais sur les séquences d'annonce suivante. On a aussi des retardateurs sur les zones de limitations en passant de V300 à V270 (PK 200 et 249 sens impair LN1 par exemple...)

[Invité JLChauvin]

.... Je ne vais pas te faire l'affront de te demander si tu connais la TVM 300...

Ben non, je n'y connais rien, j'ai toujours été une tripe au boulot qui a bien réussi à cacher son ignorance, encore plus depuis ma formation TGV mi 95 jusqu’à ma retraite fin 08, alors tu parles que la TVM300...

Faut dire que je n'ai jamais fréquenté la Grande Magistrale LGV1 et ses particularités PLMesques, sinon souvent en "banlieue parisienne" sur un tout petit bout et pour un seul et unique aller-repos-retour Paris-Dijon en formation TGVSE il y a bien longtemps (d'ailleurs sur des rames SUISSES, si tu vois ce que je veux dire question vitesse limite. ).

Modifié 4 février 2014 par JLChauvin

[DIDIERD]

Merci a Thor Navigator d'avoir pris le temps de repondre et d'expliquer ces modifs et le pourquoi

Ce que nos CTT sont incapables de faire (prendre le temps et expliquer )

[ADC01]

Merci a Thor Navigator d'avoir pris le temps de repondre et d'expliquer ces modifs et le pourquoi

Ce que nos CTT sont incapables de faire (prendre le temps et expliquer )

Mon CTT avait pris le temps de me l'expliquer lorsque la vitesse a été baisser sans pair en arrivant sur la région parisienne.

[CRL COOL]

(...) sur un tout petit bout et pour un seul et unique aller-repos-retour Paris-Dijon en formation TGVSE il y a bien longtemps (d'ailleurs sur des rames SUISSES, si tu vois ce que je veux dire question vitesse limite. ).

Ah les friteuses..... Elles sont en partie à Culoz d'ailleurs.... A propos des vitesses limites de ces rames, et du parc "Bourgogne", il y avait un proverbe à Pasilly: "Un dijonnnais devant toi tu auras, en retard à Paris tu seras".... Depuis que c'est en grande partie des rames POS, ils nous enfument!!! On ne les rattrape pas avec nos "200"....

[ADC01]

La voie 2 du contournement de Tours est remise en service en 25 Kv à partir du 14 juin prochain,a noter la disparition de la double signalisation, disparition du CAB et VL 160. La voie 1 sera à son tour neutralisee pour travaux.

 

 

[Invité JLChauvin]

La voie 2 du contournement de Tours est remise en service en 25 Kv à partir du 14 juin prochain,a noter la disparition de la double signalisation, disparition du CAB et VL 160. La voie 1 sera à son tour neutralisee pour travaux.

 

 

​Une page se tourne... je pense que pas grand monde ne regrettera cette double signalisation. Vu le contexte elle ne servait plus à rien depuis bien avant la construction du prolongement de la LGV, du moins à rien de ce qui était prévu au départ. Une mise en œuvre abandonnée en cours de route, une de plus.

Où se situe maintenant le changement 25000/1500 sur la voie 2?

[ADC01]

 

 

 

Moi,je vais la regrettée cette DS, souvenir des ME120 ou140 sur cette ligne réservée aux TGV.La section se séparation se situera juste après le passage sous les voies allant vers San Pedrod'apres le schéma signalisation(je te l'envoie par MP si cela t'intéresse JL quand je serai ta home)

[Invité JLChauvin]

 

 

 

Moi,je vais la regrettée cette DS, souvenir des ME120 ou140 sur cette ligne réservée aux TGV.La section se séparation se situera juste après le passage sous les voies allant vers San Pedrod'apres le schéma signalisation(je te l'envoie par MP si cela t'intéresse JL quand je serai ta home)

​Il m'est moi aussi arrivé de passer par là avec autre chose qu'un téje, de très rares fois dans le sens nord-sud (jamais dans le sens sud-nord), que de potentiel jamais utilisé (ou si peu...).

Pour le MP, je suis preneur, bien sûr.

Modifié 7 juin 2015 par JLChauvin

[Invité cri64]

Que de souvenirs cette double signalisation, finalement simple à gérer! M'a-t-on dit que cette expérience était une demande des Anglais (BR s'entend) pour vérifier que cela pourrait fonctionner dans le tunnel sous la Manche? Qu'en savez-vous?

J'ai eu l'occasion de vivre un dérangement sur un feu rouge (v1) présentant le sémaphore: tout en CAB donnait la même indication! Comme quoi,les concepteurs de ce double système maîtrisaient bien la "bête"! Cocorico!

Modifié 7 juin 2015 par cri64

[Montrouge Boy]

La voie 2 du contournement de Tours est remise en service en 25 Kv à partir du 14 juin prochain,a noter la disparition de la double signalisation, disparition du CAB et VL 160. La voie 1 sera à son tour neutralisee pour travaux.

 

 

​25 kV normal ou avec butée ?

[ADC01]

Que de souvenirs cette double signalisation, finalement simple à gérer! M'a-t-on dit que cette expérience était une demande des Anglais (BR s'entend) pour vérifier que cela pourrait fonctionner dans le tunnel sous la Manche? Qu'en savez-vous?

J'ai eu l'occasion de vivre un dérangement sur un feu rouge (v1) présentant le sémaphore: tout en CAB donnait la même indication! Comme quoi,les concepteurs de ce double système maîtrisaient bien la "bête"! Cocorico!

Sauf qu'un signal présentant un feu rouge fixe n'est pas une anomalie même en DS et bien même, en cas de discordance d'indication entre la signalisation latérale et le CAB, c'est l'indication du CAB qui prédomine. Pour la légende des anglais, ce n'est sûrement qu'une légende, car le but de la DS qui a était atteint partiellement était de faire passer des pataches dessus pour shunter Saint PIerre qui a cette époque était bien encombre, par des machines non équipées CAB, rien à voir avec le Channel, la preuve, si j'ai bien suivi le tunnel n'est équipe que du CAB

[VTT37]

 

 

 

Moi,je vais la regrettée cette DS, souvenir des ME120 ou140 sur cette ligne réservée aux TGV.La section se séparation se situera juste après le passage sous les voies allant vers San Pedrod'apres le schéma signalisation(je te l'envoie par MP si cela t'intéresse JL quand je serai ta home)

​Bonjour,

La section de séparation doit être juste après la future bifurcation de la LGV vers Bordeaux car au delà de ce point, c'est toujours une caténaire 1500 V.

[ADC01]

Il faut lire les messages,j'ai précisé que la section se séparation voie 2 se situe juste apres le passage sous la ligne classique, sens pair ou juste avant dans le sens impair'soit bien après la bif vers la future LGV SEA,, PK 230,293 au PK 230,406 pour les initiés 

[Invité JLChauvin]

Que de souvenirs cette double signalisation, finalement simple à gérer! M'a-t-on dit que cette expérience était une demande des Anglais (BR s'entend) pour vérifier que cela pourrait fonctionner dans le tunnel sous la Manche? Qu'en savez-vous?

J'ai eu l'occasion de vivre un dérangement sur un feu rouge (v1) présentant le sémaphore: tout en CAB donnait la même indication! Comme quoi,les concepteurs de ce double système maîtrisaient bien la "bête"! Cocorico!

​Très facile à gérer: CAB armé le conducteur respecte les indications en cabine, CAB pas armé ou pas de CAB le conducteur respecte la signalisation latérale. En cas d’indication ROUGE ou 000, les panneaux constituent les repères Nf ou F. Bip systématique à tous les panneaux et TIVD si vitesse CAB 160E ou en dessous, si ma mémoire est bonne.

Et pourtant, un de mes chefs dont je tairais le nom m'a respecté l'avertissement rencontré à l'entrée du contournement coté sud... sur tout le canton, avec VISA et tout et tout, alors que le CAB (qui s'était bien entendu armé 000) était passé à 160E approximativement en milieu de canton, phénomène systématiquement rencontré en cas de limitation à 160 (balayage, par exemple). Comme quoi...

L'autre problème était l’accès au contournement par une 22200 équipée du CAB mais conduite par un conducteur non formé ni autorisé CAB. C'est arrivé, comment cela c'est réglé? C'est une autre histoire, et il y a prescription...

A l'origine, le contournement devait permettre aux trains de fret en provenance du sud d'accéder au triage de Saint-Pierre par le nord, pour désengorger le secteur de la bif de Tours. Le talus est en place mais la voie n'a jamais été posée, et aujourd’hui, vu l'état de ce qui était l'un des plus grands triages de France...mais il y a eu des réticences à faire croiser les trains de marchandises par les TGV. Pour ce qui est du 270, ce n'était que la limite théorique, jamais atteinte à cause du profil et du changement 2500/1500.

Pour les dérangements de signaux en DS... vu mon côté chat noir... j'ai donné là aussi... pas plus compliqué à gérer qu'ailleurs...

[ADC01]

En baissant les pantos au dernier carat sens pair avec une réseau,on arrive quand même a titiller le 260!,enfin on arrivait puisque que le 270 est fini depuis 6 mois sur cette portion de voie qui était unique en France.,dans le sens impair,on tititillait aussi le 260 après la section de séparation mais il ne fallait pas traîner pour le changement de panto.

Modifié 8 juin 2015 par ADC01

[VTT37]

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La voie 2 du contournement de Tours est remise en service en 25 Kv à partir du 14 juin prochain,a noter la disparition de la double signalisation, disparition du CAB et VL 160. La voie 1 sera à son tour neutralisee pour travaux.

 

 

​J'ai bien lu le message et je regarderai demain car je dois passer sur la rocade qui longe le contournement mais la caténaire au delà de la bifurcation vers la LGV était toujours en 1500V il y a peu sur les voies pair et impairs. Par ailleurs, je ne vois pas l'intérêt de passer en 25 kV une portion destinée à être supprimée dans 2 ans.

[Invité JLChauvin]

​J'ai bien lu le message et je regarderai demain car je dois passer sur la rocade qui longe le contournement mais la caténaire au delà de la bifurcation vers la LGV était toujours en 1500V il y a peu sur les voies pair et impairs. Par ailleurs, je ne vois pas l'intérêt de passer en 25 kV une portion destinée à être supprimée dans 2 ans.

​ADC01, lui il passe dessus, lui il a les documents officiels, lui il est bien placé pour savoir de quoi il parles, il ne regarde pas çà depuis la voie rapide...

Mais toi tu sais mieux que lui?

[ADC01]

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​J'ai bien lu le message et je regarderai demain car je dois passer sur la rocade qui longe le contournement mais la caténaire au delà de la bifurcation vers la LGV était toujours en 1500V il y a peu sur les voies pair et impairs. Par ailleurs, je ne vois pas l'intérêt de passer en 25 kV une portion destinée à être supprimée dans 2 ans.

​Laisse JL, il sait mieux que ceux qui ont fait un super schéma de signalisation avec les anciens signaux à déposer et l'implantation de la nouvelle signalisation, tu comprends pourquoi j'ai une dent contre les compteurs de rivets, ils savent mieux que ceux qui font les choses. Il va falloir que tu consulte un zieutiste car la voie 2 est bien équipées pour le 25 000 même au delà de la futur "bif "qui n'en sera pas une car ce sera la continuité du contournement, bif qui n'est pas encore matérialisée sur le terrain, au niveau de la rocade, il y a peu, pour reprendre ton expression, il n'y avait même plus de caténaire du tout, celle en 1500 étant démontée depuis un peu plus d'il y a peu.

 Mais si je crois tes affirmations, je vais passer dessus avec le panto mono, avec ou sans la butée, je n'ai pas encore réfléchi à la question et je vais voir ce que mon chef bien aimé va en penser.

 Pfffffffffffffffffffff.