SNCF : enquête sur un monstre ingouvernable

[Invité necroshine]

http://www.capital.fr/a-la-une/dossiers/sn...vernable-371331

Un an après sa nomination à la tête de l'entreprise, Guillaume Pepy n'a toujours pas trouvé la clé pour la réformer. Il y a urgence : la concurrence arrive en 2010.

Les 450 000 voyageurs qui ont été pris au piège, le 13 janvier dernier, par la fermeture sauvage de la gare Saint-Lazare seront ravis de l'apprendre : ils doivent leur épreuve au raisonnement tortueux d'une poignée de cheminots. Tout est parti de l'agression d'un conducteur de train de banlieue, le 12 janvier, par quelques voyous. La faute à Jean-Pierre Farandou, le patron de la SNCF d'Ile-de-France, a immédiatement dénoncé un tract du syndicat SUD-Rail. Pourquoi ? Parce que l'homme refusait depuis plusieurs semaines d'ouvrir vingt postes supplémentaires (qui n'avaient rien à voir avec la sécurité), considérant qu'il s'agissait là de revendications «inaccessibles et infondées».

En répondant ainsi, ont estimé certains syndicalistes, le dirigeant a proféré des «accusations ordurières» (ce sont les termes du tract) qui ont attisé la «haine du cheminot». D'où, en bonne logique, l'agression. Et donc, la légitimité de la grève du 13 janvier. Bilan : une grande gare fermée pendant dix heures, la vie de plusieurs centaines de milliers de Franciliens perturbée sans sommation, des millions d'euros jetés par la fenêtre.

Un tel dérapage est une première dans l'histoire de la SNCF. Et une grosse tache sur la feuille de route de Guillaume Pepy, qui, dès sa nomination à la présidence de l'entreprise en mars 2008, avait annoncé sa priorité : casser la culture de la grève chère à cette maison. Manque de chance, le deuxième objectif qu'il s'était fixé, doubler les bénéfices d'ici à 2012, semble aussi mal engagé. Les profits ont fondu de moitié en 2008, pour tomber à 575 millions d'euros. A elle seule, la branche fret a perdu 339 millions d'euros. Et la dette a recommencé à enfler, passant en un an de 4,5 à 6 milliards d'euros ( A cause de qui ???). Une histoire sans fin : en 1997, l'Etat avait déjà soulagé la SNCF en transférant les deux tiers de son endettement, soit 20,5 milliards d'euros, à Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire des voies créé pour l'occasion.

A en croire le député Hervé Mariton (UMP), spécialiste des transports, la cause est entendue : «Pepy ne pourra pas tenir son plan de marche.» Malgré les 11 milliards que verse l'Etat chaque année ( ). Alarmant. Ce n'est pas faute, pourtant, de la part du nouveau président de la SNCF, de vouloir faire maigrir le mammouth. Premier chantier à hauts risques : améliorer la productivité des 162 000 cheminots, dont les coûts salariaux dépassent de 30% ceux des autres grands opérateurs européens. Pour commencer à réduire l'écart, Guillaume Pepy voudrait que les 16 400 conducteurs roulent davantage. «Le temps de travail effectif est de 25 heures par semaine en moyenne, pour 35 heures payées», déplore un ancien dirigeant.

A l'origine de ce rythme de sénateur, un ensemble de textes très rigides connu dans la maison sous l'intitulé RH 0077. Ce mille-feuille réglementaire stipule, par exemple, que la semaine de travail se termine le vendredi à 19 heures. Quand un agent finit un quart d'heure plus tard, il a droit à une journée de récupération, soit au final un bonus annuel moyen de 13 jours de congé par salarié . Les tables de la loi limitent aussi le temps de conduite à cinq heures consécutives lorsqu'une partie du trajet – au moins deux heures – s'effectue de nuit.

Pour tenter de sortir de ce carcan, Pepy a proposé aux syndicats de tester une nouvelle organisation du travail dans la branche transport de marchandises, la plus mal en point. «Si vous refusez, le fret est mort !», a-t-il lancé en novembre dernier. Forcing de la hiérarchie aidant, 900 conducteurs (sur 4 000 au total dans le fret) se sont portés volontaires. Mais la CGT et SUD-Rail, qui ont recueilli à eux deux 57% des voix aux dernières élections professionnelles, ont répliqué par une menace de grève sur le réseau Ile-de-France. Et le projet a fini au panier. «Je ne pouvais pas prendre le risque de déclencher un conflit majeur», justifie aujourd'hui Guillaume Pepy. Décision mûrement pesée ou reddition imposée par l'Elysée ? «La direction nous a laissé entendre que Sarkozy ne voulait pas d'une grande grève en pleine crise économique», confie Eric Falempin, délégué Force ouvrière.

Les usagers, il est vrai, ont déjà eu leur dose : en 2008, les grévistes ont fait perdre à l'entreprise 123 000 journées de travail, contre 94 580 quatre ans plus tôt. En moyenne, deux préavis tombent chaque matin au douzième étage du siège, gare Montparnasse, sur le bureau du président. Pour ce dernier, la déception est rude, car il caressait l'espoir de marginaliser les syndicats les plus durs.

Sa stratégie : montrer que le dialogue paie en accédant aux demandes des réformistes – CFDT, CFTC, CFE-CGC, Unsa et Fgaac. Mais le mammouth s'est braqué : jamais les syndicats «durs» n'auront été aussi actifs. A cause, en grande partie, de la loi d'août 2008 sur la rénovation de la démocratie sociale qui prévoit que, désormais, seuls les syndicats obtenant au moins 10% des suffrages aux élections professionnelles pourront négocier les accords d'entreprise. Résultat, le 26 mars prochain, deux organisations sont sorties du jeu : la CFTC (5,4% des voix) et FO malgré son alliance avec la CFE-CGC (8%). En revanche, SUD-Rail a poursuivi sa poussée (17,7%) et la CGT a maintenu sa position de leader (39,3%), grâce notamment aux actions coups de poing menées à l'approche du vote. A Nice, par exemple, les cégétistes ont perturbé le trafic pendant deux mois pour décrocher… six postes supplémentaires. «Ces microconflits sont de plus en plus longs et pénalisent fortement les usagers», déplore Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports.

C'est d'autant plus rageant que le tarif des billets n'a pas cessé d'augmenter : + 2,5% pour les Corail et les TER en juillet 2008 et + 3,5% pour les TGV en 2009. ( A cause de qui encore ???) Quant à la ponctualité, elle se détériore chaque année. Depuis 2004, le pourcentage de trains accusant un retard de plus de cinq minutes est passé de 15,8 à 17,2% sur le réseau national et de 8,9 à 11,7% en banlieue parisienne. Pour les Transports express régionaux (TER), le chiffre est stable, à 9,3%, mais cache de fortes disparités selon les régions. Et l'information des voyageurs peine toujours à s'améliorer : «On essaie, mais on a du mal, reconnaît un proche de Pepy. C'est dans nos gènes d'ingénieurs : tant qu'on ne connaît pas les circonstances exactes d'un incident, on ne parle pas.»

Un autre lourd héritage du passé est le fonctionnement pyramidal de la SNCF, qui ralentit la moindre décision. «L'état-major a toujours rechigné à donner du pouvoir à ses managers locaux. Du coup, tout remonte à Paris», souligne Bernard Vivier, de l'Institut supérieur du travail. Ainsi, récemment encore, la direction de Marseille a réclamé l'arbitrage du siège… pour la réparation d'un escalator. Cette hypercentralisation n'a pas favorisé l'évolution des mentalités. En son temps, Anne-Marie Idrac avait fustigé des relations sociales datant «d'avant la chute du mur de Berlin». «La faute en revient aux dirigeants qui ne nous écoutent jamais», accuse Bernard Aubin, à la CFTC transports. Les responsables sont les cheminots, qui estiment n'avoir aucun compte à rendre, répliquent les cadres de terrain. Conséquence de ce dialogue de sourds : les conducteurs et les contrôleurs posent souvent leurs congés au dernier moment, sans prévenir leur hiérarchie. «A Noël, la SNCF nous a annoncé qu'elle supprimait des trains parce que trop d'agents avaient pris leurs vacances en même temps», fulmine Laurent Beauvais, le président PS du conseil régional de Basse-Normandie, qui, excédé par les retards, a suspendu en janvier ses paiements pour le fonctionnement de ses TER.

Car, pour compliquer un peu plus les choses, la SNCF doit aussi composer avec les 22 régions. Depuis 2002, ce sont en effet elles qui fixent les dessertes et les horaires des TER et financent une partie des nouvelles rames. Mais cette décentralisation, censée mieux répondre aux besoins de l'usager, connaît des fortunes diverses. En Ile-de-France, où se concentre 60% du trafic national, elle tourne carrément à l'usine à gaz. A cause notamment du Syndicat des transports franciliens (Stif). Créé en 2005, il ne compte pas moins de vingt-neuf membres, issus de la région, de sept départements et de la ville de Paris. «Nous mettons six mois à un an pour tomber d'accord sur un investissement. A la fin, au moment de régler la note, il s'en trouve toujours un qui n'a plus d'argent», grogne un administrateur. Il y a pourtant urgence : les transiliens affichent en moyenne 23 ans d'âge. Des rames, commandées en 2006 et facturées 10 millions d'euros pièce par le canadien Bombardier, doivent arriver d'ici la fin de l'année. Problème : les quais ne sont pas tous à la hauteur du plancher des trains. Il faudra donc les surélever. On imagine les travaux. (C'est de la faute de la SNCF ca ???)

La vétusté du matériel n'est pas seule en cause dans les perturbations du trafic. Celle des rails pose aussi problème. D'après la SNCF, elle est à l'origine de 30% des retards. Trop facile, rétorque Patrick Trannoy, le directeur général adjoint de Réseau ferré de France, propriétaire des voies. A l'entendre, la baisse de la ponctualité serait d'abord liée aux 2 000 postes d'aiguillage exploités par la SNCF. Certains ont plus d'un siècle et ne sont pas automatisés, alors que, chez nos voisins allemands, dix commandes centralisées suffisent à gérer tout le réseau. En cas de problème, le temps de réaction est trois fois plus long chez nous, a calculé la Cour des comptes. Pas de chance : l'abandon de ce système archaïque n'est pas prévu avant 2030 !

Pour faire entrer la SNCF dans le XXIe siècle, Guillaume Pepy attend beaucoup de l'ouverture à la concurrence des lignes internationales. Dès janvier 2010, la Deustche Bahn compte lancer des lignes Munich-Paris et Francfort-Paris. Avant, peut-être, d'ouvrir un Paris-Marseille. Les carences du réseau français risquent alors de sauter aux yeux et, qui sait, de provoquer un électrochoc.

Caroline Michel

Modifié 17 avril 2009 par necroshine

[Roukmoute]

Simple mise à jour d'un torchon dont on avait parlé ici.

D'ailleurs, dans le genre "faire du neuf avec du vieux" sans même se relire :

Résultat, le 26 mars prochain, deux organisations sont sorties du jeu

Ça n'a pas l'air très fatigant de bosser à Capital, je veux bien quitter un "monstre ingouvernable" pour aller chez eux ! revoltages