[Z 7300 / Z 7500 / Z 9500 / Z 9600 / Z 11500 (Z2)] Sujet Officiel

[CC 6500]

J'aurais une petite interrogation supplémentaire au sujet du freinage : l'isolement du pupitre de conduite provoque normalement une vidange de la CG et, ce, sur l'ensemble des matériels.

Donc, théoriquement, avant de procéder à la remise en service, la CG est à l'atmosphère.

Or, pour la plupart des machines SNCF, la commande de freins est impulsionnelle (spécificité française soit dit en passant) mais tel n'est pas le cas de certains matériels comme les TGV SE, le X 73500 ou bien encore les autotmotrices banlieue comme les Z 20500 pour lesquelles la commande de freins est analogique.

Cela signifie donc que sur ces matériels spécifiques, la remise en service induit automatiquement (contrairement aux machines à commande impulsionnelle où c'est une action du conducteur qui provoque la réalimentation de la CG) une montée en pression dans la CG, pression dont la valeur correspond à la position, sur sa plage de variation, de la commande de freins. Il semble donc important que le conducteur se soit inquiété au préalable que cette commande de freins ne soit effectivement pas à zéro avant de procéder à la remise en service, non?

[A1AA1A68000]

Salut,

J'aurais une petite interrogation supplémentaire au sujet du freinage : l'isolement du pupitre de conduite provoque normalement une vidange de la CG et, ce, sur l'ensemble des matériels.

Donc, théoriquement, avant de procéder à la remise en service, la CG est à l'atmosphère.

Or, pour la plupart des machines SNCF, la commande de freins est impulsionnelle (spécificité française soit dit en passant) mais tel n'est pas le cas de certains matériels comme les TGV SE, le X 73500 ou bien encore les autotmotrices banlieue comme les Z 20500 pour lesquelles la commande de freins est analogique.

Cela signifie donc que sur ces matériels spécifiques, la remise en service induit automatiquement (contrairement aux machines à commande impulsionnelle où c'est une action du conducteur qui provoque la réalimentation de la CG) une montée en pression dans la CG, pression dont la valeur correspond à la position, sur sa plage de variation, de la commande de freins. Il semble donc important que le conducteur se soit inquiété au préalable que cette commande de freins ne soit effectivement pas à zéro avant de procéder à la remise en service, non?

Lorsque tu isoles le poste de conduite, il y a une fonction neutre (pour résumer, cette fonction empêche la réalimentation de la CG) que tu dois activer. Lorsque tu remets le poste en service, le neutre bloques la réalimentation du circuit de frein et tu as donc ta CG qui reste à 0. Le retrait du neutre commande de remonter la pression à la CG à 3 bars (valeur qui déclenche le manostat H et bloque la réalimentation de la CG).

Sur une 20500, le frein est à 0 quand la poignée du frein est retirée, la mise en service du poste fait que tu passes de 0 à 5 bars directement lorsque tu mets la poignée de frein sur marche

Sur les matériels type 73500 ou MI avec une cg électrique, la tension est à 0V dans le fil électrique, les freins sont serrés, il faut placer le manipulateur sur 0F ou sur Neutre (et en plus supprimer le neutre sur 73500) pour réalimenter ta CG à 72V (valeur de desserage)

Yaya

[CC 6500]

"[ Lorsque tu remets le poste en service, le neutre bloques la réalimentation du circuit de frein et tu as donc ta CG qui reste à 0. Le retrait du neutre commande de remonter la pression à la CG à 3 bars (valeur qui déclenche le manostat H et bloque la réalimentation de la CG)."

L'isolement du pupitre de conduite, avant d'enclencher le "neutre" vidange la CG, non? Sur les locomotives classiques la clef de frein comporte les notations suivantes :

1. Retrait,

2. Neutre,

3. Service,

4. Isolement

Lors du retrait de servive, la clef est positionnée sur "retrait" pour pouvoir la retirer : cette action entraîne-t-elle une vidange de la CG?

A quoi correspond la position "isolement"?

"Sur une 20500, le frein est à 0 quand la poignée du frein est retirée, la mise en service du poste fait que tu passes de 0 à 5 bars directement lorsque tu mets la poignée de frein sur marche"

Je croyais que la poignée de frein n'était pas retirable sur Z 20500?

"Sur les matériels type 73500 ou MI avec une cg électrique, la tension est à 0V dans le fil électrique, les freins sont serrés, il faut placer le manipulateur sur 0F ou sur Neutre (et en plus supprimer le neutre sur 73500) pour réalimenter ta CG à 72V (valeur de desserage)"

Justement, sur X 73500, lorsque le pupitre est isolé, le frein est sur la position "0". Donc, à la remise en service, la CG se retrouve automatiquement à 5 bars, non?

Merci d'avance pour voss réponses!

Yaya

[A1AA1A68000]

"[ Lorsque tu remets le poste en service, le neutre bloques la réalimentation du circuit de frein et tu as donc ta CG qui reste à 0. Le retrait du neutre commande de remonter la pression à la CG à 3 bars (valeur qui déclenche le manostat H et bloque la réalimentation de la CG)."

L'isolement du pupitre de conduite, avant d'enclencher le "neutre" vidange la CG, non? Sur les locomotives classiques la clef de frein comporte les notations suivantes :

1. Retrait,

2. Neutre,

3. Service,

4. Isolement

Lors du retrait de servive, la clef est positionnée sur "retrait" pour pouvoir la retirer : cette action entraîne-t-elle une vidange de la CG?

A quoi correspond la position "isolement"?

La clé défile dans les positions retrait <=> isolement <=> service <=> neutre et pas dans un autre ordre. Isolement = isolement du robinet de frein du mécanicien donc mise à l'atmosphère de la CG (en fait desexcitation d'un certains nombres d'électrovalves qui conduisent à ...).

La partie retrait te permet juste de retirer la clé ; pour retirer la clé, tu seras passer l'isolement, c'est juste une différence sur la clé.

"Sur une 20500, le frein est à 0 quand la poignée du frein est retirée, la mise en service du poste fait que tu passes de 0 à 5 bars directement lorsque tu mets la poignée de frein sur marche"

Je croyais que la poignée de frein n'était pas retirable sur Z 20500?

La poignée de frein se retire bien.

"Sur les matériels type 73500 ou MI avec une cg électrique, la tension est à 0V dans le fil électrique, les freins sont serrés, il faut placer le manipulateur sur 0F ou sur Neutre (et en plus supprimer le neutre sur 73500) pour réalimenter ta CG à 72V (valeur de desserage)"

Justement, sur X 73500, lorsque le pupitre est isolé, le frein est sur la position "0". Donc, à la remise en service, la CG se retrouve automatiquement à 5 bars, non?

Merci d'avance pour voss réponses!

Yaya

Avant d'isoler le pupitre, tu dois mettre le manipulateur MPTF sur freinage maximum (de mémoire), puis enclencher le neutre, retirer la clé BL puis placer le MPTF sur 0. Pour remettre en service, tu fais l'inverse, à savoir par commencer à mettre le MPTF sur freinage maximum puis tu déverouilles la boite à levier , mais vu tu as toujours le neutre, la CG n'est pas réalimentée. Il faut vérifier tout de même ces informations car je ne suis pas X73500

Yaya

[Buss]

Pour le 73500, tu mets MPTF au cran 15 (freinage max), inverseur à 0, active le frein d'immobilisation (c'est pas une obligation car il se met automatiquement au vérrouillage de la BL) puis tu verrouilles la BL. Pas besoin de mettre sur Neutre ni de remettre MPTF à 0.

Au déverrouillage de la BL, la CG ne s'alimente pas tant que tu ne réarme pas le QT.

[A1AA1A68000]

Salut,

Pour le 73500, tu mets MPTF au cran 15 (freinage max), inverseur à 0, active le frein d'immobilisation (c'est pas une obligation car il se met automatiquement au vérrouillage de la BL) puis tu verrouilles la BL. Pas besoin de mettre sur Neutre ni de remettre MPTF à 0.

Au déverrouillage de la BL, la CG ne s'alimente pas tant que tu ne réarme pas le QT.

très juste, j'oubliais le réarment du QT (double appui sur le BP de réarmement si ma mémoire est bonne non ?)

Merci pour ces précisions, je ne connais pas suffisament ces engins Je croyais par contre qu'il fallait remettre le MPtf au cran 0 pour éviter qu'en roulant, par malheur, le MPTF passe sur FU et te plante le train.

Amicalement

Yaya

[Buss]

(double appui sur le BP de réarmement si ma mémoire est bonne non ?)

Oui et Non, Oui car tu peux faire un appui bref pour alimenter la CG puis un autre pour réarmer le QT, et Non car tu peux le faire en un seul appui "prolongé" ça se passe en 2 temps, au début la CG monte et quand elle passe les 3,5b le QT s'enclenche.

Je croyais par contre qu'il fallait remettre le MPtf au cran 0 pour éviter qu'en roulant, par malheur, le MPTF passe sur FU et te plante le train.

Pour le MPTF au cran 15, j'ai été formé comme ça il y a 5 ans et tous les collègues (ou presque) du coin font de la même manière et jusqu'à maintenant j'ai jamais eu ou entendu parlé de problème de MPTF sur FU qui plante le train.

[CC 6500]

Oui et Non, Oui car tu peux faire un appui bref pour alimenter la CG puis un autre pour réarmer le QT, et Non car tu peux le faire en un seul appui "prolongé" ça se passe en 2 temps, au début la CG monte et quand elle passe les 3,5b le QT s'enclenche.

Pour le MPTF au cran 15, j'ai été formé comme ça il y a 5 ans et tous les collègues (ou presque) du coin font de la même manière et jusqu'à maintenant j'ai jamais eu ou entendu parlé de problème de MPTF sur FU qui plante le train.

Bonjour,

A priori si le MPTF passe sur le cran FU, ce sera nécessairement dans la cabine non utilisée. Or, par définition, les commandes de cette dernière sont inactives puisqu'elle est oslée, non? A moins que la position FU puisse être enclenchée par sécurité même avec le poste isolé?

[Invité ibrahima]

La position isolement, je m'en sers pour l'abandon de la cabine avant une relève ou pour les opération d'attelage-détellage car je prends soin des oreilles des atteleurs...

Ibrahima

[A1AA1A68000]

Bonjour,

A priori si le MPTF passe sur le cran FU, ce sera nécessairement dans la cabine non utilisée. Or, par définition, les commandes de cette dernière sont inactives puisqu'elle est oslée, non? A moins que la position FU puisse être enclenchée par sécurité même avec le poste isolé?

ou par un sac qui tombe au mauvais endroit au mauvais moment

Yaya

[CC 6500]

Quelle est l'action du maintien de service sur le circuit de frein? A priori, l'enclenchement du maintien de service n'empêche pas la désexcitation des électrovalves et donc la mise à l'atmosphère de la CG, non?

Par ailleurs, comment se traduit l'action du maintien de service? En effet, le maintien permet de "neutraliser" les actions suivantes qu'effectue le conducteur lors de l'isolement du pupitre, à savoir :

1. Extinction du chauffage train,

2. Ouverture du disjoncteur

3. Verrouillage de la BL

4. Abaissement des pantographes

(je ne prends pas en compte l'extinction des feux car ils font partie des éléments BT et MT qui ne sont pas du ressot de la boite à clefs)

Le maintien de service se résume-t-il donc à simplement "shunter" ces commandes?

En vous remerciant par avance et en vous souhaitant une bonne soirée!

[Buss]

Bonjour,

A priori si le MPTF passe sur le cran FU, ce sera nécessairement dans la cabine non utilisée. Or, par définition, les commandes de cette dernière sont inactives puisqu'elle est oslée, non? A moins que la position FU puisse être enclenchée par sécurité même avec le poste isolé?

Franchement je ne sais pas car j'ai jamais essayé!!! J'en fais demain, si j'y pense je fais des essais et je vous redis ça!

[A1AA1A68000]

Salut,

Franchement je ne sais pas car j'ai jamais essayé!!! J'en fais demain, si j'y pense je fais des essais et je vous redis ça!

comme tout matériel à CG électrique, il me semblerait logique que la mise sur position FU d'un manip dans une autre cabine interrompe la boucle de sécurité et provoque donc l'arrêt du train (et si ça se trouve, ça active peut être même le neutre dans la cabine en service... A vérifier tout de même !)

Sur MI par exemple, si tu places un manip sur FU dans une autre cabine, tu plantes tout le train.

Yaya

[CC 6500]

Salut,

comme tout matériel à CG électrique, il me semblerait logique que la mise sur position FU d'un manip dans une autre cabine interrompe la boucle de sécurité et provoque donc l'arrêt du train (et si ça se trouve, ça active peut être même le neutre dans la cabine en service... A vérifier tout de même !)

Sur MI par exemple, si tu places un manip sur FU dans une autre cabine, tu plantes tout le train.

Yaya

Ce doit être alors également vrai avec la position FU stable des nouvelles commandes de freins en cabine sur matériel moderne type X 72500 ou BB 27000 et qui sont pourtant à CG pneumatique, non?

[CC 6500]

Salut,

comme tout matériel à CG électrique, il me semblerait logique que la mise sur position FU d'un manip dans une autre cabine interrompe la boucle de sécurité et provoque donc l'arrêt du train (et si ça se trouve, ça active peut être même le neutre dans la cabine en service... A vérifier tout de même !)

Sur MI par exemple, si tu places un manip sur FU dans une autre cabine, tu plantes tout le train.

Yaya

Salut, petite question justement sur les MI 2 N. L'isolement du pupitre par le retrait de la clef BL s'accompagne t-il du serrage des FI ou bien cette action doit-elle être commandée obligatoirement par le conducteur, comme sur les MI 79 A et B?

En tous les cas, l'annulation des FI n'est pas automatique (d'ailleurs, cela permet de faire les essais de freins en toute tranquillité, il n'y a pas de FIEF sur le MI)

Merci d'avance!

CC 6500

[Buss]

Salut,

comme tout matériel à CG électrique, il me semblerait logique que la mise sur position FU d'un manip dans une autre cabine interrompe la boucle de sécurité et provoque donc l'arrêt du train (et si ça se trouve, ça active peut être même le neutre dans la cabine en service... A vérifier tout de même !)

J'ai pas essayé aujourd'hui mais il me semble qu'il y a un "bloquage" qui empêche de passer sur FU quand le poste est isolé. Je refais la même tournée demain, il faudra que j'essaie pour être sûr!

[barney]

de mémoire, la position isolement (pbl2) réalise les mêmes connexions electriques que la position retrait. la seule différence réside dans le fait que la clé z(is)fpb reste prisonnière de sa serrure. bref ça ne "serre" jamais, enfin pas chez moi.

quelqu'un pour expliquer cette curiosité ?

[A1AA1A68000]

Salut,

de mémoire, la position isolement (pbl2) réalise les mêmes connexions electriques que la position retrait. la seule différence réside dans le fait que la clé z(is)fpb reste prisonnière de sa serrure. bref ça ne "serre" jamais, enfin pas chez moi.

quelqu'un pour expliquer cette curiosité ?

c'est une manière d'isoler l'équipement de frein de la machine sans en ranger la clé... Je me demande en fait si, quand tu passes en commande de secours du frein, tu dois pas laisser la clé sur isolement (plutôt que de la ranger à son emplacement), sachant que tu auras manoeuvré le robinet 4 voies pour mettre en commande de secours ton frein; sinon j'ai pas vraiment d'explication sur pourquoi un retrait et un isolement...

Yaya

[Buss]

Je croyais par contre qu'il fallait remettre le MPtf au cran 0 pour éviter qu'en roulant, par malheur, le MPTF passe sur FU et te plante le train.

Ca y est j'ai fait l'essai aujourd'hui et il n'est pas possible de mettre MPTF sur FU quand le poste est isolé ou en service de l'autre côté. Ca ne sert donc à rien de le mettre à 0 quand tu quittes le poste de conduite!

[A1AA1A68000]

Salut,

Ca y est j'ai fait l'essai aujourd'hui et il n'est pas possible de mettre MPTF sur FU quand le poste est isolé ou en service de l'autre côté. Ca ne sert donc à rien de le mettre à 0 quand tu quittes le poste de conduite!

merci pour cette info, je m'endormirai moins bête

Yaya

[barney]

Salut,

c'est une manière d'isoler l'équipement de frein de la machine sans en ranger la clé... Je me demande en fait si, quand tu passes en commande de secours du frein, tu dois pas laisser la clé sur isolement (plutôt que de la ranger à son emplacement), sachant que tu auras manoeuvré le robinet 4 voies pour mettre en commande de secours ton frein; sinon j'ai pas vraiment d'explication sur pourquoi un retrait et un isolement...

Yaya

hello

la procédure ne le prévoyait pas. par contre elle prévoyait le déclenchement de cc-fpb en préalable à la mise en commande de secours du frein, donc le z(is) fpb est complétement inopérant.

bref, moi non plus je ne sais pas à quoi a bien pu servir cette position.

Tram ? :)

[CC 6500]

hello

la procédure ne le prévoyait pas. par contre elle prévoyait le déclenchement de cc-fpb en préalable à la mise en commande de secours du frein, donc le z(is) fpb est complétement inopérant.

bref, moi non plus je ne sais pas à quoi a bien pu servir cette position.

Tram ?

Pour en revenir aux Z 22500, soeurs des MI 2 N de la RATP, j'aurais quelques questions.

En tant que matériel utilisé tant par la SNCF que par la RATP, ces machines possèdent des particularités propres aux deux entreprises :

* Au niveau de leur "couleur" SNCF, les Z 22500 possèdent :

* une CG blanche qui leur permet d'être attelée en secours par du matériel à CG pneumatique traditionnel,

* une boite à leviers,

* le KVB

* la vitesse imposée

* Pour ce qui est de leur coloration RATP, les Z 22500 se caractérisent par :

* une CG électrique,

* des freins d'immobilisation (FI) à commande manuelle,

* un manipulateur traction-freinage qui n'est pas stable dans la position traction (le conducteur doit maintenir son appui)

sauf en mode VI

* les interrupteurs sur la boite à leviers n'occupent pas des positions stables mais sont à front montant

* une autre philosophie de maintien de service : le maitien en service de la rame est obtenu par une procédure dite de "préparation" de la rame, qui active le réseau électrique basse et moyenne tension d'une rame, ainsi que par une commande par front montant du disjoncteur

Ces constatations m'amènent à poser la question suivante :

Ayant pu, lors de mes études, effectuer un stage à la RATP, j'ai effectué à cette occasion un dégarage de matériel MI 79 B. J'ai été alors surpris par le fait que, lors des essais VA, le réarmement du disjoncteur et la réalimentation du frein EP s'obtenait par une simple reprise de l'appui VA, la conducteur n'ayant pas à réarmer lui-même le DJ. Cette procédure esst commune aux matériels métro et tramways. Cependant, elle est très éloignée des us et coutumes SNCF. Le système est-il identique sur Z 22500 et, si oui, comment jugez-vous cette procédure?

Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut

que ce soit les MI2N RATP ou les MI2N SNCF, les boites à levier fonctionnent pareillement. La différence entre les deux séries d'engin moteur (hormis la motrice en plus sur les MI2N ratp) sont au niveau du pupitre:

- le KVB pour la rame sncf

- la poignée de sélection de quai pour la rame ratp

- le sacem pour la ratp

- l'IS.CT (comptage) qui ne fonctionne pas pareillement sur le matériel sncf et ratp.

- la commande CM à ressort pour la ratp.

Pour tout le reste c'est pareil me semble-t-il...

Le principe sur ce matériel en cas de freinage d'urgence n'est pas de disjoncter la rame mais de couper l'effort traction via d'autres relais (peut être que cela préserve le matériel, en tout cas, cela préserve le confort voyageurs).

La récupération d'un fu sur MI79 n'est plus possible juste en reprenant l'appui VA désormais, tu as un bouton d'acquittement du FU déclenché (sauf si FU à l'arrêt) pour remettre les relais tractions en état de marche.

Amicalement

Yaya

Modifié 2 avril 2007 par A1AA1A68000

[CC 6500]

Salut

Bonjour et merci pour ta réponse!

- la commande CM à ressort pour la ratp.

Je croyais que la CM était également à ressort sur les machines SNCF. Il est vrai que je n'ai côtoyé que des MI 79 sur la ligne B, c'est-à-dire sur une ligne purement RATP si je ne m'abuse...

Le principe sur ce matériel en cas de freinage d'urgence n'est pas de disjoncter la rame mais de couper l'effort traction via d'autres relais (peut être que cela préserve le matériel, en tout cas, cela préserve le confort voyageurs).

La récupération d'un fu sur MI79 n'est plus possible juste en reprenant l'appui VA désormais, tu as un bouton d'acquittement du FU déclenché (sauf si FU à l'arrêt) pour remettre les relais tractions en état de marche.

Je me souviens effectivement d'un bouton "réarmement FU" mais le conducteur RATP m'a dit qu'il ne servait pas sur le MI 79 (c'était en 2000). En tous les cas, lors de l'essai VA, il s'est contenté d'une reprise de l'appui VA.

(sauf si FU à l'arrêt) c'est-à-dire lorsque justement on réalise l'essai VA lors de la remise en service (et donc avec l'essai VA sur marche?). Depuis quand, l'action sur le bouton d'acquittement est-elle obligatoire sur le MI 2 N? Cette mesure a t'elle été étendue aux autres matériels?

Par ailleurs, le matériel RER n'est pas équipé du réarmement DJ que l'on trouve sur toutes les machines SNCF (à l'exception peut-être des vénérables BB 12000 ou CC 7100, qui sont maintenant au musée..). Cette absence est-elle liée au fait qu'il n'y a pas nécessité de disjoncter en ligne sur le RER (lignes en phase sur tout le réseau...)

Enfin que penses-tu du système de maintien de service sur les MI 2 N?

Voilà, désolé, c'est un peu touffu...

Merci d'avance et bonne soirée!

CC 6500

Modifié 3 avril 2007 par A1AA1A68000
Correction de balises

[CC 6500]

-" l'IS.CT (comptage) qui ne fonctionne pas pareillement sur le matériel sncf et ratp."

L'IS CT est bien une invention RATP, non? Quelles sont les différences entre SNCF et RATP sur ce point?

Amicalement,

CC 6500