[Z 7300 / Z 7500 / Z 9500 / Z 9600 / Z 11500 (Z2)] Sujet Officiel

[nicopasta]

Bonsoir

Quelques précisions :

Le KCP (quotientmètre) sur la MI 84 :

Positions en partant du haut, dans le sens horaire : HS, Eléments, Bogies Inactifs Traction, Bogies Inactifs Freinage, Batterie 2ème élément, Bogies secourus, Bogies Isolés Freins Pneumatiques, Test.

Ce qui nous en fait 8

Pour la MI2N RATP : Eléments, Bogies Inactifs, Traction, Bogies Isolés Freins Pneumatiques, Test. Ce qui en fait 8

Pour la MI2N SNCF, je ne connais pas...

Pour finir le déclenchement des opérations d'arret automatiques (prise en charge) ne provoque pas l'ouverture des DJ mais seulement alimentation maxi des CF, et abaissement des patins magnétiques jusqu'à 15 km/h (effet garanti en heure de pointe, ça fait de la place derrière )

Le réarmement se fait par appui sur B RM FU si il s'agit d'une prise en charge KCVB, et B VG si c'est la vigilance/répétition.

Bonne soirée

[A1AA1A68000]

Salut

la ligne B n'est pas 100% ratp, elle est ratp du Sud jusqu'à Gare du Nord (exlu) et appartient à la SNCF au dela de gare du nord. A noter que la gare du nord est en règlementation sncf.

Le matériel appartient à la ratp ET à la sncf (Z8101 à Z8220 a la sncf, les autres à la ratp). Le système de ressort est monté sur toutes les rames et fonctionne dès que tu roules en CM.

En 2000, je crois que le KCVP n'était pas encore en service partout (je parle du RER B, je ne connais pas le RER A et il est sensiblement différent !) et le bouton B.RM.FU ne servait à rien. Lors de l'essai VA sur le réseau nord, il faut ajouter une action sur l'ANNUL. ALARME VA car tu es obligé de faire l'essai VA radio allumée sur ce matériel et il ne faut pas que le régulateur reçoive des alertes VA intempestives.

L'IS.CT (sur matériel sncf) ou ID.CP (sur matériel RATP (commandé par le K.CP)) diffère dans le sens où l'IS.CT n'indique que le nombre de BM non actif en traction sur Z22500 alors que sur le matériel RATP, il te permet d'indiquer autre chose. A noter que le K.CP diffère apparement de la ligne A de celui de la ligne B : le K.CP des rames de la ligne B défile, du haut vers le bas dans le sens horraire de la manière suivante : test, HS, Nombre d'élements, Bogies Inactif en traction, Bogies inactif en freinage, 2ème batterie élement MI79A ou batterie du demi élement arrière sur les autres MI.

En revanche, toutes les lignes de RER ne sont pas en phase : sur la ligne B du RER, à partir de gare du nord, tu rencontres 1 sectionnement entre la courneuve et le bourget et un autre entre Aulnay et Sevran-Livry, sectionnements que tu franchis disjoncteurs ouverts.

Amicalement

Yaya

[CC 6500]

[En 2000, je crois que le KCVP n'était pas encore en service partout (je parle du RER B, je ne connais pas le RER A et il est sensiblement différent !) et le bouton B.RM.FU ne servait à rien. ]

Qu'est ce que le KCVP?

[L'IS.CT (sur matériel sncf) ou ID.CP (sur matériel RATP (commandé par le K.CP)) diffère dans le sens où l'IS.CT n'indique que le nombre de BM non actif en traction sur Z22500 alors que sur le matériel RATP, il te permet d'indiquer autre chose. A noter que le K.CP diffère apparement de la ligne A de celui de la ligne B : le K.CP des rames de la ligne B défile, du haut vers le bas dans le sens horraire de la manière suivante : test, HS, Nombre d'élements, Bogies Inactif en traction, Bogies inactif en freinage, 2ème batterie élement MI79A ou batterie du demi élement arrière sur les autres MI.]

Pourquoi le quotientmètre n'a t'il pas été adopté sur les matériels type Z 5600 ou Z 20500?

[En revanche, toutes les lignes de RER ne sont pas en phase : sur la ligne B du RER, à partir de gare du nord, tu rencontres 1 sectionnement entre la courneuve et le bourget et un autre entre Aulnay et Sevran-Livry, sectionnements que tu franchis disjoncteurs ouverts.]

L'ouverture du DJ se fait par une commande très différente sur les MI 79, 84 et MI 2 N / matériels SNCF classiques (commande à rappel si je ne m'abuse)

Merci d'avance!

CC 6500

[CC 6500]

Pourriez-vous me fournir un descriptif de la boite à leviers sur MI 79, 84 et MI 2 N (je suppose qu'elles sont assez proches).

De mémoire, sur MI 79, l'EFAS est intégré à cette BL, non?

Autre question, le déclenchement du FU provoque t'il un plantage du train ou et-il possible de l'annuler avant l'arrêt complet? Lors de mes pérégrinations en MP 59 (ligne 4 du métro), j'ai pu constater que le FU pouvait être désactivé à volonté par une reprise de l'appui VA, y compris lorsque la rame roulait encore (ça avait d'ailleur tendance à tasser les passagers lors des heures de pointe!)

Merci et bonne journée!

CC 6500

[A1AA1A68000]

[En 2000, je crois que le KCVP n'était pas encore en service partout (je parle du RER B, je ne connais pas le RER A et il est sensiblement différent !) et le bouton B.RM.FU ne servait à rien. ]

Qu'est ce que le KCVP?

Le KCVP est le contrôle de vitesse continu utilisé par la RATP et forcé à la sncf. C'est l'équivalent du KVBP sauf qu'il n'y a aucun visualisateur en cabine.

[L'IS.CT (sur matériel sncf) ou ID.CP (sur matériel RATP (commandé par le K.CP)) diffère dans le sens où l'IS.CT n'indique que le nombre de BM non actif en traction sur Z22500 alors que sur le matériel RATP, il te permet d'indiquer autre chose. A noter que le K.CP diffère apparement de la ligne A de celui de la ligne B : le K.CP des rames de la ligne B défile, du haut vers le bas dans le sens horraire de la manière suivante : test, HS, Nombre d'élements, Bogies Inactif en traction, Bogies inactif en freinage, 2ème batterie élement MI79A ou batterie du demi élement arrière sur les autres MI.]

Pourquoi le quotientmètre n'a t'il pas été adopté sur les matériels type Z 5600 ou Z 20500?

Sur Z2N, il y a un CT.IS.BM qui compte les blocs inactifs en traction. Il n'a pas été adapté car les informations qui sont reprises au CT.IS.BM sont du même type qu'à l'ID.CP ou peuvent être obtenues sur d'autres indicateurs. (pour le test : ZDJ sur arrêt fait le test, on y lit les bogies inactifs en traction, un bogie inactif en freinage électrique ne change rien sur Z2N, et la 2ème tension batterie ne sert pas vu que les batteries sont secourues par les CVS).

[En revanche, toutes les lignes de RER ne sont pas en phase : sur la ligne B du RER, à partir de gare du nord, tu rencontres 1 sectionnement entre la courneuve et le bourget et un autre entre Aulnay et Sevran-Livry, sectionnements que tu franchis disjoncteurs ouverts.]

L'ouverture du DJ se fait par une commande très différente sur les MI 79, 84 et MI 2 N / matériels SNCF classiques (commande à rappel si je ne m'abuse)

Merci d'avance!

CC 6500

Pour ouvrir le DJ sur MI se fait en placant l'interrupteur DECLENCHEMENT DJ sur marche, ce qui est différent du matériel SNCF classique qui correspond à la mise sur arrêt de l'interrupteur de maintien du DJ.

Yaya

[A1AA1A68000]

Salut,

Pourriez-vous me fournir un descriptif de la boite à leviers sur MI 79, 84 et MI 2 N (je suppose qu'elles sont assez proches).

De mémoire, sur MI 79, l'EFAS est intégré à cette BL, non?

Autre question, le déclenchement du FU provoque t'il un plantage du train ou et-il possible de l'annuler avant l'arrêt complet? Lors de mes pérégrinations en MP 59 (ligne 4 du métro), j'ai pu constater que le FU pouvait être désactivé à volonté par une reprise de l'appui VA, y compris lorsque la rame roulait encore (ça avait d'ailleur tendance à tasser les passagers lors des heures de pointe!)

Merci et bonne journée!

CC 6500

Le plus simple serait de te faire une photo (a-t-on le droit ???).

Sur MI79/84/2N, l'interrupteur test frein fait bien partie de la boite à levier.

Lorsque le train est en FU, tu ne peux règlementairement pas arrêter le train avant l'arrêt. Néanmoins, selon le type de FU, tu peux ou non le reprendre. Exemple : un FU VA ou FU KVB peut être repris en cours de route, alors qu'un FU KCVP ne peut pas être repris (delai de 20 secondes pour réarmement système).

AMicalement

Yaya

[CC 6500]

Salut!

Une petite question supplémentaire :

En 2000, donc lorsque le BP.RM.FU était encore inactif, le réarmement du FU lors de l'essai VA était obtenu par une simple reprise de l'appui VA mais ce réarmement n'était pas immédiat: je l'avais évalué à environ 2 secondes : est-ce bien cela?

Merci!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

En 2000, donc lorsque le BP.RM.FU était encore inactif, le réarmement du FU lors de l'essai VA était obtenu par une simple reprise de l'appui VA mais ce réarmement n'était pas immédiat: je l'avais évalué à environ 2 secondes : est-ce bien cela?

pour l'essai VA sur MI, tu dois laisser l'engin te prendre en charge (montée en pression maximale au CF) et vérifier l'allumage du voyant non-déblocage. C'est seulement ensuite que tu peux reprendre un appui VA. Dès l'appui repris, les CF se vident et l'EM est à nouveau en état de marche.

Amicalement

Yaya

[CC 6500]

Salut,

pour l'essai VA sur MI, tu dois laisser l'engin te prendre en charge (montée en pression maximale au CF) et vérifier l'allumage du voyant non-déblocage. C'est seulement ensuite que tu peux reprendre un appui VA. Dès l'appui repris, les CF se vident et l'EM est à nouveau en état de marche.

Amicalement

Yaya

Je suppose que le manipulateur doit être au préalable disposé sur la plage freinage ou "0", non?

Par ailleurs, si j'en crois mes souvenirs, il existe sur la BL des MI mais aussi sur les TER Z 21500 une commande de la

boite à clefs qui est "annulation préparation élément devant". Supposant que cela permet d'interrompre le maintien de service sur la rame devant la machine en service lors de l'attelage, je m'interroge : pourquoi pas une commande "mise en préparation élément devant" en plus, comme cela existait sur les MS 67?

Par ailleurs, je me souviens qu'il y a une position "annulation préparation" pour la machine en service mais il n'y a pas de commande de mise en préparation : est-ce l'ouverture de la BL qui commande automatiquement la préparation?

Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

Je suppose que le manipulateur doit être au préalable disposé sur la plage freinage ou "0", non?

Le manipulateur MPTF doit être sur N (neutre), si tu es sur 0F (0 freinage), le voyant non déblocage ne s'allumera jamais (bah oui, pour le train, ce n'est pas une anomalie que tu aies un serrage si tu es sur la plage freinage).

Par ailleurs, si j'en crois mes souvenirs, il existe sur la BL des MI mais aussi sur les TER Z 21500 une commande de la

boite à clefs qui est "annulation préparation élément devant". Supposant que cela permet d'interrompre le maintien de service sur la rame devant la machine en service lors de l'attelage, je m'interroge : pourquoi pas une commande "mise en préparation élément devant" en plus, comme cela existait sur les MS 67?

Le bouton annulation préparation élement devant ne sert que quand tu es dans une cabine au milieu du train pour couper la rame en deux et que l'élément que tu vas laisser sur place ne va pas resservir. Le bouton ne marche que si ton sélecteur mode de conduite est sur CD. Dans ce cas, il enregistre sur la rame devant toi qu'une fois séparé, il faudra dépréparer la rame de devant.

Par ailleurs, contrairement au MS61 (et pas MS67 ), lorsque tu forces sur un élement, automatiquement l'élement devant toi se prépare (à savoir les contacteurs basses tensions se ferment, mais les pantos et DJ ne se ferment pas). Sur MS61, il faut forcer la préparation de l'élement devant toi.

Par ailleurs, je me souviens qu'il y a une position "annulation préparation" pour la machine en service mais il n'y a pas de commande de mise en préparation : est-ce l'ouverture de la BL qui commande automatiquement la préparation?

La préparation se fait automatiquement au déverouillage de la boite à levier (qui ferme les contacteurs de batterie et mets sous les circuits sous basse tension en service). Le bouton annulation préparation (qui ne marche que si la boite à levier est vérouillée) déprépare tout le matériel (à savoir panto à terre, DJ ouvert, et contacteur de batterie ouvert).

Amicalement

Yaya

Modifié 4 avril 2007 par A1AA1A68000

[CC 6500]

Salut,

Le manipulateur MPTF doit être sur N (neutre), si tu es sur 0F (0 freinage), le voyant non déblocage ne s'allumera jamais (bah oui, pour le train, ce n'est pas une anomalie que tu aies un serrage si tu es sur la plage freinage).)

Cela parait étrange que le desserage aux CF soit commandé par une reprise de l'appui VA sur N. En effet, en cas de malaise réel, un appui non volotaire sur le VA alors que la rame est arrêtée (à l'occasion de l'intervention des secours par exemple) va provoquer le défreinage de la rame qui ne sera donc plus immobilisée. Tu me diras, il faut de toute façon appuyer maintenant sur BP.RM.FU...

[Le bouton annulation préparation élement devant ne sert que quand tu es dans une cabine au milieu du train pour couper la rame en deux et que l'élément que tu vas laisser sur place ne va pas resservir. Le bouton ne marche que si ton sélecteur mode de conduite est sur CD. Dans ce cas, il enregistre sur la rame devant toi qu'une fois séparé, il faudra dépréparer la rame de devant.]

Ne serait-il pas plus logique d'effectuer le découplage à partir de la cabine opposée à l'élément dont on se sépare (qui n'est donc plus devant mais derrière...). Tu me diras, la vérification du bon découplage oblige à se situer dans la cabine qui fait face à l'élément découplé...

Par ailleurs, contrairement au MS61 (et pas MS67 ), lorsque tu forces sur un élement, automatiquement l'élement devant toi se prépare (à savoir les contacteurs basses tensions se ferment, mais les pantos et DJ ne se ferment pas). Sur MS61, il faut forcer la préparation de l'élement devant toi.

Conclusion, lorsque l'on rejoint la rame de devant, il reste encore à lever les pantos, non? Par ailleurs, quel est l'intérêt de la préparation puisque de toute façon le chauffage ne se mettra pas en route (pantos baissés et DJ ouvert)?

[La préparation se fait automatiquement au déverouillage de la boite à levier (qui ferme les contacteurs de batterie et mets sous les circuits sous basse tension en service). Le bouton annulation préparation (qui ne marche que si la boite à levier est vérouillée) déprépare tout le matériel (à savoir panto à terre, DJ ouvert, et contacteur de batterie ouvert).]

Quand tu dis pantos à terre, tu parles bien de baisser les pantos et d'ouvrir le DJ? C'est bizarre puisque l'action inverse, à savoir la mise en préparation par déverrouillage de la BL, ne s'accompagne pas automatiquement par le lever des pantos et la fermerture DJ? (Tu me diras, cela va dans le sens de la sécurité...)

Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut

je répond très rapidement (fais attention aux balises, c'est très difficile de se repérer dans ton texte )

Sur MI, quand tu forces sur un élement situé devant toi (qu'il soit sous tension , préparé ou non) il se prépare automatiquement mais ne lève pas ses pantos et ne ferme pas ses DJ évidement. En revanche, il assure immédiatement la signalisation du train (à savoir, rouges à chaque extrêmité).

Sur MS, quand tu forces sur un élement il faut le "réveiller" pour le préparer.

La préparation (en plus de fermer les circuits basses tensions, permettre l'alimentation des CPRA pour levers les pantos si la pression d'air est insuffisante etc...) permet surtout d'assurer la signalisation sur le matériel (entre autre)

Amicalement

Yaya

[CC 6500]

Sur MI, quand tu forces sur un élément situé devant toi (qu'il soit sous tension , préparé ou non) il se prépare automatiquement mais ne lève pas ses pantos et ne ferme pas ses DJ évidement. En revanche, il assure immédiatement la signalisation du train (à savoir, rouges à chaque extrêmité).

Sur MS, quand tu forces sur un élement il faut le "réveiller" pour le préparer.

Salut!

Je croyais que les feux rouges étaient allumés en permanence, même sur une rame HS (à moins que le commutateur ZBA soit sur "isolement"). D'ailleurs, le commutateur ZBA existe-t'il sur les Mi 79, MI 2 N et MS 61 ?

Autre question (je sais, je suis un peu chiant...), je reviens un instant sur le réarmement du FU par la reprise de l'appui VA. Je suppose qu'il faut placer le manipulateur sur la plage freinage ou "N" pour que la vidange des CF soit effective, non? J'ai du mal à imaginer qu'on puisse effectuer ce réarmement en tractionnant, non?

Enfin, j'ai consulté ma doc technique sur les MS 61 : j'ai pu y voir que sur ces machines, la mise en oeuvre de la VA s'ouvre d'une ouverture du DJ, contrairement aux MI. Je suppose que là encore la récupération du Fu se fait par une reprise de l'appui VA avec manip sur N ou sur sur les crans F?

En te remerciant par avance et en te souhaitant une bonne soirée!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

Je croyais que les feux rouges étaient allumés en permanence, même sur une rame HS (à moins que le commutateur ZBA soit sur "isolement"). D'ailleurs, le commutateur ZBA existe-t'il sur les Mi 79, MI 2 N et MS 61 ?

Autre question (je sais, je suis un peu chiant...), je reviens un instant sur le réarmement du FU par la reprise de l'appui VA. Je suppose qu'il faut placer le manipulateur sur la plage freinage ou "N" pour que la vidange des CF soit effective, non? J'ai du mal à imaginer qu'on puisse effectuer ce réarmement en tractionnant, non?

Enfin, j'ai consulté ma doc technique sur les MS 61 : j'ai pu y voir que sur ces machines, la mise en oeuvre de la VA s'ouvre d'une ouverture du DJ, contrairement aux MI. Je suppose que là encore la récupération du Fu se fait par une reprise de l'appui VA avec manip sur N ou sur sur les crans F?

En te remerciant par avance et en te souhaitant une bonne soirée!

CC 6500

non les rouges ne sont pas toujours allumés. Il n'existe pas de ZBA mais un K.BA que les conducteurs n'ont pas à manoeuvrer. Les rouges (enfin la signalisation) n'est active que si le matériel est préparé.

Je ne me suis jamais posé la question du réarment VA en traction, j'essayerai sur 0T pour mes essais statiques la prochaine fois, histoire de voir.

Sur MS61, je suis pas qualifié pour te répondre

AMicalement

Yaya

[CC 6500]

Sur MI, quand tu forces sur un élement situé devant toi (qu'il soit sous tension , préparé ou non) il se prépare automatiquement mais ne lève pas ses pantos et ne ferme pas ses DJ évidement. En revanche, il assure immédiatement la signalisation du train (à savoir, rouges à chaque extrêmité).

Sur MS, quand tu forces sur un élement il faut le "réveiller" pour le préparer.

L'annulation préparation de l'élément de devant fait-elle apparaitre un pictogramme particulier en cabine? (de même pour la mise en préparation?)

Où se situe le système de comptage sur Z 20500 et sur Z5600?

En te remerciant par avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

L'annulation préparation de l'élément de devant fait-elle apparaitre un pictogramme particulier en cabine? (de même pour la mise en préparation?)

Où se situe le système de comptage sur Z 20500 et sur Z5600?

En te remerciant par avance!

CC 6500

l'annulation préparation de l'élement de devant fait allumer une lampe blanche sur l'élement en face ; rien en cabine pour toi, uniquement sur l'élement d'en face pour indiquer qu'il a pris ta demande en compte;

Le comptage sur Z2N se situe au BS (ou lumitex) en face de toi, en dessous du voyant indiquand que le disjoncteur est ouvert

Yaya

[CC 6500]

Salut,

l'annulation préparation de l'élement de devant fait allumer une lampe blanche sur l'élement en face ; rien en cabine pour toi, uniquement sur l'élement d'en face pour indiquer qu'il a pris ta demande en compte;

Le comptage sur Z2N se situe au BS (ou lumitex) en face de toi, en dessous du voyant indiquand que le disjoncteur est ouvert

Yaya

Ce comptage permet donc d'afficher un chiffre de 1 à 8 , comme sur les MI?

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

Ce comptage permet donc d'afficher un chiffre de 1 à 8 , comme sur les MI?

CC 6500

oui, tout à fait

Yaya

[CC 6500]

Petite question supplémentaire sur les MI : le verrouillage de la BL enclenche-t-elle les freins d'immobilisation ou est-on obligé de les verrouiller par le BP situé en face AR de la cabine?

Autre question sur les Z 2 N : pourquoi n'est-il pas nécessaire les bogies inactifs en freinage électrique et en quoi la présence du CVS (convertisseur statique, je suppose) permet-elle de s'affranchir de la vérification de la batterie du 2ème élément au comptage?

Merci d'avance et joyeuses Pâques?

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

Petite question supplémentaire sur les MI : le verrouillage de la BL enclenche-t-elle les freins d'immobilisation ou est-on obligé de les verrouiller par le BP situé en face AR de la cabine?

le verouillage de la clé BL n'entraine pas l'enclenchement des freins d'immobilisation et, pour changer de cabine de conduite, on n'est pas obligé de mettre les freins d'immobilisations. La dépréparation du matériel entraine le serrage des freins d'immobilisatin. De même, le déverouillage de la BL dans une cabine intermédiaire (dans une UM) entraine le serrage des FI.

Autre question sur les Z 2 N : pourquoi n'est-il pas nécessaire les bogies inactifs en freinage électrique et en quoi la présence du CVS (convertisseur statique, je suppose) permet-elle de s'affranchir de la vérification de la batterie du 2ème élément au comptage?

L'inactivité du frein électrique sur une Z2N n'entraine pas de réduction de vitesse (sur MI non plus d'ailleurs, du moins en zone SNCF. J'ai cru comprendre qu'en zone RATP, un défaut frein électrique entrainait une réduction de vitesse, mais à vérifier).

Sur Z2N, les CVS peuvent se secourir entre eux. Le CVS assurant la charge des batteries du demi élement, si l'un des CVS tombe en rade, le demi élement n'a plus de charge batterie MAIS le CVS de l'autre demi élement venant à son secours, la charge complète est quand même conservée (les CVS se secourent en 72V et 220V mais pas sur le 380V).

Sur MI, apparement (parce que j'ai pas les schémas sous les yeux et que j'ai pas eu le temps de les étudier à fond), les CVS ne se secourent pas entre eux ; les circuits basses tensions sont directement alimentés par l'autre demi-élement (tu n'as donc plus de charge batterie sur le demi élement HS mais les circuits BT fonctionnent toujours). Donc si un CVS tombe en rideau, la batterie du demi élement de l'autre côté n'est plus chargée mais l'élement fonctionne quand même. Tu dois donc quand même conserver une vision de la tension batterie de l'autre demi élement afin de t'assurer qu'elle ne chute pas en dessous de 50V (ou zone rouge, significative de l'impossibilité de remettre l'élément sous tension si tu le déprépares).

Amicalement

Yaya

[CC 6500]

La présence des FI commandables manuellement permet de s'affranchir d'un FIEF sur MI 79, 84 et MI 2 N, non?

Enfin, l'enclenchement des FI doit afficher un pictogramme particulier sur le bandeau lumineux?

Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut

il n'y a effectivement pas de FIEF sur ces engins, vu que tu te sers des FI pour immobiliser ton train pour les essais de freins.

L'activation des FI allume sur MI79/84 un voyant rouge au BS "NON DESSERAGE FI" et si tous les FI sont serrés sur le train, un voyant au tableau basse tension "TOUS FI SERRES".

Sur MI2N, je sais que le voyant "NON DESSERAGE FI" existe, mais je ne sais pas si le voyant "TOUS FI SERRES" existe également.

Amicalement

Yaya

[CC 6500]

Salut,

le verouillage de la clé BL n'entraine pas l'enclenchement des freins d'immobilisation et, pour changer de cabine de conduite, on n'est pas obligé de mettre les freins d'immobilisations.

De toute façon, le verrouillage de la BL doit commander un serrage maxi aux CF (comme pour toute motrice...)

La dépréparation du matériel entraine le serrage des freins d'immobilisatin. De même, le déverouillage de la BL dans une cabine intermédiaire (dans une UM) entraine le serrage des FI.

Le fait que le déverrouillage de la BL dans une cabine intermédiaire dans une UM enclenche les FI sur tout le train doit permettre de préparer à la séparation des 2 éléments : cela permet de s'assurer que l'élément découplé, même s'il n'est pas dépréparé (pas de commande en ce sens de la part du conducteur) a au moins ses FI serrés, non?

Merci!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

Le fait que le déverrouillage de la BL dans une cabine intermédiaire dans une UM enclenche les FI sur tout le train doit permettre de préparer à la séparation des 2 éléments : cela permet de s'assurer que l'élément découplé, même s'il n'est pas dépréparé (pas de commande en ce sens de la part du conducteur) a au moins ses FI serrés, non?

tout à fait, en général, on met une cabine intermédiaire en service pour couper deux éléments raccordés entre eux... Le serrage de FI permet de s'assurer que les éléments ne vont pas bouger. La procédure demande d'ailleurs de commander le desserage des FI mais le voyant "NON DESSERAGE FI" ne s'éteindra pas, la commande de desserage des FI n'étant alors active que sur l'élement dans lequel on est et pas dans l'autre élement dont on va se séparer. On peut donc desserer complètement un demi élement (c'est à dire rendre la souplesse à l'attelage) avant de séparer les élements.

Amicalement

Yaya

[CC 6500]

Petite question complémentaire : sans enclencher les Fi, l'isolement d'un poste de conduite entraîne un serrage maxi aux CF, non? La procédure d'isolement serait donc la suivante :

1. on place le manipulateur dans la zone FR,

2. On verrouille la BL,

3. On peut alors remettre le manipulateur sur N

C'est bien cela?

Par ailleurs, dans un précédent message, tu fais référence à l'indicateur BT : or, de mémoire, il n'y a qu'un seul bandeau lumineux en face du conducteur, non? A moins que la partie BT ne corresponde à la ligne de voyants inférieure de ce bandeau?

Merci d'avance!

CC 6500