[Z 7300 / Z 7500 / Z 9500 / Z 9600 / Z 11500 (Z2)] Sujet Officiel

[CC 6500]

Salut

il n'y a effectivement pas de FIEF sur ces engins, vu que tu te sers des FI pour immobiliser ton train pour les essais de freins.

L'activation des FI allume sur MI79/84 un voyant rouge au BS "NON DESSERAGE FI" et si tous les FI sont serrés sur le train, un voyant au tableau basse tension "TOUS FI SERRES".

Sur MI2N, je sais que le voyant "NON DESSERAGE FI" existe, mais je ne sais pas si le voyant "TOUS FI SERRES" existe également.

Amicalement

Yaya

D'après ce que je comprends, l'utilisation de la commande manuelle de serrage des FI est donc rare : l'application dess FI se fait en effet automatiquement lorsque la dépréparation de la rame est commandée.

Je me souviens d'ailleurs que ce BP serrage des FI est disposé en face arrière de la cabine sous un bandeau lumineux (peut être le bandeau BT auquel tu faisais référence). Il était accompagné de mémoire de deux autres boutons :

1. un BP test qui permettait d'allumer tous les pictogrammes lumineux du bandeau qui le surplombait,

2. le BP serrage FI,

3. un BP "réarmement" : que réarme-t'il ce BP?

En te remerciant par avance!

CC 6500

[Reno]

Petite question complémentaire : sans enclencher les Fi, l'isolement d'un poste de conduite entraîne un serrage maxi aux CF, non? La procédure d'isolement serait donc la suivante :

1. on place le manipulateur dans la zone FR,

2. On verrouille la BL,

3. On peut alors remettre le manipulateur sur N

C'est bien cela?

Par ailleurs, dans un précédent message, tu fais référence à l'indicateur BT : or, de mémoire, il n'y a qu'un seul bandeau lumineux en face du conducteur, non? A moins que la partie BT ne corresponde à la ligne de voyants inférieure de ce bandeau?

Merci d'avance!

CC 6500

Les voyants dont-il te parle sont situés au dos et à gauche du conducteur.

Tu peux en voir une partie sur la photo ci-dessous :

De plus, tu peux voir le bouton poussoir qui commande le serrage des FI (le rouge juste au-dessous des voyants).

Modifié 9 avril 2007 par Reno

[CC 6500]

Les voyants dont-il te parle sont situés au dos et à gauche du conducteur.

Tu peux en voir une partie sur la photo ci-dessous :

De plus, tu peux voir le bouton poussoir qui commande le serrage des FI (le rouge juste au-dessous des voyants).

Merci pour la photo, j'avais les bons BP en mémoire mais dans le désordre.

A quoi correspond le BP réarmement?

Dans la même veine, aurais-tu une photo de la Boite à leviers, du moins, si n'est pas trop "sensible". Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut

le bouton réarmement defaut (B.RM.DE) correspond aux réarmements des circuits isolés non mis en protection; en gros, c'est le bouton de la seconde chance pour relancer les circuits qui auraient été isolés mais qui ne sont pas réellement en défaut.

Yaya

[Invité TRAM21]

euh...

tout ce tas de renseignements et d'astuces de dépannages techniques sur des matériels SNCF en service ne devraient pas être dans la cat privée SNCF ???

faut-il rappeler que le plan vigipirate est toujours actif, et au niveau rouge !

[CC 6500]

euh...

tout ce tas de renseignements et d'astuces de dépannages techniques sur des matériels SNCF en service ne devraient pas être dans la cat privée SNCF ???

faut-il rappeler que le plan vigipirate est toujours actif, et au niveau rouge !

Bonjour,

Ces craintes sont légitimes et ont déjà fait l'objet d'un message précédent dans ce forum. Maintenant, je tiens à préciser une chose : si des personnes mal intentionnées veulent s'en prendre à un train et à ses occupants, elles utiliseront une bombe et non des astuces de conduite. Je suis bien placé pour la savoir, je travaille pour la défense nationale et, à ce titre, suis titulaire d'une habilitation au secret militaire. Donc, de grâce, ne tombons pas dans la psychose mal placée... Il ne faut pas qu'une fausse raison ne tue la passion; enfin, je vous en laisse seuls juges...

CC 6500

[BB4100]

Bonjour,

Ces craintes sont légitimes et ont déjà fait l'objet d'un message précédent dans ce forum. Maintenant, je tiens à préciser une chose : si des personnes mal intentionnées veulent s'en prendre à un train et à ses occupants, elles utiliseront une bombe et non des astuces de conduite. Je suis bien placé pour la savoir, je travaille pour la défense nationale et, à ce titre, suis titulaire d'une habilitation au secret militaire. Donc, de grâce, ne tombons pas dans la psychose mal placée... Il ne faut pas qu'une fausse raison ne tue la passion; enfin, je vous en laisse seuls juges...

CC 6500

controleursncf

[Invité TRAM21]

Bonjour,

Ces craintes sont légitimes et ont déjà fait l'objet d'un message précédent dans ce forum. Maintenant, je tiens à préciser une chose : si des personnes mal intentionnées veulent s'en prendre à un train et à ses occupants, elles utiliseront une bombe et non des astuces de conduite. Je suis bien placé pour la savoir, je travaille pour la défense nationale et, à ce titre, suis titulaire d'une habilitation au secret militaire. Donc, de grâce, ne tombons pas dans la psychose mal placée... Il ne faut pas qu'une fausse raison ne tue la passion; enfin, je vous en laisse seuls juges...

CC 6500

oké, vu comme ça... controleursncf

[CC 6500]

Salut

le bouton réarmement defaut (B.RM.DE) correspond aux réarmements des circuits isolés non mis en protection; en gros, c'est le bouton de la seconde chance pour relancer les circuits qui auraient été isolés mais qui ne sont pas réellement en défaut.

Yaya

Salut!

Juste une petite question : tu parles du réarmement des circuits BT et MT mais non pas HT, n'est-ce-pas? J'ai cru voir ce dispositif dans les rames MF 77 de la RATP.

Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

la haute tension, une fois isolée, ne peut plus se relancer ; sachant que sur MI, les circuits hautes tensions ne peuvent être isolés que par l'action du conducteur sur des commutateurs ; ils peuvent être mis en protection automatiquement par des l'intermédiaire de circuit basse tension. Ce sont ces circuits basse tension que tu peux relancer via la B.RM.DE, lesquels circuits relancent alors la haute tension mise en protection.

Un petit exemple parlera mieux : tu roules et d'un seul coup tu passes de la traction en freinage trop rapide et un demi élement disjoncte + défaut freinage électrique ; le frein électrique de ta motrice (circuit haute tension) se met en protection via le circuit basse tension de détection du défaut freinage électrique. Au moment où tu agiras sur le B.RM.DE, tu remettras le relai de protection du freinage électrique en bonne position (si rien ne s'y oppose) et automatiquement, le défaut freinage électrique s'effacera relançant ainsi le circuit haute tension du freinage électrique.

Je sais pas si j'éai été clair sur ce coup là en fait

Yaya

[CC 6500]

Salut,

la haute tension, une fois isolée, ne peut plus se relancer ; sachant que sur MI, les circuits hautes tensions ne peuvent être isolés que par l'action du conducteur sur des commutateurs ; ils peuvent être mis en protection automatiquement par des l'intermédiaire de circuit basse tension. Ce sont ces circuits basse tension que tu peux relancer via la B.RM.DE, lesquels circuits relancent alors la haute tension mise en protection.

Un petit exemple parlera mieux : tu roules et d'un seul coup tu passes de la traction en freinage trop rapide et un demi élement disjoncte + défaut freinage électrique ; le frein électrique de ta motrice (circuit haute tension) se met en protection via le circuit basse tension de détection du défaut freinage électrique. Au moment où tu agiras sur le B.RM.DE, tu remettras le relai de protection du freinage électrique en bonne position (si rien ne s'y oppose) et automatiquement, le défaut freinage électrique s'effacera relançant ainsi le circuit haute tension du freinage électrique.

Je sais pas si j'éai été clair sur ce coup là en fait

Yaya

Salut!

Et merci! C'est tout à fait clair : le fonctionnement doit être le même sur MF 77ou sur tram CITADIS. Par contre, ce type de bouton de érarmement sur les autres machines SNCF, Z 2N y compris, non?

Par ailleurs, je reviens sur l'utilisation des FI : sachant que la dépréparation du matériel (avec commutateur sur la BL) enclenche les FI, je suppose que leur mise en action par le BP manuel doit être plutôt rare, non?

Enfin (c'est la dernière pour aujourd'hui ...), y a t'il un ZBA sur les Z2N?

Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

Par ailleurs, je reviens sur l'utilisation des FI : sachant que la dépréparation du matériel (avec commutateur sur la BL) enclenche les FI, je suppose que leur mise en action par le BP manuel doit être plutôt rare, non?

Enfin (c'est la dernière pour aujourd'hui ...), y a t'il un ZBA sur les Z2N?

l'utilisation manuelle des FI se fait à chaque tour en fait car tu dois tester la veille automatique, hors ce test se fait frein desseré avec les FI pour retenir la rame. Donc l'utilisation manuelle du bouton est multi-quotidienne.

Pour la Z2N, il y a un BP-BA et un BP-A-BA qui respectivement ferment et ouvrent le circuit batterie (mette et arrête les batteries). En complément, il y a un HBA (sectionneur de batterie) dont l'utilisation est interdite pour les conducteurs.

Yaya

[CC 6500]

Salut,

l'utilisation manuelle des FI se fait à chaque tour en fait car tu dois tester la veille automatique, hors ce test se fait frein desseré avec les FI pour retenir la rame. Donc l'utilisation manuelle du bouton est multi-quotidienne.

Pour la Z2N, il y a un BP-BA et un BP-A-BA qui respectivement ferment et ouvrent le circuit batterie (mette et arrête les batteries). En complément, il y a un HBA (sectionneur de batterie) dont l'utilisation est interdite pour les conducteurs.

Yaya

Cette action de fermeture du circuit batterie se fait automatiquement sur MI 79, 84 et 2N par le déverrouillage de la BL. Cela renforce le sentiment que le matériel MI est largement plus automatisé que les Z 2 N. Est-ce là l'influence des conducteurs RATP?

Merci d'avance, à plus!

CC 6500

[CC 6500]

Bonjour,

J'aurais une nouvelle question sur les MI 79 (ça faisait longtemps!). Sur le matériel RATP classique type métro ou MS 61, l'immobilisation d'un train en pleine voie doit s'accompagner de l'action du conducteur sur un BNA (Bouton de Neutralisation d'Alarme) afin d'éviter le déclenchement dans les 15 secondes d'une alerte radio, liée à la détection de l'immobilisation d'un train alors même que les portes voyageurs sont maintenues fermées.

Ce dispositif BNA exite-t-il sur les Mi 79-84 et MI2 N?

Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

J'aurais une nouvelle question sur les MI 79 (ça faisait longtemps!). Sur le matériel RATP classique type métro ou MS 61, l'immobilisation d'un train en pleine voie doit s'accompagner de l'action du conducteur sur un BNA (Bouton de Neutralisation d'Alarme) afin d'éviter le déclenchement dans les 15 secondes d'une alerte radio, liée à la détection de l'immobilisation d'un train alors même que les portes voyageurs sont maintenues fermées.

Ce dispositif BNA exite-t-il sur les Mi 79-84 et MI2 N?

Ce système de veille pour rame stationnée hors quai fonctionne sur le principe suivant:

- si la centrale tachy détecte une vitesse inférieure à 6 km/h + une non préparation ouverture de porte => déclenchement d'un délai de 7,5 secondes ; au bout de ce délai, si la neutralisation alarme n'a pas été faite : sonnerie en cabine pendant 7,5 secondes et si la neutralisation n'a toujours pas été faite, l'alarme est retransmise au PCC pour signaler qu'une rame stationne anormalement.

Ce système n'existe pas sur les MI quelqu'ils soient.

Amicalement

Yaya

[A1AA1A68000]

Salut

au fait CC6500, j'ai mis quelques photos de MI dans la partie photos un peu plus bas

Yaya

[A1AA1A68000]

Salut

la partie discussion métro est sur le topic suivant : http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=7287

Yaya

[CC 6500]

Bonjour!

Les Z 7300 (ça faisait longtemps...) n'étant pas équipées de l'EAS (mais elles disposent tout même du FAP), la fermeture des portes est commandée par l'ACT au moyen de sa clef de service prélalablement introduite dans le verrou "S-P", l'ordre de départ étant donné par 2 coups de sonnerie. La question que je me pose est la suivante : le verrouillage des portes est commandé par le circuit pneumatique des voitures et est auto-entretenu lorsque la vitesse du train dépasse les 5 ou 10 km/h; Toutefois, en cas de non départ (arrivée tardive d'un passager), alors même que les portes ont été verrouillées par l'ACT, le déverouillage ne peut être effectué (du moins c'est ce qu'il me semble..) que par un agent SNCF (chef de gare en l'occurence) équipé de la clef. Cela signifie que le verrouillage est maintenu à l'arrêt par une temporisation. Quelle est la durée de cette temporisation?

Merci d'avance!

CC 6500

[CC 6500]

Bonjour!

Je repose ma question :

Les Z 7300 (ça faisait longtemps...) n'étant pas équipées de l'EAS (mais elles disposent tout même du FAP), la fermeture des portes est commandée par l'ACT au moyen de sa clef de service prélalablement introduite dans le verrou "S-P", l'ordre de départ étant donné par 2 coups de sonnerie. La question que je me pose est la suivante : le verrouillage des portes est commandé par le circuit pneumatique des voitures et est auto-entretenu lorsque la vitesse du train dépasse les 5 ou 10 km/h; Toutefois, en cas de non départ (arrivée tardive d'un passager), alors même que les portes ont été verrouillées par l'ACT, le déverouillage ne peut être effectué (du moins c'est ce qu'il me semble..) que par un agent SNCF (chef de gare en l'occurence) équipé de la clef. Cela signifie que le verrouillage est maintenu à l'arrêt par une temporisation. Quelle est la durée de cette temporisation?

Merci d'avance!

CC 6500

[Mirage]

Bonsoir à tous,

J'ai une petite question à vous soumettre: lors de l'accouplement de deux rames TGV (A et B), A est en gare et j'imagine en service, B arrive sur A , lors de l'accouplement : - que doit faire le conducteur de la rame B doit-il mettre sa rame en maintien de service ?

Merci d'avance

Mirage cartonrouge

[francoué]

Bonsoir à tous,

J'ai une petite question à vous soumettre: lors de l'accouplement de deux rames TGV (A et B), A est en gare et j'imagine en service, B arrive sur A , lors de l'accouplement : - que doit faire le conducteur de la rame B doit-il mettre sa rame en maintien de service ?

Merci d'avance

Mirage

Non, on isole le poste sans maintien, la motrice A prends les commandes. D'ailleurs, tu regarderas en gare lors d'un raccordement, les pantos descendent puis remontent, et ce, sur les deux rames. koiquesse

[fby]

Toutefois, en cas de non départ (arrivée tardive d'un passager), alors même que les portes ont été verrouillées par l'ACT, le déverouillage ne peut être effectué (du moins c'est ce qu'il me semble..) que par un agent SNCF (chef de gare en l'occurence) équipé de la clef. Cela signifie que le verrouillage est maintenu à l'arrêt par une temporisation. Quelle est la durée de cette temporisation?

tu parle de la clef a coup ou de la clef de berne pour le chef de gare et ou s en servirait il ?

la tempo est d environ 20 secondes

[CC 6500]

Toutefois, en cas de non départ (arrivée tardive d'un passager), alors même que les portes ont été verrouillées par l'ACT, le déverouillage ne peut être effectué (du moins c'est ce qu'il me semble..) que par un agent SNCF (chef de gare en l'occurence) équipé de la clef. Cela signifie que le verrouillage est maintenu à l'arrêt par une temporisation. Quelle est la durée de cette temporisation?

tu parle de la clef a coup ou de la clef de berne pour le chef de gare et ou s en servirait il ?

la tempo est d environ 20 secondes

Je parle de la clef du chef de gare (donc la clef à berne a priori) : j'ai en effet pu voir un chef de gare s'en servir pour déverrouiller une porte (verrou sous la poignée) afin d'autoriser la montée d'un passager retardataire (les portes étaient en effet déjà fermées). Quelles sont d'ailleurs les différences entre la clef à coup et la clef à berne (hormis évidemment le fait que la clef à coup permette d'actionner la fermeture des portes)?

Merci d'avance!

[CC 6500]

Bonjour,

Ayant eu l'occasion dimanche dernier de monter en Z 7300 entre Vierzon et Bourges, j'ai pu observer les gestes du conducteur lors du passage des crans :

dès le desserrage, les 3 à 4 premiers crans sont passés en manuel puis le manipulateur est passé sur "PR", le levier de transition-shuntage est relevé (pour un passage ultérieur au couplage parallèle) et tous les crans de shuntage sont passés d'un coup.

L'automate gère ensuite automatiquement le passage des crans et l'on voit tout s'allumer puis s'éteindre successivement :

* allumage du témoin de rhéostat et en même temps le témoin de couplage série,

* extinction du témoin de rhéostat (probalement passage sur les crans de shuntage du couplage série),

* extinction du témoin "série" et allumage du témoin de rhéostat et en même temps du témoin de couplage parallèle,

*extinction du témoin de rhéostat (probalement passage sur les crans de shuntage du couplage parallèle),

Le passage du MP sur le cran "0" remet la machine dans le couplage série de même que l'utilisation du frein de service.

Tout cela m'amène à poser la question suivante :

je croyais que la montée des crans ne pouvait s'effectuer normalement qu'en manuel lors de la mise en vitesse de l'engin. Or, l'automate semble être ici utililsé dès le début?

[fby]

Je parle de la clef du chef de gare (donc la clef à berne a priori) : j'ai en effet pu voir un chef de gare s'en servir pour déverrouiller une porte (verrou sous la poignée) afin d'autoriser la montée d'un passager retardataire (les portes étaient en effet déjà fermées). Quelles sont d'ailleurs les différences entre la clef à coup et la clef à berne (hormis évidemment le fait que la clef à coup permette d'actionner la fermeture des portes)?

Merci d'avance!

il nest pas possible de déverroiller la porte pas se verrou mecanique qui sert a interdire l'acces en stationnement ou en cas de probleme sur le fonctionnement de la porte . les portes sont manoeuvrer pneumatiquement et la mavnoeuvre du controleur sur le dispositif de fermeture des portes n agit pas sur ce verrou.