[Z 7300 / Z 7500 / Z 9500 / Z 9600 / Z 11500 (Z2)] Sujet Officiel

[A1AA1A68000]

Salut,

* allumage du témoin de rhéostat et en même temps le témoin de couplage série,

* extinction du témoin de rhéostat (probalement passage sur les crans de shuntage du couplage série),

* extinction du témoin "série" et allumage du témoin de rhéostat et en même temps du témoin de couplage parallèle,

*extinction du témoin de rhéostat (probalement passage sur les crans de shuntage du couplage parallèle),

Le passage du MP sur le cran "0" remet la machine dans le couplage série de même que l'utilisation du frein de service.

Tout cela m'amène à poser la question suivante :

je croyais que la montée des crans ne pouvait s'effectuer normalement qu'en manuel lors de la mise en vitesse de l'engin. Or, l'automate semble être ici utililsé dès le début?

tu as tout bon, sauf que l'extinction de la lampe rhéostat en fin de couplage série n'indique pas forcément un passage sur le shuntage en série, si l'engin moteur est suffisament lancé en vitesse, l'automate peut décider de lui même de passer en couplage parallèle immédiatement. Je dirai même (pour avoir roulé de la Z2) que le passage par les crans de shuntage en série pour se mettre en vitesse est inutile, il vaut mieux passer directement en parallèle.

L'automate sur la Z2 permet l'utilisation de la position PR, ce qui n'est pas le cas de tous les engins moteurs. Certaines séries d'engins n'autorisent pas l'utilisation de la position PR pour se mettre en vitesse (du fait de l'absence d'automate : cas des 72000 par exemple).

Yaya

[CC 6500]

Deux petites questions supplémentaires :

1. Quel est l'intérêt pour le conducteur de Z 7300 de passer les premiers crans en manuel : est-ce un gain de temps sur l'automate?

2. Je te cite :

quote name='A1AA1A68000' date='04/07/2007 14:51' post='112760']

L'automate sur la Z2 permet l'utilisation de la position PR, ce qui n'est pas le cas de tous les engins moteurs. Certaines séries d'engins n'autorisent pas l'utilisation de la position PR pour se mettre en vitesse (du fait de l'absence d'automate : cas des 72000 par exemple).

Comment le manipulateur "sait-il" que l'on est en phase de montée en vitesse et non en "reprise" : est-ce par le niveau des intensités dans le moteur?

Merci d'avance, à plus!

[Invité TRAM21]

Salut,

tu as tout bon, sauf que l'extinction de la lampe rhéostat en fin de couplage série n'indique pas forcément un passage sur le shuntage en série, si l'engin moteur est suffisament lancé en vitesse, l'automate peut décider de lui même de passer en couplage parallèle immédiatement. Je dirai même (pour avoir roulé de la Z2) que le passage par les crans de shuntage en série pour se mettre en vitesse est inutile, il vaut mieux passer directement en parallèle.

L'automate sur la Z2 permet l'utilisation de la position PR, ce qui n'est pas le cas de tous les engins moteurs. Certaines séries d'engins n'autorisent pas l'utilisation de la position PR pour se mettre en vitesse (du fait de l'absence d'automate : cas des 72000 par exemple).

Yaya

l'absence d'automate n'implique pas forcément que la position PR du manip ne soit pas opérationnelle !

et il me semble bien que le position PR des 72000 est active ; ou si elle ne l'est plus, c'est assez récent !

[A1AA1A68000]

Salut

relis bien ce que j'ai dit, la position PR des 72000 est active, mais elle est interdite pour la montée en vitesse, elle ne doit être utilisée qu'en cas de reprise de traction (exemple, tu roules à 100 Km/h après une descente où tu roulais sur l'erre, tu attaques une rampe, pour faire défiler plus vite les crans jusqu'à atteindre une valeur proche (mais inférieure) des intensités limites : tu peux utiliser la position PR (tu fais défiler les crans).

Le manipulateur ne sait pas si tu es en phase de montée en vitesse ou en phase de reprise, c'est le conducteur qui doit appliquer les règles de conduite. De mémoire, sur 72000, quand tu es en PR, du fait de l'absence de limiteur d'intensité, tu va avoir un déclenchement du relai traction si tu mets PR pour une mise en vitesse.

Je pense que le fait de passer quelques crans en manuel provient de certains automates qui ne peuvent pas, quand tu es au cran 0, contrôler l'intensité du cran suivant (cas des automates de 17000 ou de 16500 si ma mémoire est bonne). Tu dois dans ce cas passer au moins un cran afin que l'automate puisse déterminer s'il peut passer ou non le cran suivant (à vérifier mais de mémoire, c'est ça l'explication).

Amicalement

Yaya

[CC 6500]

Je pense que le fait de passer quelques crans en manuel provient de certains automates qui ne peuvent pas, quand tu es au cran 0, contrôler l'intensité du cran suivant (cas des automates de 17000 ou de 16500 si ma mémoire est bonne). Tu dois dans ce cas passer au moins un cran afin que l'automate puisse déterminer s'il peut passer ou non le cran suivant (à vérifier mais de mémoire, c'est ça l'explication).

Amicalement

Yaya

Adoptais-tu la même technique lorsque tu conduisais des Z 7300?

CC6500

[A1AA1A68000]

Salut,

Adoptais-tu la même technique lorsque tu conduisais des Z 7300?

CC6500

perso, je ne me suis jamais aidé des automatismes (VI, automates etc...), je préfère toujours travailler en manuel sauf pour les reprises de traction après marche sur l'erre. Donc non, sur Z7300, la mise en vitesse, je la faisais cran par cran (ce qui ma foi se fait bien, l'automotrice étant assez nerveuse, tu ne donnes pas trop de secousses).

Yaya

[CC 6500]

Salut,

perso, je ne me suis jamais aidé des automatismes (VI, automates etc...), je préfère toujours travailler en manuel sauf pour les reprises de traction après marche sur l'erre. Donc non, sur Z7300, la mise en vitesse, je la faisais cran par cran (ce qui ma foi se fait bien, l'automotrice étant assez nerveuse, tu ne donnes pas trop de secousses).

Yaya

Disons que ça te fait plus de travail... D'ailleurs, je me pose deux questions quant à l'utilisation de l'automate sur Z 7300:

1. Lors de la mise en vitesse, le conducteur a disposé immédiatement (après deux crans en manuel) sur PR, transitionné et shunté. Or, comment peut-il s'assurer que l'information de transition a été bien prise en compte par l'automate?

La position PR est visible sur le MP ainsi que les crans de suntage sur le levier de transition-shuntage mais pas le changement de couplage (1 coup vers le haut)

Pour ma part, je pense qu'il doit juste se contenter du bon défilement des pictogrammes...

2. Lorsque la vitesse autorisée sur la section de voie (environ 110 km/h ce me semble) était obtenue, le conducteur disposait son MP sur "0" puis ensuite à nouveau sur PR, cad reprise de vitesse avec passage des crans "série". Il terminait alors la msie en vitesse par un ajustement des crans de shuntage.

Or, il me semble que le couplage "série" plein champ donne une vitesse d'environ 70-80 km/h. Cela signifie donc que les crans de shuntage permettent d'ajouter jusqu'à 30 km/h à cette vitesse. Cela me parait beaucoup...

Quel est donc le gain de vitesse obtenu par le passage d'un cran de shuntage sur Z 7300?

A plus!

CC 6500

[Invité TRAM21]

Salut

relis bien ce que j'ai dit, la position PR des 72000 est active, mais elle est interdite pour la montée en vitesse, elle ne doit être utilisée qu'en cas de reprise de traction (exemple, tu roules à 100 Km/h après une descente où tu roulais sur l'erre, tu attaques une rampe, pour faire défiler plus vite les crans jusqu'à atteindre une valeur proche (mais inférieure) des intensités limites : tu peux utiliser la position PR (tu fais défiler les crans).

Le manipulateur ne sait pas si tu es en phase de montée en vitesse ou en phase de reprise, c'est le conducteur qui doit appliquer les règles de conduite. De mémoire, sur 72000, quand tu es en PR, du fait de l'absence de limiteur d'intensité, tu va avoir un déclenchement du relai traction si tu mets PR pour une mise en vitesse.

Je pense que le fait de passer quelques crans en manuel provient de certains automates qui ne peuvent pas, quand tu es au cran 0, contrôler l'intensité du cran suivant (cas des automates de 17000 ou de 16500 si ma mémoire est bonne). Tu dois dans ce cas passer au moins un cran afin que l'automate puisse déterminer s'il peut passer ou non le cran suivant (à vérifier mais de mémoire, c'est ça l'explication).

Amicalement

Yaya

peu probable, car le relais de progression du SMGR se bloque lorsque la limite de puissance du diesel est atteinte, avec allumage de la lampe PR+ au lumitex.

Modifié 6 juillet 2007 par TRAM21

[Invité ibrahima]

Il ne faut pas rester sur PR lorsque PR+ s'allume (cette LS signifie que le moteur diesel ne peut plus être accéléré), la position PR est autorisée à partir de 20 km/h si les réducteurs sont sur M et 40km/h si sur V. Je n'ai pas encore vu de déclenchement de QT pour une utilisation "précoce" de la position PR, néanmoins quand on sait bien "viser" (et accesoirement savoir écouter depuis le poste 1 les pschitt du servo-moteur), on peut monter les crans plus vite manuellement qu'avec la position PR.

Modifié 6 juillet 2007 par ibrahima

[CC 6500]

Bonjour,

J'aurais encore quelques questions sur l'utilisation de l'automate de la Z 7300 :

1. Lors de la mise en vitesse, le conducteur a disposé immédiatement (après deux crans en manuel) sur PR, transitionné et shunté. Or, comment peut-il s'assurer que l'information de transition a été bien prise en compte par l'automate?

La position PR est visible sur le MP ainsi que les crans de suntage sur le levier de transition-shuntage mais pas le changement de couplage (1 coup vers le haut)

Pour ma part, je pense qu'il doit juste se contenter du bon défilement des pictogrammes...

2. Lorsque la vitesse autorisée sur la section de voie (environ 110 km/h ce me semble) était obtenue, le conducteur disposait son MP sur "0" puis ensuite à nouveau sur PR, cad reprise de vitesse avec passage des crans "série". Il terminait alors la msie en vitesse par un ajustement des crans de shuntage.

Or, il me semble que le couplage "série" plein champ donne une vitesse d'environ 70-80 km/h. Cela signifie donc que les crans de shuntage permettent d'ajouter jusqu'à 30 km/h à cette vitesse. Cela me parait beaucoup...

Quel est donc le gain de vitesse obtenu par le passage d'un cran de shuntage sur Z 7300?

A plus!

CC 6500

[CC 6500]

Bonjour,

J'aurais encore quelques questions sur l'utilisation de l'automate de la Z 7300 :

1. Lors de la mise en vitesse, le conducteur a disposé immédiatement (après deux crans en manuel) sur PR, transitionné et shunté. Or, comment peut-il s'assurer que l'information de transition a été bien prise en compte par l'automate?

La position PR est visible sur le MP ainsi que les crans de suntage sur le levier de transition-shuntage mais pas le changement de couplage (1 coup vers le haut)

Pour ma part, je pense qu'il doit juste se contenter du bon défilement des pictogrammes...

2. Lorsque la vitesse autorisée sur la section de voie (environ 110 km/h ce me semble) était obtenue, le conducteur disposait son MP sur "0" puis ensuite à nouveau sur PR, cad reprise de vitesse avec passage des crans "série". Il terminait alors la msie en vitesse par un ajustement des crans de shuntage.

Or, il me semble que le couplage "série" plein champ donne une vitesse d'environ 70-80 km/h. Cela signifie donc que les crans de shuntage permettent d'ajouter jusqu'à 30 km/h à cette vitesse. Cela me parait beaucoup...

Quel est donc le gain de vitesse obtenu par le passage d'un cran de shuntage sur Z 7300?

A plus!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut

à la question : 1, tout à fait il regarde le bon défilement des pictos... Et si ça marche pas, il corrige ce qui n'est pas passé.

2, 30 km/h sur du shuntage, ça me parait pas si abérant que cela, maintennat, tu avais déjà posé cette question et personne n'avait su te répondre... Hélas, pas mieux pour moi aujourd'hui (mais apparement, tu gagnes 5 à 8 km/h par crans).

Yaya

[CC 6500]

Bonjour et bonnes fêtes!

Je viens d'effectuer un voyage ST Pierre des Corps - Bourges en X 4400. J'aurais à ce titre une question : le passage des 8 vitesses se fait de manière automatique, le déclenchement des passages se faisant à la fois suivant le régime moteur et la vitesse (du moins à ce que je crois...). Cependant, en cas de marche sur l'erre, la reprise de l'effort de traction se fait à partir du rapport correspondant à la vitesse de la machine ou bien la boite repart-elle du premier rapport (ce qui me semblerait bien peu mécanique...).

Merci d'avance et bon réveillon!

Joker

[A1AA1A68000]

Salut

si je dis pas de bétise, lorsque tu reprends la traction, la boite reprend sur le rapport correspondant à la machine (je crois que sur ces boites mécaniques à 8 vitesse, le passage d'une vitesse à l'autre se fait par mesure de la rotation de vitesse d'un arbre...). Un conducteur adorant les boites mécaniques et hydrauliques m'avait passsé beaucoup de documentation la dessus, je vais essayer de la retrouver.

Yaya

[CC 6500]

Salut!

Pour reprendre le sujet de base, à savoir la Z 7300, j'ai pu observer en gare le panneau arrière gauche (lorsque l'on regarde vers l'avant du train) de la cabine. J'ai ainsi pu remarquer les BP suivants :

1. BP 2 BA : ce commutateur était sur "0". Je suppose qu'il est lié à la fermeture batterie mais pourquoi alors était-il sur "0" (alors que la "bête" était en marche) et pourquoi "2" : est-ce un interrupteur à rappel?

2. BP 2 (A) BA : interrupteur batterie qui, semble t'il, a une position stable et qui était disposé sur "1"

3. Un témoin lumineux ainsi qu'un BP dit "carnet de bord" : qu'est-ce-que cela?

4. Un BP (sous forme de tige) CPRA : qu'est ce que cela?

Enfin, c'était une configuration maximale pour la Z 7300 étant donné que trois étaient accouplées ensemble : comment sont donc vérifiés la bonne fermeture DJ dans les deux autres motrices lorsque l'on est dans la machine de tête : il n'y a pas de comptage, non?

En te remerciant par avance!

A plus!

Joker

[A1AA1A68000]

Salut

De mémoire:

1) : BP2BA : interrupteur pour fermer les batteries des Z2 (toutes ensembles, y compris celles en UM). Placé sur 0, l'interrupteur est au repos, placé sur 1, tu enclenches les batteries. Je pense qu'il doit y avoir un BP-BA en local (mais j'ai un doute)

2) : BPABA : interrupteur pour ouvrir les batteries des Z2N. Placé sur 1, l'interrupteur est au repos, placé sur 0, tu ouvres tous les circuits.

3) L'interrupteur carnet de bord : il indique qu'au moins l'un des carnets de bord de la rame est annoté d'une mention nécessitant sa lecture avant utilisation des rames. Si suite à une avarie tu annotes le carnet de bord de la Z2 en tête, tu places carnet de bord sur R, la lampe s'allume et si ta Z2 est mise en UM avec une autre, toutes les Z2 en contact avec la rame verront cette lampe allumée ; le principe étant de faire vérifier les carnets de bord car l'un au moins contient une mention

4) CPRA = compresseur auxilliaire : un petit compresseur alimenté sur batterie qui permet, en cas de manque d'air pour lever le pantographe, de gonfler un petit réservoir de secours avec l'air nécessaire à la seule montée du pantographe + fermeture du DJ

Enfin sur Z2, la lampe que tu vois au picto s'appelle LS-DJ-UM signifiant qu'au moins 1 DJ de la rame n'est pas fermé. Tu n'as pas de comptage et après, tu as une lampe DJ-Locale qui indique spécifiquement quelle Z2 a son DJ ouvert. En US, LS-DJ-UM et DJ-Locale indique la même chose, en UM, la première indique l'ouverture d'un DJ (mais pas de tous) et DJ-Locale permet la localisation du DJ ouvert sur la rame.

Yaya

[CC 6500]

Salut

De mémoire:

1) : BP2BA : interrupteur pour fermer les batteries des Z2 (toutes ensembles, y compris celles en UM). Placé sur 0, l'interrupteur est au repos, placé sur 1, tu enclenches les batteries. Je pense qu'il doit y avoir un BP-BA en local (mais j'ai un doute)

2) : BPABA : interrupteur pour ouvrir les batteries des Z2N. Placé sur 1, l'interrupteur est au repos, placé sur 0, tu ouvres tous les circuits.

3) L'interrupteur carnet de bord : il indique qu'au moins l'un des carnets de bord de la rame est annoté d'une mention nécessitant sa lecture avant utilisation des rames. Si suite à une avarie tu annotes le carnet de bord de la Z2 en tête, tu places carnet de bord sur R, la lampe s'allume et si ta Z2 est mise en UM avec une autre, toutes les Z2 en contact avec la rame verront cette lampe allumée ; le principe étant de faire vérifier les carnets de bord car l'un au moins contient une mention

4) CPRA = compresseur auxilliaire : un petit compresseur alimenté sur batterie qui permet, en cas de manque d'air pour lever le pantographe, de gonfler un petit réservoir de secours avec l'air nécessaire à la seule montée du pantographe + fermeture du DJ

Enfin sur Z2, la lampe que tu vois au picto s'appelle LS-DJ-UM signifiant qu'au moins 1 DJ de la rame n'est pas fermé. Tu n'as pas de comptage et après, tu as une lampe DJ-Locale qui indique spécifiquement quelle Z2 a son DJ ouvert. En US, LS-DJ-UM et DJ-Locale indique la même chose, en UM, la première indique l'ouverture d'un DJ (mais pas de tous) et DJ-Locale permet la localisation du DJ ouvert sur la rame.

Yaya

Dans la même série, j'ai pu observer sur le même panneau un interrupteur BP DJ qui, semble-t-il, fait donc double emploi avec celui disposé sur le pupitre :quel est donc l'intérêt?

Par ailleurs, pour faire suite aux questions relatives à la marche en UM : comment est donc vérifié le bon passage des crans de traction sur les autres motrices lors de l'essai de traction?

Enfin, les Z 7300 sont elles équipées d'un BP pour tester le frein rhéostatique d'urgence (comme sur les CC 6500 par exemple...)

Pour conclure, les Z 7300 étant équipées d'un atellage automatique, je suppose qu'il n'y a donc pas nécessité d'une clef de chauffage (pas nécessaire d'assurer la sécurité de l'agent qui assure l'acouplement puisque ce dernier est automatique...)

Merci d'avance! A plus!

Joker

[fby]

Dans la même série, j'ai pu observer sur le même panneau un interrupteur BP DJ qui, semble-t-il, fait donc double emploi avec celui disposé sur le pupitre :quel est donc l'intérêt?

Par ailleurs, pour faire suite aux questions relatives à la marche en UM : comment est donc vérifié le bon passage des crans de traction sur les autres motrices lors de l'essai de traction?

Enfin, les Z 7300 sont elles équipées d'un BP pour tester le frein rhéostatique d'urgence (comme sur les CC 6500 par exemple...)

Pour conclure, les Z 7300 étant équipées d'un atellage automatique, je suppose qu'il n'y a donc pas nécessité d'une clef de chauffage (pas nécessaire d'assurer la sécurité de l'agent qui assure l'acouplement puisque ce dernier est automatique...)

Merci d'avance! A plus!

Joker

non les Z2 non pas de rhéostatique d'urgence

lorsque que BP urg est enfoncé le frein rhéostatique est inhibé

[CC 6500]

Bonjour,

Après avoir visualisé le périple d'une BB 25200 en Rhône-Alpes, DVD Rail passion, je me suis rendu compte que de nombreux crans (5 à 6) sont passés à la mise en vitesse alors même que la rame "décolle" à peine du quai. Ce peut-il, par inertie de la mise en vitesse, que le couplage série plein champ soit obtenu alors même que la machine démarre, étant encore loin des 70-80 km/h qui représentent normalement la vitesse maximale obtenue dans ce couplage.

Merci d'avance!

CC 6500

[CC 6500]

Bonjour!

Toujours dans la série des machines à affiche de tension, j'aurais une petite question au sujet des Z5300:

Ces machines présentent un schéma de traction suivant : série (16 crans) et série-parallèle (13 crans) auquel il faut ajouter 3 crans de shuntage.

Ma question est la suivante :

le manipulateur traction est à main droite et comporte 4 positions : 0, -, P, +, PR.

A main gauche, on trouve le levier réducteur d'intensité à trois positions (du moins ce que je crois...).

Où est donc situé le levier de shuntage?

Merci d'avance!

CC 6500

[Invité asct-tr]

Bonsoir!

Vous savez tous ce qu'est une rame Z2?! En région Centre, on en a encore quelques unes. Elles nous servent notamment sur les dessertes Orléans/Blois/Tours; Orléans/Vierzon/Bourges; Orléans/Vierzon/Châteauroux/Limoges (de temps en temps); Tours/Port de Piles/Poitiers et Tours/Saumur/Thouars. Bon, voila pour l'historique... mdr

L'autre jour, je suis justement revenu d'Orléans à Tours avec une Z2 (puisque c'est dans le titre ) et je me suis appercu que, pour la éniéme fois, des quidams ont ouvert la porte alors que la rame n'était pas préte de s'arreter! Elle roulait encore trop vite pour pouvoir garantir une descente en toute sécurité même! "D'habitude", les quidams ne descendent pas dans de telles conditions mais cette fois ci, y'en a deux qui sont descendus... Un est tombé à quai, j'ai flippé grave! Il a eu de la chance de ne pas passer dessous!!!! En même temps, l'agent de quai présent et témoin, qui a aussi flippé, lui a passé un savon!

Mais pourquoi les portes des Z2 se débloquent elle alors que le train roule encore "vite"???!!! Il n'y a pas moyen de modifier cela avant qu'il se produise un accident corporel majeur?

On peux bloquer les portes nous même (c'est ce que je songerais à faire à l'avenir) mais le mieux serait de rémédier à ce probléme en modifiant le systéme!

A votre avis, est-ce possible? lotrela

[stephj915]

Fait remonté le problème peut être que les réglages d'ouverture avec assistance ne sont pas bien réglés...

[Invité asct-tr]

Fait remonté le problème peut être que les réglages d'ouverture avec assistance ne sont pas bien réglés...

C'est possible que ce soit ca?!

Parce que la, en effet, à mon avis, le déblocage a eu lieu bien tôt par rapport à "d'habitude"! Et déja que d'habitude je trouve qu'il survient trop tôt!

J'ai encore le numéro de circulation du train et la rame sera retrouvée...

Je vais faire le signalement dés ce soir!!!!

[Roukmoute]

Il eût été plus utile de le signaler au conducteur qui aurait pu annoter le carnet de bord que de l'écrire sur le forum...

[Invité asct-tr]

Il eût été plus utile de le signaler au conducteur qui aurait pu annoter le carnet de bord que de l'écrire sur le forum...

Sur le coup, j'ai pas tilté...

Mais le conducteur (que je n'ai pas vu aprés l'arrivée ), il s'en est peut être appercu? C'est possible?

Mais la question est surtout pourquoi les portes des Z2 se débloquent elles ainsi?