Canal de Suez :il y a 150 ans

[Invité MarcM]

Canal de Suez

Le canal de Suez est un ouvrage d'art situé en Égypte, long de 173 km, large de 190 m et profond de 20 m, qui relie la ville portuaire de Port-Saïd sur la Méditerranée et la ville de Suez sur la mer Rouge, permettant ainsi de relier les deux mers.

Il permet aux navires d'aller d'Europe en Asie sans devoir contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Avant son ouverture en 1869, les marchandises devaient être transportées par terre entre la Méditerranée et la mer Rouge.

Avec l'augmentation du trafic, le canal est devenu la 3e source en devises de l'Égypte. Un accident ou blocage du canal entraînerait des pertes d'environ sept millions USD par jour.

Histoire

Époque contemporaine

Le canal de Suez relie la Méditerranée et la mer Rouge.

Les Français sous le Directoire avaient envoyé dès 1798, lors de leur expédition en Égypte, plusieurs savants (dont J.-B. Le Père) dont le but était d'étudier s'il y avait possibilité de percer l'isthme de Suez. Les Saint-Simoniens, avec l'aide de Linant de Bellefond (ancien officier de marine et ingénieur en chef des travaux de la Haute-Égypte) et plus tard avec celle de Ferdinand de Lesseps, avaient, dès les années 1820, envisagé la construction d'un canal reliant la Mer Rouge à la Méditerranée. Un premier projet de canal fut présenté aux Égyptiens en 1833 par l'un d'entre eux, Prosper Enfantin, un saint-simonien, ingénieur et économiste français.

Le projet ne retint pas alors l'attention du vice-roi d'Égypte Méhémet-Ali. Les Saint-Simoniens, sous l'impulsion d'Enfantin et de François Barthélemy Arlès-Dufour, poursuivent toutefois leurs efforts et créent en 1846 une société d'étude pour le canal de Suez. Cette société mène à bien une tâche importante : la réalisation d'un nivellement topographique précis de l'isthme. Un premier nivellement effectué lors des campagnes de Bonaparte avait en effet donné une nette différence d'altitude (une dizaine de mètres d'écart) entre la surface de la mer Rouge et de la Méditerranée. Cette différence était due à une erreur de triangulation survenue dans le rapport de J.-B. Le Père de 1808. Le nouveau nivellement par Paul-Adrien Bourdaloue montre que cette différence était en réalité très faible, la réalisation d'un canal sans écluse était envisageable.

Comme le canal ne peut être utilisé qu'avec des bateaux utilisant un moteur et qu'en 1860 seulement 5 % des navires fonctionnaient à la vapeur, sa construction fut un pari. Dans la décennie suivante les marines marchandes s'équipèrent en masse.

La construction du canal ne plaisait pas non plus à tout le monde ; les Anglais par exemple s'opposaient à sa réalisation car ils craignaient la domination française sur cette région qui se trouvait juste à un point stratégique sur la route des Indes. De plus, la Grande-Bretagne soutenait la construction d'une ligne ferroviaire égyptienne. Le canal risquait donc de lui faire concurrence.

Les Anglais parviendront à faire arrêter les travaux à plusieurs reprises : une fois en octobre 1859 avec l'aide du ministre des finances de l'Empire ottoman, Mouktar Bey et une autre fois à la mort de Saïd. La construction du canal a pu néanmoins continuer grâce à l'intervention de Napoléon III. Cet épisode illustre les rivalités franco-britanniques sur cette région. Il est à noter que le Reich allemand Guillaume II reste neutre.

À partir des plans établis par Alois Negrelli, la Compagnie Universelle du canal maritime de Suez de Ferdinand de Lesseps construit le canal entre 1859 et 1869. À la fin des travaux, l'Égypte pour 44 % et 21 000 Français en étaient conjointement propriétaires.

On estime que 1,5 million d'Égyptiens participèrent à la construction du canal et que 125 000 moururent, principalement du choléra. Des machines spécialement conçues les aidèrent. Mais lors de leur première mise en action, une révolte éclata parmi les ouvriers. Ils pensaient en effet que les machines allaient les priver de leurs emplois.

Le 17 février 1867, le premier navire emprunte le canal, mais l'inauguration a lieu le 17 novembre 1869 en présence de l'impératrice Eugénie. Les Égyptiens montrèrent une grande reconnaissance à la France qui permettait ainsi le développement de leur économie et avait fourni du travail à des centaines de milliers d'ouvriers dans la misère.

La dette extérieure de l'Égypte force celle-ci à vendre ses parts au Royaume-Uni à prix d'aubaine – 4 000 000 £ – qui assure ainsi sa route des Indes. En 1882, des troupes britanniques s'installent sur les rives du canal pour le protéger et remplacent l'Empire ottoman comme tuteur du pays. Les Anglais parviennent ainsi à prendre le contrôle du canal sans avoir eu à financer sa construction.

Le 29 octobre 1888, la convention de Constantinople confirme la neutralité du canal, déclaré « libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ».

Plus tard, durant la Première Guerre mondiale, les Britanniques négocient l'accord Sykes-Picot qui divise le Moyen-Orient de façon à éloigner l'influence française du canal. C'est pour cela qu'ils s'installèrent en Palestine et en Jordanie et laissèrent aux Français la Syrie plus au Nord.

La valeur des actions fut multipliée plusieurs fois ; elles faisaient partie du patrimoine bourgeois de référence.

Le 26 juillet 1956, Nasser, président de la République d'Égypte, nationalise la compagnie du canal dans le but de financer la construction du barrage d'Assouan suite au refus des États-Unis de fournir des fonds. En représailles, les avoirs égyptiens sont gelés et l'aide alimentaire supprimée. Les principaux actionnaires du canal étaient alors britanniques et français. De plus Nasser dénonce la présence coloniale du Royaume-Uni au Moyen-Orient et soutient les nationalistes dans la guerre d'Algérie.

Le 29 octobre 1956, le Royaume-Uni, la France et Israël se lancent dans une opération militaire, baptisée « opération mousquetaire ». Ils veulent que les propriétaires qui ont financés le canal et ont contribué à sa propérité ne soient pas dépossédés de leur juste dû.

L'opération de Suez dure une semaine. Les Nations unies confirment cependant la légitimité égyptienne et condamnent l'expédition franco-israélo-britannique par une résolution. De nombreux actionnaires, français, britanniques et égyptiens, sont ruinés. L'Egypte refuse de les indemniser. On compte quelques cas de suicides parmi les ancien actionnaires français, des manifestations devant l'ambassage d'Egypte, des pétitions mais rien n'y fait.

Après la guerre des Six Jours de 1967, le canal reste fermé jusqu'en 1975, une force de maintien de la paix de l'ONU restant sur place jusqu'en 1974.

Chronologie

- 1832 : Ferdinand de Lesseps est nommé vice-consul de France à Alexandrie ;

- Août 1833 : les Saints Simoniens embarquent à Marseille pour se rendre en Égypte. Ils ont déjà des idées en tête concernant le canal ;

- Novembre 1854 : Mohamed Saïd, le fils de Méhémet Ali devient vice-roi d’Égypte. Il accorde à Ferdinand de Lesseps le pouvoir exclusif de constituer la compagnie qui percera l’isthme de Suez ;

- 5 novembre 1858 : une souscription est ouverte pendant un mois pour récolter des fonds pour la compagnie ;

- 15 décembre 1858 : Ferdinand de Lesseps constitue la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, elle s’occupera de creuser le canal ;

- 25 avril 1859 : premiers coups de pioche à Port said

- Janvier 1863 : Mohamed Saïd meurt et laisse sa place à son neveu Ismaïl Pacha ;

- Avril 1865 : Ferdinand de Lesseps organise la première visite du chantier du canal aux personnalités qui le désirent ;

- 17 novembre 1869 : le canal est inauguré par l’impératrice Eugénie, suivie de 77 navires de nations maritimes ;

Caractéristiques

Le canal ne comporte pas d'écluses, tout son trajet restant au niveau de la mer, contrairement au canal de Panamá. Son tracé s'appuie sur trois plans d'eau, les lacs Manzala, Timsah et Amer.

Sa largeur moyenne est de 365 m (initialement 52 m). Sa largeur minimale est de 300 m. La largeur navigable sous 11 m d'eau est 190 m (initialement 44 m). Situés de part et d'autre, des chenaux de dérivation portent la longueur totale de l'ouvrage à 195 km.

Le canal permet le passage de navires de 17 m de tirant d'eau, des travaux sont prévus pour permettre le passage de plus gros navires tirant jusqu'à 22 m d'ici 2010 ; la largeur moyenne du canal sera alors de 375 mètres.

Les navires ayant les dimensions limites les autorisant à franchir le canal de Suez sont appelés Suezmax. Il en est de même pour le canal de Panama : navires appelés Panamax

Quelque 15 000 navires traversent le canal chaque année, représentant 14 % du transport mondial de marchandises. Un passage prend de onze à seize heures.

La traversée du canal est, la plupart du temps assurée par des bacs. Jusqu'à ces dernières années, le seul passage permanent se situait entre les lacs Amers et Suez. Il s'agit du tunnel Ahmed Hamdi, d'une longueur de cinq kilomètres, creusé sous le canal. Inauguré en 1980, il est utilisé par les automobilistes égyptiens pour se rendre dans la presqu'île du Sinaï et gagner les stations balnéaires de la mer Rouge.

Un pont, construit entre 1992 et 1999, enjambe le canal au niveau de El Qantara (mot arabe signifiant « pont ») laissant libre un espace de 68 mètres au dessus du canal (tirant d'air maximal pour les navires).

Environnement

Du point de vue environnemental, outre les effets du chantier qui n'a fait ni l'objet d'étude d'impact, ni de mesure conservatoire ou compensatoire, la construction du canal a eu comme premier effet de physiquement isoler l'Afrique de l'Asie, pour toutes les espèces non volantes. C'est la première coupure écologique aussi importante jamais conçue et réalisée par l'Homme, avant celle de Panama qui a séparé les deux Amériques, du Nord et du Sud.

Le transfert de millions de m³ d'eaux via le canal en mettant en contact deux mers séparées depuis des centaines de millions d'années a été l'occasion de transferts massifs d'espèces et de parasites ou microbes, dont certaines ont un potentiel invasif, soit par le canal, soit par l'eau de ballast des navires ou par les propagules transportées sous leur coque.

Les fumées et gaz d’échappement des navires sont une contribution mineure (mais non nulle) au réchauffement climatique. Ils contribuent cependant à acidifier l'air et les pluies (cf. fuel lourd mal désoufré ou même non désoufré) et à modifier l'albédo (le soufre nuclée les gouttes d'eau et déplace les lieux de formation des nuages). Or, selon le CEDRE, le bassin méditerranéen a émis autant de ces gaz que 85 – 90 % des émissions totales de la région N.E. Atlantique proportionnellement bien plus vaste.

Certes, les canaux de Suez et Panama ont permis d'éviter des millions de miles nautiques chaque année ainsi qu'une navigation dangereuse au sud du cap Horn ou au sud de l'Afrique, mais grâce ou à cause du canal de Suez, le trafic marchand méditerranéen a été plus que décuplé avec aujourd'hui, sur une zone couvrant moins de 1 % de tous les océans, environ 30 % du volume du trafic maritime mondial provenant de cette zone ou y arrivant ou la traversant (sans intérêt économique direct pour ses 305 ports et pour les régions littorales de Méditerranée, et sans écotaxe). Le CEDRE estime que 50 % des marchandises transportées dans ce « couloir » doivent être « considérées comme dangereuses à différents degrés ». Le risque d'une grave marée noire persiste, avec 28 % du trafic pétrolier maritime mondial transitant par la Méditerranée où les tempêtes sont parfois violentes en dépit d'une réputation de mer calme et relativement plate.