Air France perd un avion....

[A1AA1A68000]

Salut,

Oui, enfin le principe de base de la sécurité ferroviaire, c'est qu'un système en défaut ou victime d'une avarie doit présenter dans tous les cas l'information la plus restrictive...

et c'est ainsi que du côté de Lyon St Clair, deux trains se sont rattrapées en BAL (avec comme conséquence des pertes heureusement uniquement matérielles)... Le sacro-saint BAL était mis à mal par... des rats !

Yaya

[Invité JLChauvin]

Salut,

et c'est ainsi que du côté de Lyon St Clair, deux trains se sont rattrapées en BAL (avec comme conséquence des pertes heureusement uniquement matérielles)... Le sacro-saint BAL était mis à mal par... des rats !

Yaya

Et dites moi si je me trompe, les "nouveaux" postes d'aiguillage ultra-modernes ne sont ils pas entièrement informatisés?

Nonnn je blague, et puis qui pourrait encore faire confiance à des relais électro-mécaniques?

Et qui, au début des chemins de fer aurait pu faire confiance à l'électricité pour les fonctions de sécurité?

D'ailleurs, est-on sûr que les enclenchements mécaniques fonctionnent à tous les coups: pas d'usure, pas de ruptures?

La technologie, en elle même, est source soit de progrès soit de dangers: tout dépends du niveau de formation et d'expérience des techniciens appelés à la faire fonctionner... et des moyens que l'on mets dans ces formations.

Seulement nous vivons dans une époque formidable: les techniciens coutent chers, et de toutes façons ce sont les gestionnaires qui commandent! Gestionnaires pour qui la sécurité est un risque calculé... alors, un avion qui tombe? Ou est le problème? Les statistiques montrent que sur le tas d'avions qui volent, un qui tombe n'est que billevesée!

Après, ce que tu dis au sujet du rattrapage de Lyon est tout à fait vrai... mais il ne faut pas inquiéter le peuple, çà ne PEUT PAS ARRIVER qu'y disaient...

[michael02]

Pour en revenir à l'aérien, il y a ce matin des informations contradictoires :

04/06/2009 - Buscas à aeronave do voo AF 447 da Air France

MARINHA DO BRASIL

COMANDO DO 3º DISTRITO NAVAL

A Marinha do Brasil informa que a Fragata "Constituição", realizando buscas ao avião AIR France AF 447, recebeu informações das aeronaves da FAB sobre o avistamento, às 11:40 desta manhã, de um objeto a cerca de 500 km do Arquipélago de Fernando de Noronha. O helicóptero LYNX da Fragata recolheu um estrado de madeira de dimensões 1,20 x 0,80 x 0,15 cm, sem nenhuma identificação. Não é possível afirmar que o estrado encontrado pertence à aeronave da Air France.

A 80 km do local do recolhimento a Fragata avistou uma mancha de óleo no mar. O Navio recolheu amostras deste óleo para posterior análise.

Não é possível, até o momento, afirmar que o estrado de madeira e o óleo encontrados pertencem ao avião da AIR FRANCE.

Les pièces repérées ne seraient donc pas des pièces aéronautiques (en fait un canot en bois et des bouées) et la trainée en surface ne serait pas du kérozène mais plutôt une trace de dégazage.

En revanche :

le 05/06/09 à 1h13

"Un coffre à bagages, deux gilets de sauvetage et des objets de couleur jaune, marron et blanc provenant, semble-t-il, de l'intérieur du biréacteur : l'armée brésilienne a assuré jeudi soir avoir récupéré les premiers débris du vol AF 447 Rio-Paris disparu en mer dans la nuit de dimanche à lundi."

(vu sur eurocockpit)

En fait, on n'aurait encore rien retrouvé de concret ...

Ce qui repose la pertinence de ce témoignage visuel, jusqu'ici incompatible pour des raisons de position :

Un témoignage d'un pilote d'Air Comet : http://www.elmundo.es/elmundo/2009/06/0 ... 97992.html

"Soudain, nous avons observé au loin un éclat fort et intense de lumière blanche, qui a suivi une trajectoire descendante et verticale et qui s'est dissipé en six segments". Le co-pilote ainsi qu'une passagère ont vu la même chose, selon le journal espagnol El Mundo.

A ce moment, l'avion d'Air Comet se trouvait en latitude à 7 degrés au nord de l'équateur et en longitude à 49 degrés ouest, tandis que la position estimée du vol Rio-Paris était sur l'équateur et à 30 degrés ouest, selon El Mundo. "Compte tenu de la coïncidence en terme d'heure et de lieu, je porte à votre connaissance ces éléments pour qu'ils puissent être, éventuellement, utiles à l'éclaircissement des faits", écrit le pilote dans son rapport. Le journal écrit que "le rapport du pilote met sur la table une des hypothèses écartées comme cause de l'accident : l'explosion d'une bombe à bord de l'avion". Toutefois, poursuit El Mundo, "les six derniers messages d'alerte émis par l'Airbus au centre de maintenance d'Air France à Paris," indiqueraient plutôt un enchaînement de type "situation upset" où "le pilote perd le contrôle de l'avion par des pannes dans les équipement de navigation" en raison de "graves turbulences".

JAS

Modifié 5 juin 2009 par michael02

[Invité 5121]

Un témoignage d'un pilote d'Air Comet : http://www.elmundo.es/elmundo/2009/06/0 ... 97992.html

"Soudain, nous avons observé au loin un éclat fort et intense de lumière blanche, qui a suivi une trajectoire descendante et verticale et qui s'est dissipé en six segments". Le co-pilote ainsi qu'une passagère ont vu la même chose, selon le journal espagnol El Mundo.

A ce moment, l'avion d'Air Comet se trouvait en latitude à 7 degrés au nord de l'équateur et en longitude à 49 degrés ouest, tandis que la position estimée du vol Rio-Paris était sur l'équateur et à 30 degrés ouest, selon El Mundo. "Compte tenu de la coïncidence en terme d'heure et de lieu, je porte à votre connaissance ces éléments pour qu'ils puissent être, éventuellement, utiles à l'éclaircissement des faits", écrit le pilote dans son rapport. Le journal écrit que "le rapport du pilote met sur la table une des hypothèses écartées comme cause de l'accident : l'explosion d'une bombe à bord de l'avion". Toutefois, poursuit El Mundo, "les six derniers messages d'alerte émis par l'Airbus au centre de maintenance d'Air France à Paris," indiqueraient plutôt un enchaînement de type "situation upset" où "le pilote perd le contrôle de l'avion par des pannes dans les équipement de navigation" en raison de "graves turbulences".

JAS

si l'éclair a suivi une trajectoire descendante verticale, c'est qu'il est la conséquence de cette descente et non l'inverse !! j'ai vu le TU-144 tomber au Bourget, et c'est exactement la même chose qui s'est produite : piqué magistral (dont personne au départ ne s'est étonné, vu la démonstration en cours), suivi d'une tentative de redessement qui a provoqué la rupture d'une aile et l'inflammaton immédiate du kérosène qu'elle contenait, puis la fin au sol avec une 2° explosion ...

[raez]

Et en attendant, de nombreux temoignages internationaux de pilotes exploitants les 330/340, signalent une fragilité des systemes electroniques, en particulier l' ADIRU ( appareil centralisateur de données de vol ) dont les informations servent au calculateur principal (et de secours) et aux affichages pour les instruments cruciaux des pilotes tels les PFD et ND ( infos type horizons artificiels, altimétre, badin, vario ).

Fabrice

de l'eau à ton moulin

http://www.bakchich.info/Crash-d-Air-Franc...iste,07930.html

[michael02]

Deux corps, un siège appartenant à l'Airbus, et différents objets ont été retrouvés en mer hier samedi 6 juin.

Quelle tristesse revoltages

[CRL COOL]

Deux corps, un siège appartenant à l'Airbus, et différents objets ont été retrouvés en mer hier samedi 6 juin.

Quelle tristesse

Certes, c'est très triste.... mais on savait que çà n'allait finir comme dans la série "Lost"..... L'important sera de savoir les raisons de cette tragédie, afin que la mort de ces 228 personnes contribue à améliorer encore la sécurité aérienne.

Coté technique, Air France procède au remplacement accéléré des sondes de vitesse sur sa flotte A330/340.

[zoreglube]

Hello ,

Quel est le ... lotrela

... qui a oublié d'effectuer le plein koiquesse

[CRL COOL]

Hello ,

Quel est le ...

... qui a oublié d'effectuer le plein

Sur le AF447, c'est pas le cas, la piste n'a jamais été évoquée d'ailleurs.....

Par contre, çà a eu lieu deux fois à ma connaissance:

un 767 Air Canada (confusion dans la conversion de la quantité de kerosène embarquée): http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19830723-0

un A330 Air Transat (rupture d'un tuyau d'alimentation basse pression du kerosène du moteur 1): http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010824-1

Dans les deux cas, çà c'est bien terminé..... énorme coup de chance pour le 330 Air Transat, car il n'y avait qu'une seule tentative possible pour l'attérrissage.

[CRL COOL]

Un édito de Eurocockpit sur les causes possibles du crash, et les conséquences qu'elles peuvent avoir.....

http://www.eurocockpit.com/

le texte intégral:

Pierre-Henri Gourgeon, qui dirige aujourd'hui Air France après avoir dirigé l'Aviation civile au temps de la certification de l'A330, a dit aujourd'hui, selon Le Parisien, qu'il n'est pas "convaincu que les sondes sont la cause de l'accident".

Au cours d'un "petit déjeuner de presse" il aurait ajouté que "c'est l'enquête officielle qui doit communiquer", toujours selon Le Parisien.

Si rien d'autre que les messages ACARS ne désigne les sondes Pitot (comme le BEA qui a officiellement parlé de mesures erronées de la vitesse), et si l'on considère les précédents dont nous avons largement parlé, rien ne permet d'écarter cette piste sérieuse.

Bien entendu, on peut imaginer qu'il existe aujourd'hui, en haut lieu, une concertation permanente pour peser chaque mot de chaque communication faite autour de l'accident du vol AF447. Les avocats du monde entier sont en embuscade, les commissions rogatoires vont être lancées, les dossiers s'accumulent avant même l'identification du premier corps.

Comment en est-on arrivé là ?

En premier lieu, la vague médiatique qui s'est emparée de l'affaire des sondes, et qui est venue contredire la bonne parole du BEA (souvenez-vous: la foudre, l'orage, les turbulences...) n'a été possible que parce que le niveau de crédibilité du BEA est à son plus bas historique.

Ensuite, il faut bien comprendre les enjeux juridico-financiers de la catastrophe, avec toutes nos pensées attristées vers les familles et proches des victimes pour cette sordide comptabilité qui -selon nos informations- est sans doute une des préoccupations actuelles du quatuor DGAC / Air France / BEA / Airbus.

Le constructeur, qui est à quelques jours du salon du Bourget, se serait bien passé de l'effet immédiat (dévalorisation de ses produits) mais anticipe la suite judiciaire. Si Airbus reconnaissait un problème sur les sondes, et si les experts devaient trouver que le premier FLR des messages ACARS est bien une "real time fault" ATA 34 11/15, la position d'Airbus serait délicate devant le tribunal qui ne manquera pas d'être saisi de l'affaire, qui pourrait se plaider ailleurs qu'en France...

L'autorité de tutelle est en train de chercher en interne qui pourrait porter le bien large chapeau qu'elle s'est fabriqué -sans le savoir- à l'époque où le Service Buletin (SB) concernant la seconde génération de tubes Pitot n'est pas devenu une "consigne de navigabilité" (AD) alors qu'en 2001 le changement de la première génération de sondes était rendu obligatoire par la publication de l'AD N°2001-354(B) du 8 août 2001 que nous reproduisons ici.

Si les experts devaient trouver que le premier FLR des messages ACARS est bien une "real time fault" ATA 34 11/15, il faudrait alors expliquer les raisons pour lesquelles les directives étaient obligatoires en 2001 mais facultatives en 2007, alors que les problèmes subsistaient.

L'exploitant enfin, qui vient d'en finir avec Ste Odile, qui va remettre le couvert judiciaire dans quelques mois avec Concorde. La photo d'une dérive bleu-blanc-rouge qui flotte au milieu de l'océan - image forte s'il en est - fera encore le tour du monde avec un effet immédiat désastreux. La judiciarisation de notre monde laisse entrevoir des suites pénales épouvantables : on parle déjà de l'accident le plus cher de toute l'histoire de l'aviation civile. Si les experts devaient trouver que le premier FLR des messages ACARS est bien une "real time fault" ATA 34 11/15, la compagnie devra expliquer les enseignements qu'elle a tirés des précédents incidents qui concernaient le problème des sondes.

Or, des précédents à Air France, sur A330 / A340, il y en a eu. En voici un rapide rappel pour 2008 / 2009 :

•1) FGLZL AF279 NRT/CDG PERTE INDICATIONS ANEMOMETRIQUES

•2) FGLZT AF422 CDG/BOG PERTE INDICATIONS ANEMOMETRIQUES/TURBULENCE SEVERE/ALARME STALL

•3) FGNIH AF908 CDG/NRT ALARME STALL ET PERTE DES INDICATIONS DE VITESSE SUR LES PFD

•4) FGLZL AF101 CAN/CDG PERTE INFOS ANEMOMETRIQUES

•5) FGLZN CDG/JFK PANNES MULTIPLES EN TURBULENCE

•6) A-340 ( ?) date ( ?) CAY/CDG croisière au niveau 350, turbulences modérées, fluctuation des indicateurs de vitesse (IAS) CDB, OPL et secours, avec alarmes NAV ADR DISAGREE et FLT/CTL ALT LAW. Récupération IAS après application de la procédure.

•7) FGZCB AF459 mars 2009

Chacun de ces incidents a fait l'objet d'un ASR (Air Safety Report) publié, dont nous avons la synthèse dans la revue "Sûrvol" publiée par le service de la sécurité des vols AF.

On peut effectivement dire que cela n'a rien à voir, il existe néanmoins, sur la base de l'expérience Air Caraïbes, un faisceau de présomptions redoutable, car conséquent.

Alors que s'est-il passé au niveau de la sécurité des vols et du retour d'expérience ?

Un dernier point qui nous semble important. Les médias rapportent les propos des uns et des autres (DGAC / AF / BEA / Airbus), comme s'il s'agissait d'entités distinctes ne se connaissant pas. Il faut toujours garder à l'esprit que le carré constructeur / Aviation Civile / Exploitant / Enquête Analyse est en réalité un petit cercle.

Sans doute les historiens qui se pencheront -dans cent ans- sur le CRM (Company Ressource Management), tel qu'il se pratiquait au début du 21ème siècle, arriveront à la conclusion que le classement dans la promo 1965 de l'Ecole Polytechnique a été un "facteur latent" très éloigné, invisible, imperceptible, insignifiant, mais peut-être "infinitésimalement contributif" à l'accident de l'AF447 :

•https://www.polytechnique.org/profile/pierre-henri.gourgeon.1965

•https://www.polytechnique.org/profile/claude.lelaie.1965

•https://www.polytechnique.org/profile/paul-louis.arslanian.1965

•https://www.polytechnique.org/profile/noel.forgeard.1965

En attendant ces jours meilleurs qui cultiveront le retour d'expérience comme d'autres cultivent aujourd'hui le secret, l'indépendance de l'enquête n'est pas remise en cause.

En tout cas, pas par nous.

[CRL COOL]

Sans doute la dernière photo faite du F-GZCP: le 31/05 au matin.....

http://www.airliners.net/photo/Air-France/...-203/1539421/M/

l'avion est reparti vers 10h30 en AF444 sur Rio. Le retour, tout le monde le connait.

[CHRIS 13]

Sans doute la dernière photo faite du F-GZCP: le 31/05 au matin.....

http://www.airliners.net/photo/Air-France/...-203/1539421/M/

l'avion est reparti vers 10h30 en AF444 sur Rio. Le retour, tout le monde le connait.

C'est vrai que des fois ça se joue à rien....

tu prends un avion tout va bien,il redecolle et n'arrive jamais.....

J'en ai moi meme failli faire un jour l'experience avec mon pere....Ben franchement apres tu vois pas les choses pareil.....

[CRL COOL]

C'est vrai que des fois ça se joue à rien....

tu prends un avion tout va bien,il redecolle et n'arrive jamais.....

J'en ai moi meme failli faire un jour l'experience avec mon pere....Ben franchement apres tu vois pas les choses pareil.....

Et je te laisse imaginer le choc de l'équipage qui est arrivé à Rio sur cet avion et qui a été relevé par l'équipage qui s'est crashé....

[CHRIS 13]

Et je te laisse imaginer le choc de l'équipage qui est arrivé à Rio sur cet avion et qui a été relevé par l'équipage qui s'est crashé....

c'est sur...meme que tu crois en rien tu vas mettre un cierge direct....

[Invité JLChauvin]

Un édito de Eurocockpit sur les causes possibles du crash, et les conséquences qu'elles peuvent avoir.....

http://www.eurocockpit.com/

le texte intégral:

Pierre-Henri Gourgeon, qui dirige aujourd'hui Air France après avoir dirigé l'Aviation civile au temps de la certification de l'A330, a dit aujourd'hui, selon Le Parisien, qu'il n'est pas "convaincu que les sondes sont la cause de l'accident".

Au cours d'un "petit déjeuner de presse" il aurait ajouté que "c'est l'enquête officielle qui doit communiquer", toujours selon Le Parisien.

Si rien d'autre que les messages ACARS ne désigne les sondes Pitot (comme le BEA qui a officiellement parlé de mesures erronées de la vitesse), et si l'on considère les précédents dont nous avons largement parlé, rien ne permet d'écarter cette piste sérieuse.

Bien entendu, on peut imaginer qu'il existe aujourd'hui, en haut lieu, une concertation permanente pour peser chaque mot de chaque communication faite autour de l'accident du vol AF447. Les avocats du monde entier sont en embuscade, les commissions rogatoires vont être lancées, les dossiers s'accumulent avant même l'identification du premier corps.

Comment en est-on arrivé là ?

En premier lieu, la vague médiatique qui s'est emparée de l'affaire des sondes, et qui est venue contredire la bonne parole du BEA (souvenez-vous: la foudre, l'orage, les turbulences...) n'a été possible que parce que le niveau de crédibilité du BEA est à son plus bas historique.

Ensuite, il faut bien comprendre les enjeux juridico-financiers de la catastrophe, avec toutes nos pensées attristées vers les familles et proches des victimes pour cette sordide comptabilité qui -selon nos informations- est sans doute une des préoccupations actuelles du quatuor DGAC / Air France / BEA / Airbus.

Le constructeur, qui est à quelques jours du salon du Bourget, se serait bien passé de l'effet immédiat (dévalorisation de ses produits) mais anticipe la suite judiciaire. Si Airbus reconnaissait un problème sur les sondes, et si les experts devaient trouver que le premier FLR des messages ACARS est bien une "real time fault" ATA 34 11/15, la position d'Airbus serait délicate devant le tribunal qui ne manquera pas d'être saisi de l'affaire, qui pourrait se plaider ailleurs qu'en France...

L'autorité de tutelle est en train de chercher en interne qui pourrait porter le bien large chapeau qu'elle s'est fabriqué -sans le savoir- à l'époque où le Service Buletin (SB) concernant la seconde génération de tubes Pitot n'est pas devenu une "consigne de navigabilité" (AD) alors qu'en 2001 le changement de la première génération de sondes était rendu obligatoire par la publication de l'AD N°2001-354(B) du 8 août 2001 que nous reproduisons ici.

Si les experts devaient trouver que le premier FLR des messages ACARS est bien une "real time fault" ATA 34 11/15, il faudrait alors expliquer les raisons pour lesquelles les directives étaient obligatoires en 2001 mais facultatives en 2007, alors que les problèmes subsistaient.

L'exploitant enfin, qui vient d'en finir avec Ste Odile, qui va remettre le couvert judiciaire dans quelques mois avec Concorde. La photo d'une dérive bleu-blanc-rouge qui flotte au milieu de l'océan - image forte s'il en est - fera encore le tour du monde avec un effet immédiat désastreux. La judiciarisation de notre monde laisse entrevoir des suites pénales épouvantables : on parle déjà de l'accident le plus cher de toute l'histoire de l'aviation civile. Si les experts devaient trouver que le premier FLR des messages ACARS est bien une "real time fault" ATA 34 11/15, la compagnie devra expliquer les enseignements qu'elle a tirés des précédents incidents qui concernaient le problème des sondes.

Or, des précédents à Air France, sur A330 / A340, il y en a eu. En voici un rapide rappel pour 2008 / 2009 :

•1) FGLZL AF279 NRT/CDG PERTE INDICATIONS ANEMOMETRIQUES

•2) FGLZT AF422 CDG/BOG PERTE INDICATIONS ANEMOMETRIQUES/TURBULENCE SEVERE/ALARME STALL

•3) FGNIH AF908 CDG/NRT ALARME STALL ET PERTE DES INDICATIONS DE VITESSE SUR LES PFD

•4) FGLZL AF101 CAN/CDG PERTE INFOS ANEMOMETRIQUES

•5) FGLZN CDG/JFK PANNES MULTIPLES EN TURBULENCE

•6) A-340 ( ?) date ( ?) CAY/CDG croisière au niveau 350, turbulences modérées, fluctuation des indicateurs de vitesse (IAS) CDB, OPL et secours, avec alarmes NAV ADR DISAGREE et FLT/CTL ALT LAW. Récupération IAS après application de la procédure.

•7) FGZCB AF459 mars 2009

Chacun de ces incidents a fait l'objet d'un ASR (Air Safety Report) publié, dont nous avons la synthèse dans la revue "Sûrvol" publiée par le service de la sécurité des vols AF.

On peut effectivement dire que cela n'a rien à voir, il existe néanmoins, sur la base de l'expérience Air Caraïbes, un faisceau de présomptions redoutable, car conséquent.

Alors que s'est-il passé au niveau de la sécurité des vols et du retour d'expérience ?

Un dernier point qui nous semble important. Les médias rapportent les propos des uns et des autres (DGAC / AF / BEA / Airbus), comme s'il s'agissait d'entités distinctes ne se connaissant pas. Il faut toujours garder à l'esprit que le carré constructeur / Aviation Civile / Exploitant / Enquête Analyse est en réalité un petit cercle.

Sans doute les historiens qui se pencheront -dans cent ans- sur le CRM (Company Ressource Management), tel qu'il se pratiquait au début du 21ème siècle, arriveront à la conclusion que le classement dans la promo 1965 de l'Ecole Polytechnique a été un "facteur latent" très éloigné, invisible, imperceptible, insignifiant, mais peut-être "infinitésimalement contributif" à l'accident de l'AF447 :

•https://www.polytechnique.org/profile/pierre-henri.gourgeon.1965

•https://www.polytechnique.org/profile/claude.lelaie.1965

•https://www.polytechnique.org/profile/paul-louis.arslanian.1965

•https://www.polytechnique.org/profile/noel.forgeard.1965

En attendant ces jours meilleurs qui cultiveront le retour d'expérience comme d'autres cultivent aujourd'hui le secret, l'indépendance de l'enquête n'est pas remise en cause.

En tout cas, pas par nous.

Ce qui m'incline à penser que le partage d'informations entre professionnels est la chose qui fait le plus peur aux oligarques. Étant donné l'ampleur du désastre qu'ils ont provoqué par leur inconséquence, leur plus grande crainte vient de la confrontation des expertises croisées permises par la toile.

Je sais, c'est compliqué, et c'est justement ce qui permets aux tenants du système de continuer à faire passer les pro pour de sales emmerdeurs. Ces mêmes sales emmerdeurs qui causent aussi le langage de tout le monde, et qui n'ont pas oublié d'où ils viennent ni mis leur fierté aux abonné absent... eux.

En bref, ils ont une trouille bleue que leurs c*******s soit étalées au grand jour par ceux qui les subissent en permanence! D'où la culture du secret!

Pour ce qui est de cultiver le retour d'expérience, en effet il va surement falloir attendre des jours meilleurs... et sans doute longtemps, très longtemps. Çà se faisait, un peu, très peu, mais çà ne se fait plus... trop de questions gênantes!

Mais pas d'affolement, ce ne sont que les réflexions d'un vieux tromblon largué... controleursncf

[geant vert]

Air France a perdu un avion, Continental a perdu un pilote :

Article ici

[CRL COOL]

Un éclaircissement sur les causes de la catastrophe..... Edifiant si c'est avéré!! ..... avant qu'officiellement on rejette la faute sur les pilotes! Ils ne sont plus là, donc comme le dit le proverbe: "les absents ont toujours tort". Avis perso: ce sera une insulte à leur mémoire et à leur travail!

source:

http://www.eurocockpit.com/

Texte intégral publié le 23/06 à 20:01

Même s'il n'est pas autorisé de lier l'accident du vol AF447 avec les sondes Pitot, tant que le BEA ne l'aura pas fait lui-même, et devant le nombre de questions qui nous sont posées depuis le monde entier, nous pensons utile de préciser ce qui suit.

L’exploitant et le constructeur nous expliquent aujourd’hui qu’ils découvrent, pour ainsi dire, le problème des sondes. Que de longues et très complexes études ont été menées aussi vite que possible et n'ont abouti que très récemment.

Pour notre part, nous avons trouvé un document qui ne dit pas tout à fait la même chose. Bien entendu, il nous a fallu aller chercher ce document sur un site que nos lecteurs connaissent, et qui parfois nous apporte quelques réponses à quelques questions (im)pertinentes... Pour vous connecter à ce site, il vous faut entrer l'adresse http://forfaiture.freeservers.com. Nous ne donnons aucune garantie quant au reste du contenu de ce site.

Cette "Note Technique", trouvée par hasard sur le site en question, vient bien de la compagnie Air France et nous semble être un document authentique. Nous avons vérifié les origines, les dates, et jusqu'aux métadonnées contenues dans le fichier. Nous avons demandé à des gens de terrain si ce document était valide, validé, et toujours d'actualité au 31 mai 2009. Nous savons même que le jour de l'accident, alors que personne n'avait de nouvelles de l'avion, et que nul ne savait encore qu'il n'atterrirait jamais à Roissy, ce document a été de nouveau imprimé pour préparer le travail des mécaniciens de piste dès l'arrivée de l'avion.

Ce document pourrait démontrer plusieurs choses :

•au matin de l'accident, "on" savait déjà ce dont il s'agissait (la fameuse vitesse indiquée erronée), car il existe des précédents qui ont généré exactement les mêmes messages ACARS que ceux envoyés par l’AF447. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on peut penser que le vol AF447 a connu les mêmes problèmes que les autres, problèmes dont l'issue a hélas été différente cette fois-ci.

•à la date de ce document (fichier fabriqué en juin 2008, note datée d'août 2008), il est écrit qu'il y avait déjà eu 6 cas produisant les mêmes alarmes et ayant désigné sans aucun doute les sondes Pitot comme cause de ces problèmes : "A la date de création de cette NT, un cas sur THT et six cas sur A340 AFR ont été reportés" (THT est Air Tahiti Nui dont les avions sont entretenus par Air France). Le Directeur Général d’Air France, Monsieur Gourgeon, indiquait pourtant sur RTL le 19 juin 2009 qu'il n'y avait pas eu d'incident "avant août 2008". Comment qualifier cette affirmation ?

•il est aussi écrit qu'Airbus serait au courant du problème à la date susmentionnée : "Une étude menée par AIRBUS a mis en évidence que la majorité des « NAV IAS DISCREPANCY » était associée à l’accumulation d’eau dans les pitots Thales PN C16195AA. Ce phénomène se produit lorsque les drains (deux par pitot) sont bouchés, empêchant l’eau et les poussières de s’évacuer normalement. Une autre hypothèse est en cours d’étude sur une possible saturation des pitots par de la glace cristallisée en haute altitude".

•Il est écrit que les sondes de type BA résoudraient les problèmes : "Ce standard corrige ces problèmes d’indications grâce à un nouveau cheminement d’évacuation et une nouvelle implantation des drains".

•Il est écrit que "l'impact opérationnel" est "NIL" (nihil = néant = sans objet) : comment peut-on imaginer qu'il n'y ait aucune conséquence opérationnelle à la perte d'autant d'informations et de systèmes vitaux ? Quels pilotes et quels services impliqués dans la sécurité des vols ont pu valider cette assertion aberrante ?

•Il est même compris et décidé une "action corrective", mais sous condition préalable que la panne se produise d’abord sur l’avion (sic)..., consistant à installer "un nouveau standard de pitot PN : C16195BA

Le lecteur de la note constatera donc que dès l'été 2008, on connaît la nature du problème, au point d'en faire une note technique, et qu'on connaît la solution au problème, au point de l'écrire noir sur blanc, en une phrase. Qu'en août 2008, on a déjà eu 6 incidents à Air France. Quand Air Caraïbes change ses sondes en septembre 2008, un mois après sa première alerte, d'autres en font moins.

Nous aussi nous avons donc - comme le BEA - "approché le but" sans l'atteindre, puisqu'il nous faut à présent comprendre pourquoi et comment il n'a pas été possible à nos collègues de sortir l'avion de ce mauvais pas dans lequel d’autres l’ont conduit. Nous avons consulté les pilotes ayant eu ces problèmes de Pitot. Tous nous ont dit qu'il fallait une grande dose d'immédiate lucidité pour ignorer les alarmes de décrochage qui accompagnent parfois l'incident, pour faire face au déluge d'alarmes qui surviennent en très peu de temps et pour exécuter rapidement des check-lists et procédures longues, complexes et même parfois contradictoires… De nuit, en pilotage manuel, sans référence de vitesse, et peut-être d’attitude. Avec une instrumentation de secours partielle. Seuls de jeunes blancs-becs peuvent aller affirmer devant les caméras que le "simple" maintien d’une assiette et d’une puissance résout le problème.

Sur A330 / A340, il y a eu 35 incidents liés à ce problème de sondes Pitot, dont 9 cette année, et 6 à Air France. Le vol AF447 pourrait ainsi avoir été la 36ème occurrence, et elle s’est mal terminée.

Le jour où il sera établi qu'il y a eu 35 occurrences d’un A330 / A340 qui serait entré dans un nuage pour en sortir avec un incident grave, alors nous pourrons nous poser la question de savoir si le vol AF447 n’a pas été le 36ème événement de ce type, qui se serait mal terminé. Et ce jour là nous demanderons à Monsieur Feldzer son avis sur les nuages.

Pour que chacun puisse comparer les événements vécus par le vol AF447 avec ceux décrits dans la Note Technique évoquée ci dessus, voici ce qui pourrait être un relevé du contenu des fameux messages ACARS qui auraient été envoyés par l’avion. Depuis quelques temps, ce relevé nous permettait de penser que la piste des sondes était sérieuse. Afin que nos sources ne puissent être identifiées, nous avons transformé le fichier original de ces messages, mais le contenu est conforme au caractère près.

On y retrouve bien entendu les items mentionnés dans la note technique. Cela reste la piste la plus solide à ce jour. Elle l'est d'autant plus que c'est celle qui est la plus soigneusement éludée par les uns et par les autres.

Sans doute un hasard...

[Invité 5121]

ce qui ne cesse de me stupéfier, ce n'est pas nouveau que des avions volent à haute altitude, rencontrent de l'eau de la glace etc ... et que le pitots continuent à donner des informations valables. Comment est-il possible que Thalès ait fourni un matériel aussi inadapté que tout les autres savent faire ??

[michael02]

Pour une synthèse des informations actualisée au jour le jour, le site de Jean-Ckaude Boetsch :

Site JCB

(JC Boetcsch était reporter France 3 lors du vol de Habsheim, il est président de l'association des victimes)

[michael02]

ce qui ne cesse de me stupéfier, ce n'est pas nouveau que des avions volent à haute altitude, rencontrent de l'eau de la glace etc ... et que le pitots continuent à donner des informations valables. Comment est-il possible que Thalès ait fourni un matériel aussi inadapté que tout les autres savent faire ??

Ce pauvre Pitot doit se retrourner dans sa tombe. Son invention géniale était destinée a priori à mesurer la vitesse des bateaux... on lui fait porter là une réputation exagérée...

Ce sont bien des défectuosités du (ou des) fabricant(s) ou de l'utilisateur qui sont en cause plus que l'ingénierie de M.Pitot.

Document sur les sondes anémométriques :

(publié sur radiococo)

Regardez bien la date du document...

Modifié 26 juin 2009 par michael02

[IGS4]

A la une - Jeudi 02 juillet 2009

http://www.ouest-france.fr

AF 447 : l'avion ne s'est pas disloqué en vol

Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), chargé de l'enquête technique sur l'accident

du vol AF447 d'Air France a exclu ce jeudi l'hypothèse d'une dislocation en vol de l'avion.

L'examen des pièces récupérées "amène à faire le constat suivant:

l'avion n'a pas été détruit en vol", a dit le responsable de l'enquête Alain Bouillard, lors

d'une conférence de presse.

Depuis le 6 juin, 640 éléments de l'avion, un Airbus A330, ont été retrouvés, dont la dérive,

le 7 juin. Aucun gilet de sauvetage gonflé n'a été retrouvé.

"L'absence de gilets de sauvetage gonflés montre que visiblement les passagers n'étaient pas

préparés à un amerrissage", a dit M. Bouillard.

Recherche des boîtes noires jusqu'au 10 juillet

"Les balises ont une durée réglementaire d'émission de 30 jours. La recherche se prolonge de

dix jours supplémentaires pour essayer de les retrouver", a expliqué devant la presse Alain

Bouillard, responsable de l'enquête sur l'AF447. "Une deuxième phase de recherche démarrera

après le 14 juillet avec d'autres moyens et suivant une autre méthode", a-t-il ajouté.

Les sondes Pitot ne sont pas la cause du crash

Les enquêteurs ont aussi estimé jeudi que les sondes Pitot sont "un élément, mais pas la cause"

de l'accident. Les sondes Pitot ont été mises en cause par deux syndicats de pilotes peu après

l'accident, ce qui a conduit Air France à accélérer le remplacement d'un ancien modèle de sondes

par un modèle plus récent.

Communication défaillante entre contrôleurs du Brésil et Sénégal

une défaillance de communication entre les centres de contrôle aériens brésilien et senégalais en

charge de l'avion a été rélevée ce jeudi. Lorsque l'A330 d'Air France a quitté la zone aérienne

contrôlée par les Brésiliens, ces derniers auraient dû appeler par téléphone les Sénégalais pour

leur confier l'appareil qui entrait dans leur zone, mais cela n'a pas été fait, selon le BEA

[michael02]

Le rapport d'étape du Bureau Enquête Analyse est là :

bea - AF 477 - R.étape 1

[CRL COOL]

L'edito d'Eurocockpit, en PDF...... C'est marrant, y a quelques divergences de point de vue...... Qui l'eu cru?

EuroCockpit_AF447.pdf

Bonne lecture !!!!

On rappelera que c'est des pilotes et des mécanos qui écrivent sur Eurocokpit....

[CRL COOL]

Une nouvelle petite louche sur le rapport du BEA!

Tout porte à croire que la vérité ne sera jamais dévoilée au grand public.

http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009465.php

[michael02]

Une nouvelle petite louche sur le rapport du BEA!

Tout porte à croire que la vérité ne sera jamais dévoilée au grand public.

http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009465.php

Objectivement, personne ne peut dire avec certitude ce qui s'est exactement passé, au point de tout expliquer de A à Z.

Sur les éléments connus : messages ACARS, débris retrouvés, victimes, les interprétations divergent...