Air France perd un avion....

[CRL COOL]

Objectivement, personne ne peut dire avec certitude ce qui s'est exactement passé, au point de tout expliquer de A à Z.

Sur les éléments connus : messages ACARS, débris retrouvés, victimes, les interprétations divergent...

C'est sur, personne ne peut rien affirmer...... pas plus le BEA que quiconque! les éditorialistes d'Eurocokpit n'affirment rien non plus, ils démontent juste les affirmations du BEA.

[michael02]

Commentaire de Jean-Claude Boetsch (Association des victimes de Hasheim) sur son site CdH le 17 juillet 2009 :

Maintenant que l'effet médiatique est retombé, la gestion et les enjeux vont reposer sur 3 pieds:

- Exclure l'avion et ses systèmes de toute cause de l'accident.

- Exclure toute faute inexcusable du transporteur.

- Minimiser les indemnisations aux ayant-droits

L'absence des enregistreurs de vol aidera à traiter ces deux premiers points puisque n'existeront que les suppositions, les hypothèses, les affirmations puis les certitudes du BEA sans contre expertise ni avis contraire possible. Ce n'est quand même pas un gage de neutralité absolue.

Quand au 3^ième point, on l'a constaté lors du procès du mont sainte Odile où autant Airbus qu'Air France se sont évertués à minimiser les demandes d'indemnisation.

Le cauchemar des familles n'est pas fini.

Les débris de l'Airbus ont été rapatriés chez le constructeur.

Modifié 17 juillet 2009 par michael02

[Invité Fabr]

Pas tout à fait d'accord...les choses ne vont pas être si simple pour le BEA, même si l'avantage mediatique va rester de leur côté.

Il reste la communauté des PNT pour défendre ce qu'il reste, et notement s'appuyer sur les messages techniques des pannes et avertissements envoyés automatiquement par l'appareil. Et de tous les signes identiques envoyés par les appareils similaires dans des circonstances où la fin fut plus heureuse.....

Et effectivement, l'impact emotionnel est totalement retombé, tout comme la couverture: les Français sont desormais en vacance....

En gros quelques centaines d'individus contre les théses de "responsables", et d'une compagnie, et d'un groupe industriel, qui se camouflent sous plusieurs milliers d'emplois.... voilà l'enjeu.

Fabrice

[michael02]

JCB ne fait pas de la dentelle, mais pour lui la relation Air-France victimes, les conclusions foireuses du BEA, c'est du vécu, depuis 20 ans.

Je vous rappelle l'autre blog, celui de Norbert Jacquet, dont la présence plane comme une ombre sur eurocockpit ...

www.jacno.com, d'ailleurs sans actualisation depuis 2008

Modifié 18 juillet 2009 par michael02

[CRL COOL]

Pas tout à fait d'accord...les choses ne vont pas être si simple pour le BEA, même si l'avantage mediatique va rester de leur côté.

Il reste la communauté des PNT pour défendre ce qu'il reste, et notement s'appuyer sur les messages techniques des pannes et avertissements envoyés automatiquement par l'appareil. Et de tous les signes identiques envoyés par les appareils similaires dans des circonstances où la fin fut plus heureuse.....

Et effectivement, l'impact emotionnel est totalement retombé, tout comme la couverture: les Français sont desormais en vacance....

En gros quelques centaines d'individus contre les théses de "responsables", et d'une compagnie, et d'un groupe industriel, qui se camouflent sous plusieurs milliers d'emplois.... voilà l'enjeu.

Fabrice

Certes, mais la lutte du pot de terre contre le pot de fer..... la version officieuse des PNT contre celle officielle du BEA. Et là, les enjeux économiques vont très vite prendre le dessus. Comme on l'a déjà évoqué, et pour ces raisons, la faute va malheureusement retomber sur l'équipage.

[sdx]

Commentaire de Jean-Claude Boetsch (Association des victimes de Hasheim) sur son site CdH le 17 juillet 2009 :

Les débris de l'Airbus ont été rapatriés chez le constructeur.

Bonsoir,

Sauf erreur, les débris ne sont pas chez le constructeur, mais au CEAT, centre d'expertise qui dépend de l'Etat.

[CRL COOL]

Bonsoir,

Sauf erreur, les débris ne sont pas chez le constructeur, mais au CEAT, centre d'expertise qui dépend de l'Etat.

Exact....... C'est aussi sur le site de Blagnac, mais pas chez Airbus.

[michael02]

Bonsoir,

Sauf erreur, les débris ne sont pas chez le constructeur, mais au CEAT, centre d'expertise qui dépend de l'Etat.

Exact....... C'est aussi sur le site de Blagnac, mais pas chez Airbus.

Le CEAT n est pas loin d Airbus Industrie en effet

[CRL COOL]

J'en rajoute une (grosse) couche sur les Pitots.... De plus un rapport d'un vol (ASR) Paris Tananarive qui a failli fort mal se terminer lui aussi. La "traduction" en language compréhensible pour les non initiés est en bleu...

Pour ceux qui partent avec Air France cet été sur un A330/340, soyez rassurés, les sondes "Pitot" ont TOUTES été remplacées par de nouveaux modèles.... Bizarre, vous avez dit Bizarre

Texte intégral d'Eurocockpit:

AF 447 : Les équipages d'Air France avaient prévenu de longue date...

Le BEA ayant lancé la presse sur une voie de garage la piste des conditions de l'impact de l'avion, on peut désormais éviter de se pencher sur les conditions ayant conduit à l'impact de l'avion. Ce sont donc les conséquences de la perte de contrôle de l'avion qui sont ainsi préférées à la cause de cette perte de contrôle. La direction d’Air France commence à laisser entendre que l'équipage aurait pu ne pas savoir se servir de son radar. Le BEA et Air France convergent ainsi tranquillement vers la faute de l'équipage qui se serait encastré dans LE très gros orage gigantesque, ce qui semble arranger tout ce monde... Alors que les sondes Pitot ont toujours l'interdiction formelle temporaire (à titre définitif) d'être à l'origine de l'accident... Alors que cet élément factuel de la panne des Pitot est pourtant avéré (ACARS) et que ses conséquences sont déjà connues, tout semble être entrepris pour qu'il soit absolument écarté.

D'après le BEA et Air France, la panne des Pitot serait "une des causes" mais "pas la cause" principale de l'accident... Quelles seraient donc alors les "autres causes" et "LA" cause originelle autre ? Nul ne le dit... Il est visiblement juste nécessaire qu'il y ait d'autres causes, ou qu'on affirme sans preuve qu'il y en a d'autres, parce que s'il n'y a que les Pitot comme principale origine à cet accident, les responsabilités risquent d'être écrasantes pour beaucoup...

On comprend d'autant mieux ce comportement obsessionnel - visant à exclure coûte que coûte les Pitot - que les équipages d'Air France avaient antérieurement prévenu leur entreprise par des comptes rendus d'incident particulièrement détaillés. Manifestement, ceux-ci n'ont pas été pris en compte comme ils auraient dû l'être.

Ces comptes rendus d'incident s'appellent des ASR (Air Safety Report) et sont réglementairement transmis à la compagnie aérienne mais aussi au BEA et à l'Autorité de tutelle (DGAC, EASA). Ces ASR doivent permettre à ces entités de déterminer les risques potentiels que révèlent les situations rapportées et de prendre les mesures de prévention visant à éviter ces risques. En outre, ces ASR doivent servir à prévenir la survenance d'incidents similaires, voire d'accidents dont l'incident rapporté pourrait être précurseur...

A posteriori de l'accident de l'AF 447 et au vu du rôle officiel de ces comptes rendus d'incident, il est plus qu'édifiant de lire les ASR antérieurement rédigés et transmis... manifestement pour rien...

Dès lors, on mesure l'empressement à décréter que la cause de l'accident, prétendument inconnue, ne peut pas être et ne sera jamais la panne des Pitot. Une seule certitude dans cette enquête longue, compliquée et transparente : ce n'est pas ça, il ne faut surtout pas que ce soit ça, tout ou n'importe quoi mais, par pitié, pas les Pitot !

"Chroniques d'un accident annoncé" aurait tragiquement pu être le titre de chacun de ces ASR dont Eurocockpit vous livre un premier exemple.

Il s'agit d'un vol d'Air France, de Paris (CDG) à Antananarivo (TNR) le xx/08/2008 sur l'Airbus A340 immatriculé F-GNIH.

Ainsi qu'il est interdit de le penser, sauf à risquer d'incriminer les Pitot..., la séquence initiale des messages ACARS de ce vol - et les pannes qu'ils reflètent - est la même que celle de l'AF 447...

De même, sur ce vol de jour, la durée de l'incident est d'environ 4 minutes...

L'équipage a été confronté à l'alarme de décrochage (STALL) - annonçant que la conduite du vol était affectée dangereusement - mais n'a volontairement pas affiché la puissance CLB et l'assiette de 5° - à cabrer - prévues par la "manoeuvre d'urgence". Au lieu de réagir ainsi, le Commandant de bord a mis l'avion en descente.

De surcroît, l'équipage a eu la chance de récupérer assez rapidement une indication de vitesse correcte... Ce qui a peut-être manqué, en pleine nuit, à l'AF 447.

L'ASR est "traduit" en langage clair ou accompagné de commentaires au fur et à mesure de son déroulé lorsque cela peut faciliter sa compréhension pour nos lecteurs non professionnels.

Pour une meilleure perception de la situation, nous suggérons à tous nos lecteurs d'éteindre les lumières vives, de se placer dans une ambiance nocturne et de lire l'ASR en moins de 4 minutes...

NB IMPORTANT : il se dit "dans les milieux autorisés" qu'il y aurait eu en fait 10 ASR (et non 6) rédigés sur ce thème. Chacun comprendra la dimension exceptionnelle du travail de collecte que la profession doit faire, si on ne veut pas que le BEA "oublie" un peu trop vite ces problèmes sur les sondes Pitot. Il en va de l'honneur de la profession, de la mémoire de nos collègues disparus et de celle de leurs passagers. Si vous avez rédigé, ou si vous connaissez un collègue qui a rédigé un ASR sur le sujet, si vous avez accès à un tel document, prenez contact avec nous. Nous garantissons l'anonymat de nos sources, une garantie jamais trahie depuis 10 ans maintenant. crew@eurocockpit.com.

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AIR SAFETY REPORT - 1/6

FGNIH AF908 CDG - TNR - ALARME STALL ET PERTE DES INDICATIONS DE VITESSE SUR LES PFD

CDB PF en place gauche et OPL XXXXX PNF en place droite, OPL XXXXX de repos.

Le Commandant de bord est assis sur le siège de gauche, c'est lui le pilote en fonction (PF) sur ce trajet, un copilote est assis en place droite et assure les tâches du pilote non en fonction (PNF) tandis qu'un autre se repose.

Au FL 370 avec une SAT à -51°C et un vent du 080 pour 18 Kts environ sur l'AWY UB612 avec un OFFSET 1R, entre les points OBD et MLK en contact radio avec KHARTOUM, comme nous étions en limite de couche nuageuse avec quelques turbulences légères, j'avais attaché les PAX. Nous étions au crépuscule avec une faible luminosité.

L'avion était à 37 000 pieds, décalé parallèlement d'un mille nautique à droite de la route aérienne suivie, conformément aux consignes en vigueur dans cette région pour prévenir les risques de collision avec d'autres avions empruntant la même route en sens inverse. L'expression "en limite de couche" signifie que le vol s'effectuait juste au-dessus d'une couche nuageuse.

Puis nous sommes entrés dans la couche, et peu après nous avons commencé par avoir une odeur de brûlé légère qui a duré une vingtaine de secondes et qui ne semblait pas être d'origine volcanique (pas d'odeur d'oeufs pourris) mais plutôt d'odeur électrique pour moi et d'odeur conditionnement d'air pour l'OPL. Puis cette odeur a disparu. Cette odeur a été confirmée en cabine par les PAX et les PNC entre les rangs 3 et 14 par la suite.

L'avion n'ayant pas changé d'altitude, l'entrée dans la couche nuageuse s'explique par l'aspect diffus et irrégulier de celle-ci dont certaines parties sont plus élevées que d'autres.

Nous avions le radar météo en marche sur calibré sans échos apparents toujours dans la couche et environ une minute après cette odeur de brûlé, nous avons eu des turbulences fortes. J'ai donc fait le message « Ici le poste de pilotage PNC assis attachés turbulences fortes ». J'ai réduit la vitesse à Mach 0,80 (un tout petit peu au-dessus de green dot).

Le radar météorologique ne signalait aucun orage. Lorsque l'avion est entré dans une zone turbulence, le Commandant de bord a effectué l'annonce prévue pour que le reste de l'équipage s'asseye et s'attache, les passagers ayant préventivement été l'objet de cette même consigne par allumage du signal lumineux. Le Commandant de bord a ensuite réduit légèrement la vitesse (Mach) de l'avion afin d'amener celle-ci en dessous de la vitesse maximale recommandée en turbulences. Le Commandant de bord fait remarquer que cette réduction de vitesse amenait l'avion à voler avec un faible marge de vitesse par rapport à la vitesse dite "green dot" correspondant à la vitesse minimale à respecter en exploitation et calculée en fonction d'un rapport à la vitesse de décrochage "bas".

Quelques secondes après l'indication de vitesse sur le PFD OPL passe brusquement de 280 Kts à 100 Kts dans le bandeau rouge et cela à duré de nombreuses secondes. En même temps sur le PFD CDB variation très forte de vitesse avec vitesse indiquée green dot moins 15Kts et un speed trend à moins 50 Kts.

La vitesse indiquée sur l'écran du copilote passe alors soudainement et brutalement de 280 noeuds (518 Km/h) à 100 noeuds (185 Km/h) et demeure à cette valeur durant de nombreuses secondes. Dans le même temps, sur l'écran du Commandant, la vitesse indiquée se met à varier avec une très forte amplitude, passant à une valeur inférieure de 15 noeuds à la vitesse minimale "green dot". L'affichage de la "speed trend" (indication du calcul de tendance de vitesse) est de moins 50 noeuds, ce qui signifie que la vitesse sera encore inférieure de 50 noeuds dans les 10 secondes si la force d'accélération (qui est en l'occurrence une décélération) reste constante.

Au même moment (il était 15h10 TU) Alarme rouge A/P OFF puis dans la foulée alarme ambre ADR DISAGREE, IAS DISCREPENCY, ALTN LAW PROT LOST, REAC W/S DET FAULT.

Suivi à 15h11 de l'alarme ambre RUD TRV LIM FAULT.

Au même instant, à 15h10 UTC, le pilote automatique se déconnecte et de multiples alarmes s'affichent à l'écran central. Ndlr: Ces alarmes apparaissent également sur les messages ACARS du vol AF 447...

Suivi immédiatement de l'alarme STALL STALL STALL (sans l'alarme cricket associée) avec indication de TOGA LK. Comme j'avais toujours le speed trend à moins 50 Kts, j'ai piloté l'avion en manuel avec mise en descente et léger virage à droite pour sortir de l'AWY. L'avion répondant très mollement avec sur le PFD CDB plusieurs régressions de vitesse dans le bandeau rouge inférieur. En même temps j'ai demandé à l'OPL d'envoyer un message MAYDAY. Pendant la descente bruit d'impact (grêle ???) entendu au cockpit.

L'alarme décrochage "STALL" retentit immédiatement et un message apparaît à l'écran indiquant que la poussée des réacteurs est figée à la valeur de poussée maximale (TOGA). Le Commandant de bord pilote l'avion en manuel et met l'avion en descente compte tenu de la régression de vitesse qui, si elle est réelle, ne peut qu'aboutir au décrochage. Dans cette logique, il lui faut donc descendre pour tenter de récupérer de la vitesse. Il engage également un virage afin de sortir de la route aérienne et d'éviter ainsi un risque de collision avec un appareil situé à un niveau de vol inférieur sur la même route.

Descente jusqu'au FL 340. La vitesse avion étant redevenue correcte j'ai débrayé l'ATHR pour sortir du TOGA LK. Les indication de vitesse étant similaires coté CDB et OPL, mais avec en bas des 2 PFD sur l'échelle des vitesses l'indication SPD LIM rouge qui est restée jusqu'à la fin du vol.

Stabilisation de l'avion, puis application de la procédure IAS DOUTEUSE, et en même temps mise en marche des anti givrages ENG et WING ainsi que passage des PACKS FLOW sur HIGH (dans le doute d'un nuage de poussière ou de fumée pour éviter le pompage GTR comme dans la procédure nuage volcanique). Comme les indications de vitesse et d'altitude étaient correctes (avec cross check avec les indications de Ground speed et d'altitude GPS, ainsi qu'en comparant les données de vent de l'OCTAVE), ré-engagement de l'AP1 et de l'ATHR.

Après avoir été dans l'urgence du pilotage de l'avion, l'équipage se concentre sur la procédure "IAS DOUTEUSE". Puis, les informations de vitesse semblant de nouveau cohérentes, le Commandant réengage les automatismes.

À aucun moment nous n'avons eu d'alarme ICE DETECTION.

J'ai réveillé le second OPL qui était en repos, puis nous avons traité les check-list ECAM.

Descente au FL 330 puis cancel du MAYDAY et poursuite du vol à ce niveau.

L'avion étant passé en ALT LAW (MAX IAS 330Kts/M.82) j'ai préféré avoir une plage de domaine de vol élargie et continué le vol à Mach 0,80.

La dégradation de la Loi de pilotage (Alternate Law) et la perte consécutive des protections entraînées par cet événement amènent le Commandant à augmenter sa marge de vitesse par rapport aux décrochages "haut" et "bas". Il décide donc de poursuivre le vol à une altitude plus faible (33 000 pieds au lieu des 37 000 pieds au moment de l'incident) et à une vitesse de Mach 0.80.

Au niveau du bilan :

•avion en ALT LAW confirmé par le status et les croix ambres sur les PFD;

•REAC W/S DET FAULT;

•ALT LAW PROT LOST;

•ADR DISAGREE et F/CTL RUD TRV LIM FAULT (2 NOGO);

•FOR LDG USE FLAP 3.

Les messages de panne et la configuration de l'avion correspondent à ce que révèlent les messages ACARS du vol AF 477

Il est important de noter que l'indication sur la page circuit de l'écran SD, du RUDDER TRAVEL LIMITER était ambre mais à mi-course entre le neutre et le plein débattement gouverne de direction. Contact avec le CCP pour savoir quel était l'état de la cabine et des PAX. Seule la turbulence forte a été ressentie par les PAX. J'ai appelé par SAT COM la maintenance pour faire une recherche plus poussée des problèmes et suite à leurs recommandations nous avons reseté tous les calculateurs de commandes vol PRIM et SEC sans aucun résultat. (à ce moment là nous avions le carburant pour un retour vers NCE ou FCO).

L'équipage constate que le limiteur de débattement de la gouverne de direction est figé à une valeur située entre le neutre et le plein débattement. La perte du RUD TRV LIM (Ndlr : également présente dans les messages ACARS du 447) a amené le blocage du limiteur de débattement. Le Commandant prend contact avec le Chef de Cabine Principal pour s'enquérir de la situation en cabine. Le contact par communication satellite avec les Services de Maintenance aboutit à la suggestion d'une tentative de "reset" des calculateurs de commande de vol (PRIM et SEC), laquelle ne permet pas de récupérer le fonctionnement des systèmes inopérants.

Sur la check-list développée de F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) on peut lire pour APPR PROC FOR LDG USE FLAP 3. (Il n'y a pas d'indication dans le QRH sur le tableau de correction après panne) Par contre dans la développée du F/CTL RUD TRV LIM FAULT en APPR PROC FOR LDG USE FLAP 2, ce qui est confirmé par le QRH dans le tableau de correction après panne. Comme il est apparu cette anomalie entre le QRH qui demande de se poser volets 2 et le status qui nous demande de se poser volets 3 il était donc nécessaire d'effectuer de nouvelles recherches et donc la décision d'un appel plus tard à QB. Nouvel appel SAT COM à QB qui n'a pas trouvé d'explication supplémentaire sur la différence de braquage volet, puis au CCO pour voir avec eux pour la suite du vol et le dépannage de l'avion, le retour vers l'Europe n'étant plus possible avec le carburant restant, il se posait alors la décision de continuer sur TNR ou de dérouter sur RUN. Décision de continuer sur TNR avec demande de ma part de surseoir au réveil des collègues qui devaient ramener l'avion sur CDG compte tenu des 05h00 minimum de recherche de panne à TNR.

L'équipage constate une contradiction entre deux checklists à appliquer (Ndlr : une de plus !), l'une demandant de se poser avec les volets en position 2 et l'autre avec les volets en position 3 (braquages différents entraînant vitesses et distances d'atterrissage différentes...). Les contacts avec les services de maintenance (QB) ne permettent pas d'obtenir une explication. Ndlr : l'équipage va donc devoir "se débrouiller". Celui-ci envisage un déroutement vers La Réunion (RUN) et décide finalement de continuer sur Antananarivo.

Nous avons continué le vol avec le Pitot heat sur on et le calibrage radar sur MAX.

Dans le doute quant à l'origine du problème, mais visiblement en suspectant les Pitot..., l'équipage poursuit le vol avec mise en marche de la commande manuelle de réchauffage sondes Pitot, pour pallier tout éventuel dysfonctionnement du réchauffage automatique, et en utilisant le radar sur la sensibilité maximale, pour pallier un éventuel dysfonctionnement du radar en réglage de gain "calibré".

Il est à noter que pendant toute la descente en ALT LAW, l'avion ne répondait pas à ma demande de régression de vitesse par l'intermédiaire de la commande SPD du FCU (nous étions en OPEN DES), et j'ai donc du débrayer l'AP pour faire régresser la vitesse. Le pilotage de l'avion m'a donné l'impression d'un avion très mou aux commandes, qui ne correspondait pas au ressenti du pilotage pendant le décollage et la montée. Du fait de la différence entre le QRH et le status, j'ai donc suivi le status et nous nous sommes posés volets 3.

Durant la descente finale vers Madagascar, le pilotage de l'avion a dû être repris en manuel compte tenu du dysfonctionnement des modes automatiques consécutivement à la dégradation de la Loi de pilotage en Alternate Law. Le Commandant de bord fait état d'une sensation d'un manque de réaction de l'avion aux sollicitations sur les commandes de vol.

En regardant en ACMS nous avons vu les indications de Pitot 1 & 2, 2 & 3 et 1 & 3 fault à 15h10TU.

A posteriori du vol, la lecture de l'application ACMS du système de l'avion (Aircraft Condition Monitoring System = système qui surveille et enregistre les dysfonctionnements de l'avion), révèle quelle a été la panne primaire, celle qui s'est déclenchée en premier à 15h10 UTC : PITOT 1&2, 2&3, 1&3 FAULT. Ndlr : c'est le même message primaire qu'a transmis le système ACARS du vol AF447...

En post flight report

•15h07 : BMC 3

•15h10 : AUTO FLIGHT AP OFF REAC W/S DET FAULT

•IAS DISCREPENCY

•NAV ADR DISAGREE

•15H11 : F/CTL RUD TRV LIM FAULT

Ndlr : le message PFR (Post Flight Report) fait état des mêmes messages d'alarmes qui ont été adressés successivement par l'ACARS du vol AF447 en CFR (Current Flight Report).

J'ai fait le tour de l'avion avec un des OPL et aussi bien le radôme que les pitots semblaient intacts. Seule la sonde d'incidence coté OPL était fortement inclinée presque verticale. Il n'y avait pas de trace d'impact ni de rayure sur la peinture du radôme, ni sur les pare-brises. J'ai fait, après avoir réuni tout l'équipage (PNT et PNC) un débriefing pour expliquer ce que nous avions vécu et rassurer tout le monde et répondre aux questions.

Pour les questions de la DM

Vol au FL 370 pas de cisaillement de vent ressenti (vent du 080/18Kts) le vent était stable depuis plus d'une demi heure en force et direction. Vol à mach 0,80 car légère turbulence (PAX attachés) Pas de présence audible de grêle au début des incidents (mais nous avons entendu pendant la descente des bruits d'impacts au cockpit (grêle ???). Température SAT -51°C (nous n'avons jamais eu d'alarme ICE DETECTION). Pas de phénomène orageux (rien au radar météo qui était sur calibré et pas d'éclair d'orage visible). Début de la turbulence forte vers 15h09 suivie des alarmes citées ci-dessus à 15h10 et 15h11 TU L'indication de vitesse côté OPL est passé de 280 Kts à 100 Kts dans le bandeau rouge et est restée de nombreuses secondes comme cela.

Coté CDB la vitesse indiquée est passée de green dot - 15 Kts avec un speed trend à -50 Kts. Alarme STALL (sans l'alarme cricket) plusieurs séries avec plusieurs incursions de speed indiquées dans le bandeau rouge inférieur. Stabilisation avion au FL340 puis poursuite du vol au FL 330.

Durée estimé des incidents 3 à 5 minutes.

Le Commandant résume les conditions dans lesquelles s'est produit l'incident pour que celui-ci soit analysé a posteriori par la Compagnie - et notamment par les services de maintenance - comme par l'Autorité de tutelle (DGAC/EASA) et le BEA. L'ASR, comme tout ASR, devait servir de retour d'expérience afin de générer une étude des risques induits et de prévenir la survenance d'un nouvel incident du même type, voire d'un possible accident dont l'incident pourrait être annonciateur...

Malheureusement, il n'en fut rien...

publié le 2009-07-19 17:59 par EuroCockpit.

[Invité Fabr]

:blush: Patrick..

Si j'ai bien compris, la température chez AF, c'est la tête de gourgeon, ou des plus remontés PNT, sachant quand même qu'il s'agit de tout, sauf d'elucubrations...

ça sent la "promotion" à haut niveau....et l'oubli, déjà bien commencé, des medias: les Français partent en vacances.

Fabrice

Modifié 28 juillet 2009 par Fabr

[CRL COOL]

dernier edito d'Eurocockpit......

AF447 : les USA ont effectivement mis la pression sur les sondes Thales

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publié le 8 août 2009 à 16:10 par EuroCockpit.

Comme EuroCockpit l'annonçait le 2 août 2009, c'est aux USA que l'affaire du vol AF 447 vient de rebondir.

Selon une information publiée ce jour par Associated Press, le NTSB a donc bien "découvert" au moins 12 incidents liés aux sondes Pitot sur A330, notamment à North West Airlines (NWA) dont les A330 présentent la particularité d'être équipés de sondes Thales. Après l'accident de l'AF447, NWA aurait commencé une campagne de remplacement des sondes "AA" en "BA", comme Air France l'a entrepris après le crash du 1er juin 2009 et surtout comme l'avait fait - bien avant - Air Caraïbes, c'est-à-dire tout de suite après avoir connu deux incidents à l'été 2008.

Les 12 occurrences NWA n'étaient pas comptabilisées dans les 35 mondialement déjà répertoriées (dont 6 à AF, 2 ACA, 2 XL). C'est le 23 juin dernier qu'un appareil de NWA a connu un incident de sondes, et c'est sur ce prétexte (ainsi qu'un vol TAM qui partait de Miami) que le NTSB est entré dans la danse.

La comptabilité des incidents concernant l'ATA 34.11.15 (sondes Pitot) comprend donc désormais les 35 initialement connus, les 12 de NWA, auxquels il convient d'ajouter le vol AF 447, n'en déplaise au BEA qui est désormais le seul à nier cette évidence.

C'est en regardant ces 47 incidents et surtout l'accident du vol AF 447 que le NTSB aura tiré la sonnette d'alarme auprès de la FAA qui, par mesure de politesse, va attendre (mais pas longtemps selon nos informations) que l'EASA écrive une directive pour lui emboîter le pas et imposer à son tour des sondes Goodrich sur A330 / A340. Il se dit que ces deux directives pourraient sortir le même jour, une façon pour la FAA de montrer aux observateurs attentifs qu'elle est aux manettes. La marge de manoeuvre de l'EASA est étroite, car la FAA veut aller très vite, elle...

Les opérateurs - ayant bien compris les enjeux - ont déjà commencé les remplacements de sondes, (c'est le cas de Delta / NWA et US Air) de sorte que tout sera déjà terminé quand les textes officiels sortiront, et c'est très bien comme cela pour la sécurité des passagers et des équipages. Les gesticulations devant la presse généraliste, les contorsions, les grands écarts, les black-out et les gros orages reviendront ainsi légitimement au BEA

Petite traduction sur les noms des compagnies:

NWA : Northwest Airlines

ACA : Air Caraïbes

AF : Air France

XL : XL Airways France, ex Star Airlines

Modifié 9 août 2009 par CRL COOL

[Invité JLChauvin]

dernier edito d'Eurocockpit......

AF447 : les USA ont effectivement mis la pression sur les sondes Thales

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publié le 8 août 2009 à 16:10 par EuroCockpit.

Comme EuroCockpit l'annonçait le 2 août 2009, c'est aux USA que l'affaire du vol AF 447 vient de rebondir.

Selon une information publiée ce jour par Associated Press, le NTSB a donc bien "découvert" au moins 12 incidents liés aux sondes Pitot sur A330, notamment à North West Airlines (NWA) dont les A330 présentent la particularité d'être équipés de sondes Thales. Après l'accident de l'AF447, NWA aurait commencé une campagne de remplacement des sondes "AA" en "BA", comme Air France l'a entrepris après le crash du 1er juin 2009 et surtout comme l'avait fait - bien avant - Air Caraïbes, c'est-à-dire tout de suite après avoir connu deux incidents à l'été 2008.

Les 12 occurrences NWA n'étaient pas comptabilisées dans les 35 mondialement déjà répertoriées (dont 6 à AF, 2 ACA, 2 XL). C'est le 23 juin dernier qu'un appareil de NWA a connu un incident de sondes, et c'est sur ce prétexte (ainsi qu'un vol TAM qui partait de Miami) que le NTSB est entré dans la danse.

La comptabilité des incidents concernant l'ATA 34.11.15 (sondes Pitot) comprend donc désormais les 35 initialement connus, les 12 de NWA, auxquels il convient d'ajouter le vol AF 447, n'en déplaise au BEA qui est désormais le seul à nier cette évidence.

C'est en regardant ces 47 incidents et surtout l'accident du vol AF 447 que le NTSB aura tiré la sonnette d'alarme auprès de la FAA qui, par mesure de politesse, va attendre (mais pas longtemps selon nos informations) que l'EASA écrive une directive pour lui emboîter le pas et imposer à son tour des sondes Goodrich sur A330 / A340. Il se dit que ces deux directives pourraient sortir le même jour, une façon pour la FAA de montrer aux observateurs attentifs qu'elle est aux manettes. La marge de manoeuvre de l'EASA est étroite, car la FAA veut aller très vite, elle...

Les opérateurs - ayant bien compris les enjeux - ont déjà commencé les remplacements de sondes, (c'est le cas de Delta / NWA et US Air) de sorte que tout sera déjà terminé quand les textes officiels sortiront, et c'est très bien comme cela pour la sécurité des passagers et des équipages. Les gesticulations devant la presse généraliste, les contorsions, les grands écarts, les black-out et les gros orages reviendront ainsi légitimement au BEA

Petite traduction sur les noms des compagnies:

NWA : Northwest Airlines

ACA : Air Caraïbes

AF : Air France

XL : XL Airways France, ex Star Airlines

Et si comme çà, pour rigoler un peu (jaune quand même) et que nous sommes sur un site dédié au chemin de fer, on transposait ces péripéties à ce que la plupart d'entre vous pratiquent tous les jours, je veux parler de la sécurité dans le transport ferroviaire? Hein, juste pour se faire peur?

Ah mais oui, j'oubliais que çà faisait très longtemps qu'il n'y a pas eu de "gros" clash, sur le réseau "Français" (parce que pour beaucoup Zoufftgen "n'est pas en France"). On s'endors, la routine fait son travail de sape souterrain...

Quand on constate ce qu'est devenu AF, les soucis posés par "l'intelligence artificielle" des commandes de vol d'AI, le manque total de réactivité des organismes nationnaux et Européens chargés de surveiller la sécurité du transport aérien qui se bougent seulement parcequ'ils sont poussés au c*l par les ricains, la culture du tout automatique pour déqualifier les métiers, le laxisme dans le traitement d'informations vitales, les tentatives éhontées pour camoufler les vrais problémes et le niveau d'arrogance/suffisance de certains... çà ne vous rappelle rien?

Oui, je sais, je fais du mauvais esprit! :blush:

[CRL COOL]

Et si comme çà, pour rigoler un peu (jaune quand même) et que nous sommes sur un site dédié au chemin de fer, on transposait ces péripéties à ce que la plupart d'entre vous pratiquent tous les jours, je veux parler de la sécurité dans le transport ferroviaire? Hein, juste pour se faire peur?

Ah mais oui, j'oubliais que çà faisait très longtemps qu'il n'y a pas eu de "gros" clash, sur le réseau "Français" (parce que pour beaucoup Zoufftgen "n'est pas en France"). On s'endors, la routine fait son travail de sape souterrain...

Quand on constate ce qu'est devenu AF, les soucis posés par "l'intelligence artificielle" des commandes de vol d'AI, le manque total de réactivité des organismes nationnaux et Européens chargés de surveiller la sécurité du transport aérien qui se bougent seulement parcequ'ils sont poussés au c*l par les ricains, la culture du tout automatique pour déqualifier les métiers, le laxisme dans le traitement d'informations vitales, les tentatives éhontées pour camoufler les vrais problémes et le niveau d'arrogance/suffisance de certains... çà ne vous rappelle rien?

Oui, je sais, je fais du mauvais esprit!

Oh, mais..... regarde juste ce qui passe chez Air France!

Extrait d'une "réparation" sur sonde Pitot après une présomption de défaillance de celle ci par le commandant de bord.

AF279.pdf

sonde bouchée, on souffle dedans, on remonte le bidul qui a foiré sur le zinc, et "roule ma poule"....

Cà ressemble à s'y méprendre à un p'tit "RAS aux essais" des carnets de bords, non?

[Invité JLChauvin]

Oh, mais..... regarde juste ce qui passe chez Air France!

Extrait d'une "réparation" sur sonde Pitot après une présomption de défaillance de celle ci par le commandant de bord.

AF279.pdf

sonde bouchée, on souffle dedans, on remonte le bidul qui a foiré sur le zinc, et "roule ma poule"....

Cà ressemble à s'y méprendre à un p'tit "RAS aux essais" des carnets de bords, non?

Ou aux pages 400 qui s'accumulent jusqu'à ce quelque chose pète pour de bon... jusqu'à la demande de secours, pour l'instant... la chance est encore là... combien de temps encore?

[CRL COOL]

Toujours et encore un nouvel edito d'Eurocockpit......

J'applaudis des deux mains et des deux pieds quant à la comparaison des découvertes sur des planètes lointaines et le fait qu'on ne retrouve ab-so-lu-ment rien d'un A330 par 4km de fond.....

Les vacances sont (presque) terminées.

Tout comme les recherches de l'épave de l'Airbus A330 d'AF, disparu selon le BEA "en un seul morceau" au fond de l'Atlantique Sud.

Un seul morceau composé principalement de 200 tonnes de métal, et personne n'arrive à situer le début du premier atome de l'épave.

A l'heure où l'on sait repérer les restes d'une molécule d'eau (vieille de plusieurs centaines de millions d'années) dans la zone polaire de Mars, on "nous informe" qu'il est impossible de localiser 200 tonnes de ferraille à 4 km sous les quilles de nos plus beaux fleurons nucléaires et électronico-subaquatiques.

C'est quand même trop bête : si on avait retrouvé l'épave, le BEA aurait eu les enregistreurs de vol et confirmation de l'explication de la catastrophe. Mais là, ça ne va pas être possible. Alors on va se rabattre sur l'autre "hypothèse la plus probable" : l'insouciance de ces pilotes qui foncent dans les nuages en visant exprès le plus gros. Circulez !

Comme nous n'avons cessé de le répéter depuis le premier jour, c'est un peu court et ça sent l'enfumage depuis la première minute. En tout état de cause, nos détecteurs de fumées à nous ont sonné dès les premières communications maladroites des premières heures (souvenez-vous : la foudre et la panne électrique).

Aujourd'hui le ton a changé.

Accessoirement, les sondes Pitot aussi sont changées. Deux fois de suite dans certains cas. On nous dit que cela n'a rien à voir, mais on change. Et on rechange. On change ici, on change là, bref on change partout, mais cela n'a rien à voir. Même Air France, dans son dernier communiqué de presse du 2 juillet relatif à la sortie du rapport du BEA le 1er juillet, n'a "souhait[é] apporter [d]es précisions" QUE sur les sondes Pitot... C'est dire si ces sondes ne sont aucunement impliquées !... Les Anglais ont une expression : "A bad penny always turns up"...

Nous avons pourtant démontré, grâce à la publication sur notre site des ASR mais aussi à celle des messages ACARS dans leur intégralité, qu'il s'agissait d'un problème connu, dont l'issue aura cette fois été différente. On nous oppose le fait que si l'issue a été différente, c'est que le problème l'a été aussi. Il appartiendra à ceux qui soutiennent la sainte parole du BEA de le démontrer autrement qu'en se contentant d'affirmer en turlurette que ce serait un "élément" mais pas la cause et en se gardant bien de pouvoir apporter la moindre preuve d'un autre "élément" plus grave pouvant être "la cause"...

Mais comme les vacances sont terminées, il est temps de faire un rapide bilan de l'été avant que nous ne reprenions la publication des ASR. Nous signalons au passage que nous sommes toujours sans nouvelle des messages ACMS. Ces messages sont également envoyés par ACARS mais ils arrivent dans un service plus "étanche" que celui de la maintenance de base. C'est ce qui explique que personne n'en parle encore, à notre grand étonnement compte tenu des raisons que nous détaillons plus loin (1).

Aux dernières nouvelles, les familles des victimes n'auront pas été impressionnées par la communication officielle. Avant même que l'enquête judiciaire n'avance, on entend des demandes de mise en examen de la compagnie Air France. Mission impossible dans l'état actuel du dossier.

On a donc décidé en haut lieu de procéder au remplacement de la promo 1965, qui a "largement apporté sa contribution à l'aéronautique".

Pour Monsieur Forgeard, c'est l'AMF qui s'est occupé de son cas. En version très light, ça va de soi. Ils suggèrent une petite amende de quelques millions d'euros, et on n'en parlera plus.

Pour Air France, et c'est un scoop, on nous a soufflé que le prochain Directeur Général sera peut-être Monsieur Pascal de Izaguirre (2), que le personnel d'Air France connaît bien, et que nous présentons aux autres en annexe de cet article. C'est - selon nous et avec le remplacement des Pitot - le seul sujet de satisfaction de l'été, sauf changement de dernière minute quant au nom du remplaçant et de son équipe compte tenu de la lutte au couteau, des chausse-trappes et des trahisons qui semblent entourer le départ des uns et l'arrivée des autres...

En ce qui concerne le BEA, l'affaire semble plus délicate. On nous a bien soufflé (encore un scoop) le nom de Monsieur Joutty, qui pourrait prendre la direction d'un Bureau entièrement remodelé. Mais il faudrait pour cela trouver un poste à l'actuel occupant du fauteuil. En effet, notre informateur nous a confié - le plus sérieusement du monde même si c'était dans le cadre d'une discussion estivale très informelle - que l'état des lieux n'était pas brillant : "si on ne lui retrouve rien, il serait capable de nous pondre une autobiographie. Les autobiographies, c'est connu, personne ne lit plus ça en dehors des anciens employeurs des auteurs et des chasseurs de scoops. Et dans le cas qui nous occupe, personne ne veut voir traîner ça chez les libraires."

Nous aurons prochainement l'occasion de souhaiter une bonne retraite aux intéressés, ainsi que bonne chance aux nouveaux arrivants.

(1) Petit rappel de Droit :

Article 434-4 du Code pénal.

Est puni de trois ans d'emprisonnement et de 45000 euros d'amende le fait, en vue de faire obstacle à la manifestation de la vérité :

1° De modifier l'état des lieux d'un crime ou d'un délit soit par l'altération, la falsification ou l'effacement des traces ou indices, soit par l'apport, le déplacement ou la suppression d'objets quelconques ;

2° De détruire, soustraire, receler ou altérer un document public ou privé ou un objet de nature à faciliter la découverte d'un crime ou d'un délit, la recherche des preuves ou la condamnation des coupables.

Lorsque les faits prévus au présent article sont commis par une personne qui, par ses fonctions, est appelée à concourir à la manifestation de la vérité, la peine est portée à cinq ans d'emprisonnement et à 75000 euros d'amende.

Modifié 24 août 2009 par CRL COOL

[CRL COOL]

http://fr.news.yahoo.com/4/20091004/tts-fr...-ca02f96_1.html

LES SONDES PITOT INCRIMINÉES DANS LE CRASH DU VOL AF 447

Les sondes Pitot ont joué un rôle essentiel dans l'accident du vol AF 447 de l'Airbus A330 qui a fait 228 morts le 1er juin entre Rio et Paris, affirme le syndicat de pilote Spaf, cité par le Journal du dimanche (JDD). Son président, Gérard Arnoux, remettra cette semaine aux juges chargés de l'enquête un rapport indépendant affirmant que l'accident aurait "sans doute pu être évité" si ces capteurs avaient été changés plus tôt, précise l'hebdomadaire.

Son rapport, rédigé avec un autre pilote, avance que tous les acteurs de la sécurité aérienne ont sous-estimé les problèmes de givrage des sondes Pitot de mesure de vitesse, dont les normes seraient "obsolètes".

Gérard Feldzer, directeur du musée de l'Air et de l'espace, a relativisé sur i-Télé cette analyse, assurant qu'on ne pouvait pas affirmer aujourd'hui que les sondes Pitot étaient la cause unique de la catastrophe.

Les premières conclusions du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) français ont révélé des failles au niveau des sondes Pitot tout en soulignant qu'elles n'étaient, à ce stade, qu'un élément parmi d'autres susceptibles d'expliquer la catastrophe.

Air France n'a pas commenté les informations du JDD, un porte-parole soulignant dimanche que la compagnie s'était "largement exprimée" sur ce sujet en jouant la transparence.

La compagnie a ainsi publié au début du mois sur son site internet une rubrique spéciale expliquant en détail l'ensemble des éléments sur l'accident, du plan de vol, au suivi des familles en passant par un point sur les sondes de mesure de vitesse, a-t-il souligné.

Les raisons de l'accident restent encore mystérieuses car les boîtes noires n'ont pas été retrouvées en dépit de longues recherches dans l'Atlantique.

ÉCHEC COLLECTIF ?

Les enquêteurs ont cependant établi que ces sondes avaient livré des mesures incohérentes aux pilotes du Rio-Paris.

"Un tel événement ne se résume pas à une cause unique, mais il est une vérité incontestable que nous devons marteler sans relâche: sans la panne des sondes Pitot, il n'y aurait pas eu d'accident", estime Gérard Arnoux, président du Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf).

Selon lui, les problèmes sur les sondes Pitot ont été identifiés depuis 2002. Dans une note interne diffusée en juin aux pilotes, Air France a connu au total neuf incidents de givrage des sondes Pitot entre mai 2008 et mars 2009, dont huit sur des avions long-courrier A340 et un sur un A330.

Plus largement, le Spaf, qui s'est porté partie civile, met en avant une cascade de responsabilités et de lacunes, des instructions de pilotage aux données météo.

"Il s'agit d'un échec collectif et d'une faillite totale du processus de retour d'expérience", dit-il.

Après le rapport du BEA en juin, Air France a accéléré le remplacement des sondes Pitot à la demande des pilotes.

La compagnie a en outre décidé à la mi-septembre d'organiser une "mission d'expertise externe" sur la sécurité afin d'approfondir son analyse et de passer en revue tous les processus et toutes les opérations qui concourent à la sécurité des vols.

Gérard Bon

[Invité Fabr]

Patrick, l'assidu à Eurocockpit...

Le facteur essentiel , c'est bien la defaillance des sondes, aucun doute. Tous les autres vols ayant connu ces soucis s'en sont tirés...avec plus ou moins de bonheur.

Mais désolé de le dire, là il y a eu faute à "pas de chance", et accumulations de problèmes, plus sans nul doute que les autres vols auparavant...

Si vous avez "frequentés" les cours FH, ce sont les fameuses fenétres respectives dans lesquelles arrivent à se faufiler l'incidentologie qui alors s'aggrave et finit en accident.

Imaginez la procédurede traitement des pannes: do list, check list, autant que de pannes successives, des "fausses" alarmes pouvant induire l'équipage en erreur, de nuit, dans les orages; et perdant rapidement les reférences essentielles ( attitude, vitesse ).

Ce risque aurait du être pris au serieux dès les premiers évenements signalés...

Un peu comme si vous rentriez chez vous, de nuit, electricité coupée (perte de références visuelles), ivre mort (turbulences), sur un parquet fraichement ciré(instabilité) et votre femme qui vous engueule (stress, perturbations psychologiques)...c'est une image , hein, ne pas se meprendre.....

Fabrice

[CRL COOL]

Patrick, l'assidu à Eurocockpit...

(...)

Imaginez la procédurede traitement des pannes: do list, check list, autant que de pannes successives, des "fausses" alarmes pouvant induire l'équipage en erreur, de nuit, dans les orages; et perdant rapidement les reférences essentielles ( attitude, vitesse ).

Ce risque aurait du être pris au serieux dès les premiers évenements signalés...

Un peu comme si vous rentriez chez vous, de nuit, electricité coupée (perte de références visuelles), ivre mort (turbulences), sur un parquet fraichement ciré(instabilité) et votre femme qui vous engueule (stress, perturbations psychologiques)...c'est une image , hein, ne pas se meprendre.....

Fabrice

Ben là, c'est juste sur Yahoo News..... sur Eurocockpit, c'est un peu calme sur ce sujet en ce moment.... le calme avant la tempête??

Ton illustration sonne juste, en tout cas.

[Dom Le Trappeur]

L'enquête met en cause la maintenance sur le vol AF447

L'enquête judiciaire sur l'accident du vol AF447 en juin 2009 confirme que les sondes de vitesse ont contribué au crash mais met aussi en cause la maintenance, alors que vont se poursuivre les recherches pour retrouver les boîtes noires.

L'Airbus A330 d'Air France qui effectuait la liaison Rio-Paris s'était abîmé dans l'Atlantique le 1er juin, faisant 228 morts.

En décembre, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) avait pointé du doigt les sondes de vitesse fabriquées par Thales et dont le remplacement a depuis été exigé par l'Agence européenne de sécurité aérienne.

Parallèlement avait été ordonnée une enquête judiciaire qui, selon Libération, met également en cause l'entretien de ces mêmes sondes Pitot.

Le journal a pu se procurer un rapport préliminaire des cinq experts judiciaires qui confirme que le givrage des sondes mesurant la vitesse de l'avion est un "élément contributif" du crash, mais sans qu'il soit possible pour l'instant d'identifier "avec précision les faits qui ont conduit à l'accident".

Fait nouveau, les experts mettent aussi en avant le "temps (heures de vol et/ou durée calendaire) écoulé depuis le dernier entretien des sondes", autrement dit la maintenance de ces pièces.

Les autorités françaises, indique Libération, imposent l'entretien des sondes tous les 21 mois alors que le Canada, suite à des incidents de givrage sur des avions Bombardier, a décidé en 2008 de réduire ce délai à 600 heures de vol, soit environ quatre mois.

Les experts ne croient pas toutefois que les sondes et la météo soient les seules causes de l'accident, qui s'était produit en pleine nuit. "La recherche d'autres éléments probants est nécessaire", concluent-ils.

ULTIMES RECHERCHES

Interrogé sur Europe 1, Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France, a dit ne pas avoir connaissance de ce rapport préliminaire mais a assuré que sa compagnie avait respecté toutes les procédures.

"L'ensemble des procédures définies par les constructeurs et les autorités ont été parfaitement respectées quant au rythme d'inspection et de nettoyage par Air France", a-t-il dit.

Il a ajouté qu'il ne lui appartenait pas de dire s'il fallait changer ces règles, puisque "c'est le rôle des autorités et des constructeurs".

Seule l'analyse des enregistrements contenus dans les boîtes noires de l'avion permettrait de savoir si une erreur de pilotage peut aussi être en cause mais celles-ci reposent toujours au fond de l'océan.

Le gouvernement français a demandé vendredi soir la poursuite de la dernière phase de recherches sur place, alors que les deux navires qui y participent rentreront au Brésil la semaine prochaine.

Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports a demandé au BEA, responsable des recherches au large du Brésil des débris de l'AF447, de poursuivre ses recherches avec le concours d'Air France et d'Airbus, a annoncé son cabinet dans un communiqué, évoquant cette "ultime phase de recherche".

Le BEA a prévu un nouveau point le 4 mai après évaluation de la situation.

Les deux premières campagnes de recherches, du 10 juin au 10 juillet puis entre le 27 juillet et le 17 août, avaient coûté neuf millions d'euros.

Seuls des débris, dont l'empennage de l'avion, ont été repêchés, ainsi qu'une cinquantaine de corps.

Dans son rapport de décembre, le BEA avait conclu que l'A330 ne s'était pas disloqué mais avait percuté la surface de l'eau presque à l'horizontale, avant de sombrer.

Selon Libération, le rapport définitif des experts judiciaires sera remis en décembre.

Véronique Tison

[raez]

dés le début des pilotes ont mis en cause les sondes pitot . le BEA s'est empressé de nier ce fait ,puis air france les a remplacés sur ses avions ,maintenant on reparle des sondes mais on parle de maintenance (pour noyer le poisson) ?

un exemple sur le site eurocokpit

http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009427.php#009427

[CRL COOL]

Quand on veut, on peut..... les recherhes devraient reprendre..... un jour.... si rien ne s'y oppose.

Ma pensée profonde sur ces recherches: on peut télécommander des robots sur Mars, mais on ne peut pas trouver 200 tonnes de métal au fond d'un océan truffé de micros espions par les diverses forces armées américaines, russes, européennes..... Bref, gigantesque foutage de tronche.

http://fr.news.yahoo.com/73/20100623/tfr-botes-noires-du-rio-paris-vers-de-no-0e31ec3_1.html

Le directeur général de l'Aviation civile (DGAC), Patrick Gandil, pense qu'il y aura "une nouvelle campagne" de recherche des boîtes noires de l'Airbus A330 d'Air France qui s'est abîmé entre Rio et Paris le 1er juin 2009, a-t-il déclaré mercredi aux députés.

"Ce n'est pas actuellement une responsabilité de la DGAC, c'est une responsabilité du BEA" (Bureau d'enquêtes et d'analyses), a dit M. Gandil, auditionné par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale."Je sais qu'après la dernière campagne, il a été pris la décision de ne pas arrêter les recherches et qu'il y aura donc une nouvelle campagne après les travaux avec la Défense et le panel d'experts internationaux", a-t-il poursuivi.

La 3e phase de recherches entreprises par le BEA, organisme français chargé de l'enquête technique, pour retrouver l'épave principale de l'appareil et les enregistreurs de vol, s'est achevé le 24 mai sur un échec. Le BEA n'a pas encore décidé si une nouvelle opération en mer allait être engagée.

Les causes du crash du vol AF447, qui a provoqué la mort de 228 personnes, restent inexpliquées. Le BEA estime que la défaillance des sondes Pitot, instrument de mesures de vitesse de l'avion, constitue un élément de l'accident mais qu'elle ne peut expliquer à elle seule la catastrophe.

[Invité Fabr]

Peut être les retrouverons t'ils, ces fichues boites oranges, mais vu qu'elle sont dejà depuis bientôt plus d'une année au fond de l'eau, avec une pression terrible sur la tronche, je doute de leur intégrité....

Donc la verité, on ne peut plus guére que la supposer, et c'est là que les avis divergent...

Fabrice

[CRL COOL]

Peut être les retrouverons t'ils, ces fichues boites oranges, mais vu qu'elle sont dejà depuis bientôt plus d'une année au fond de l'eau, avec une pression terrible sur la tronche, je doute de leur intégrité....

Donc la verité, on ne peut plus guére que la supposer, et c'est là que les avis divergent...

Fabrice

C'est bien ce qui arrangera tout le monde au moment du procès: çà sera de la faute à personne..... sauf aux PNT bien sur.....

Avec 3 personnes dans le cockpit ayant à eux 3 plus d'heures de vol que l'avion lui même (25.000 h pour l'équipage contre 20.000 h pour l'avion, si mes souvenirs sont bons), y a quand même un bug....

[CRL COOL]

Revirement de situation?

La thèse des Pitot est évoqué depuis le premier jour de la catastrophe et enfin Air France abonde dans ce sens.....

http://www.lemonde.fr/societe/article/2010/11/25/rio-paris-nouvelles-recherches-pour-trouver-l-epave_1445125_3224.html#xtor=AL-32280184

Vol Rio-Paris : Air France met en cause Airbus et Thales

LEMONDE.FR avec AFP | 25.11.10 | 18h50 • Mis à jour le 26.11.10 | 09h36

Le vol AF447 d'Air France, parti de Rio vers Paris le 1er juin 2009, disparaît au-dessus de l'Atlantique peu après son décollage. Les causes de la catastrophe, qui a fait 228 victimes, restent inconnues.AFP/HO

Un an et demi après la catastrophe du vol AF 447 Rio-Paris qui a fait 228 morts, la France a annoncé, jeudi 25 novembre, une nouvelle phase de recherches de l'épave alors qu'un rapport remis par Air France à la justice met indirectement en cause Airbus et Thales, le fabricant français des sondes de vitesse défectueuses.Dans son édition du vendredi 26 novembre, Libération révèle que l'avocat de la compagnie a remis fin septembre à la juge d'instruction chargée de l'enquête pour homicides involontaires "un mémorandum qui charge violemment Airbus". Le quotidien, qui a eu accès au document, indique qu'Air France y accuse le constructeur d'avoir ignoré ses nombreuses alertes sur les sondes de mesure de vitesse Pitot. Or, selon les conclusions provisoires du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), la défaillance des sondes fabriquées par Thales a bien joué un rôle dans l'accident, bien que cette défaillance ne puisse expliquer à elle seule la catastrophe.

Air France reprocherait ainsi à Airbus et Thales de l'avoir laissée pendant les dix mois qui ont précédé l'accident "sans recommandations ni solutions pérennes palliant ce problème", alors même qu'ils connaissaient "la criticité et la dangerosité de ces pannes", cite le journal, qui souligne combien l'attitude offensive d'Air France est inhabituelle dans l'aéronautique, un monde "réputé pour sa solidarité". "La compagnie a eu et a encore le sentiment que lui sont imputées à tort des négligences, voire des erreurs, qu'elle n'a pas commises", écrit l'avocat dans son mémorandum.

Des enquêteurs du BEA inspectent des débris de l'A330-200 d'Air France disparu dans l'Atlantique le 1er juin 2009.AFP/ERIC CABANIS

Quant à l'enquête, le ministère des transports annonce une nouvelle phase de recherches destinée à retrouver l'épave de l'avion d'Air France qui s'est abîmé en mer le 1^er juin 2009."La quatrième phase de recherche en mer devrait commencer en février 2011, conformément aux hypothèses qui avaient été évoquées le 5 octobre lors du dernier comité d'information des familles", précise-t-il.

"Cette campagne de localisation fera appel aux meilleurs équipements disponibles actuellement", a déclaré le secrétaire d'Etat aux transports, Thierry Mariani, cité dans le communiqué. Aucune des personnes à bord n'avait survécu à l'accident de l'appareil d'Air France au large du Brésil. Seuls quelques morceaux de l'avion et une cinquantaine de corps ont été repêchés. Les boîtes noires, qui enregistrent les paramètres de vol et les conversations des pilotes, qui permettraient d'expliquer la catastrophe, sont restées à ce jour introuvables, en dépit de trois phases de recherche, dont la dernière s'était achevée le 24 mai.

[Invité Fabr]

Tu vois, Patrick, tout arrive... c'est même en partie etonnant que celà soit si tôt..

Etonnant, remarque peut être pas tant que celà, la grande majorité de nos concitoyens, sursaturés d'infos, n'en est déjà plus là... Vacances, crise économique, bien des choses se sont produites depuis le Rio Paris.

Reste une grande majorité de PN, quelques specialistes et amateurs eclairés, pour suivre cette affaire..la clientèle n'a pas boycotté le transport aérien, tout est normal... en apparence.

Fabrice