michael02 Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 (modifié) Qu'est-ce que l'incidence ? L'incidence correspond à l'angle formé par la direction de l'avion et celle du flux d'air sur les ailes. Lorsque l'axe du plan des ailes est le même que celui de l'avion, cet angle est le même que l'angle d'attaque. Mais il est rare que l'avion vole à plat : les volets modifient le plan des ailes et l'incidence varie indépendament de l'angle d'attaque. Le système a donc mesuré à moment donné un angle d'incidence à cabrer, ce qui signifie que l'avion avait le nez très haut ... ce qui ne permettait pas une reprise de vitesse et de portance ... Modifié 27 mai 2011 par michael02
Invité Fabr Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 L'incidence correspond à l'angle formé par la direction de l'avion et celle du flux d'air sur les ailes. Lorsque l'axe du plan des ailes est le même que celui de l'avion, cet angle est le même que l'angle d'attaque. Le système a donc mesuré à moment donné un angle de 35 degrés à cabrer, ce qui signifie que l'avion avait le nez très haut ... ce qui ne permettait pas une reprise de vitesse et de portance ... Pas tout à fait d'accord avec ton explication..... L'assiette ( ou nez de l'avion ) etait à cabrer mais de l'ordre de 15 degrés ( ce qui est déjà beaucoup, et correspond à peu prés à une petite assiette de decollage ). L'incidence de 30 à 40 degrés indique que les flux d'air qui entourent l'avion ne sont plus assez à plat pour assurer la portance necessaire sur l'extrados des profils alaires ( ailes, ailerons, PHR ), tout comme la direction qui ne devait guere être soufflée.... Fabrice
Yannick du 90 Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 Si j'en crois le rapport le pilote aurait pu être induit en erreur par des problèmes d'affichage vitesse et n'aurait pas agi pour rattraper le décrochage (piquer au lieu de cabrer) ?
michael02 Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 Pas tout à fait d'accord avec ton explication..... L'assiette ( ou nez de l'avion ) etait à cabrer mais de l'ordre de 15 degrés ( ce qui est déjà beaucoup, et correspond à peu prés à une petite assiette de decollage ). L'incidence de 30 à 40 degrés indique que les flux d'air qui entourent l'avion ne sont plus assez à plat pour assurer la portance necessaire sur l'extrados des profils alaires ( ailes, ailerons, PHR ), tout comme la direction qui ne devait guere être soufflée.... Fabrice Entre temps effectivement j'avais modifié mon propos... Pour retrouver de la portance, tant qu'il y a une marge suffisante en altitude, ne serait il pas efficace de baisser le nez pour reprendre de la vitesse ?
Invité Fabr Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 Si j'en crois le rapport le pilote aurait pu être induit en erreur par des problèmes d'affichage vitesse et n'aurait pas agi pour rattraper le décrochage (piquer au lieu de cabrer) ? je crois plutôt qu'ils ( 2 puis 3 en poste ) ont tout fait POUR rattrapper la situation, en fonction des differentes données dont ils pouvaient, ou non, disposer...... Fabrice
Invité Fabr Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 (modifié) Entre temps effectivement j'avais modifié mon propos... Pour retrouver de la portance, tant qu'il y a une marge suffisante en altitude, ne serait il pas efficace de baisser le nez pour reprendre de la vitesse ? En général, oui, du moins sur des petits aéronefs, dès que vitesse au dessus du decrochage acquise, réafficher puissance T OFF et simultanément assiette légère à cabrer pour eviter une excessive perte d'altitude. Ils avaient perdus les infos vitesse.... Sur le rapport est indiqué dans la phase initiale du decrochage à plat, les récteurs à N1 100% donc poussée T OFF, et assiette légerement à cabrer (PHR à 13°) Ils etaient de nuit, probablement IMC au dessus de l'océan, donc sans aucune référence visuelle, aucune..... Fabrice Modifié 27 mai 2011 par Fabr
Yannick du 90 Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 je crois plutôt qu'ils ( 2 puis 3 en poste ) ont tout fait POUR rattrapper la situation, en fonction des differentes données dont ils pouvaient, ou non, disposer...... Fabrice Oui c'est pour ça que je précise "induit en erreur". Sinon comment fonctionne l'alarme de décrochage ? Elle fait juste un calcul entre différents paramètres genre vitesse, angle d'incidence, position des volets, vitesse verticale, etc ?..
michael02 Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 Sur le rapport est indiqué dans la phase initiale du decrochage à plat, les réacteurs à N1 100% donc poussée T OFF, et assiette légerement à cabrer (PHR à 13°) C'est ce qui explique la montée qui a précédé le décrochage ?
Invité JLChauvin Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 Et s'ils n'avaient fait qu'appliquer une procédure foireuse? Je n'y connais rien, je ne suis pas pilote.
Invité Fabr Publication: 27 mai 2011 Publication: 27 mai 2011 C'est une des possibilités.... la prise d'initiatives en dehors des procédures etablies est fort peu goutée... Ce qui n'empêche ces "râleurs de pilotes" de bien l'ouvrir quand celles ci sont jugées inadaptées, tout comme leurs propos ont pu être edulcorés face aux nombreux incidents qui precedement avaient mis en cause les dites sondes... celà me rappelle d'autres entreprises.... Fabrice
Invité JLChauvin Publication: 28 mai 2011 Publication: 28 mai 2011 ... celà me rappelle d'autres entreprises.... Fabrice A toi aussi? Mais chut, il ne faut pas le dire... secret d’état!
CRL COOL Publication: 10 juin 2011 Publication: 10 juin 2011 (modifié) J'ai pas tout pigé... PNT: équipage technique, c'est à dire les pilotes. PNF : Pilote Non en fonction (celui qui gère la radio) PF: Pilote en fonction (celui qui "conduit") PNC: Personnel Navigants Commerciaux : hotesses et stewards. MTOW : Maximum Take Off Weight: masse maximum au décollage FL350: niveau de vol 350, c'est à dire 35.000 pieds code SELCAL: code propre à chaque avion (transpondeur) composé de quatre lettre sous la forme XX-XX. les estimées SALPU et ORARO sont des noms, parmi d'autres, donnés à des points de passages remarquables des routes aériennes. 275kt: vitesse de 275 noeuds (en True Air Speed), c'est à dire une vitesse par rapport à l'air ambiant qui reste constante, pas une vitesse par rapport au sol (Ground Speed) qui varie en fonction du vent arrière ou du vent de face rencontré lors du vol. Si z'avez besoin de savoir autre chose, demandez à un pilote..... Faaaaaabr !!!! On a besoin de toi, là.... Modifié 10 juin 2011 par CRL COOL
Invité JLChauvin Publication: 10 juin 2011 Publication: 10 juin 2011 (modifié) Du nouveau sur les boîtes noires ? Le document "intermédiaire" du BEA: http://www.bea.aero/...7mai2011.fr.pdf Des questions, beaucoup de questions... http://henrimarnetco...nutes-blogs.fr/ Mais nous savons toutes et tous très bien que les enquêtes sur des sujets aussi potentiellement explosifs se font toujours dans la plus parfaite indépendance et la plus parfaite transparence dans notre si belle démocratie. :Smiley_68: Modifié 10 juin 2011 par JLChauvin
Invité Fabr Publication: 10 juin 2011 Publication: 10 juin 2011 PNT: équipage technique, c'est à dire les pilotes. PNF : Pilote Non en fonction (celui qui gère la radio) PF: Pilote en fonction (celui qui "conduit") au delà de ces notions trés basiques, la surveillance est permanente entre les actions des uns et des autres.. quand une phase precise du vol appelle un certain nombre d'actions, celles-ci sont effectuées de memoire, puis contrôlées mutuellment par une check list appelée par le PF. Fabrice
Zex Publication: 31 juillet 2011 Publication: 31 juillet 2011 3eme rapport du BEA et pas de réaction ici ? Je suis surprise. http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.fr.pdf On accuse les pilotes ; mais il me semble que l'avion a eu son lot de défaillances, non ?
Invité JLChauvin Publication: 31 juillet 2011 Publication: 31 juillet 2011 3eme rapport du BEA et pas de réaction ici ? Je suis surprise. http://www.bea.aero/...llet2011.fr.pdf On accuse les pilotes ; mais il me semble que l'avion a eu son lot de défaillances, non ? Je suis en train de parcourir le rapport en long en large et en travers, de parcourir les forums aviation d'ici et d'ailleurs en large et en travers... j'observe et j'apprends. Ce que j'en retiens dans l'immédiat c'est que les "concepteurs" nous avait "vendu" que les Airbus peuvent se piloter par des concierges... mais apparemment ce n'est pas le cas! Surtout si l'on n'a jamais été formé au genre de situation qu'ils ont subi, ce n'est pas moi qui le dit, c'est le BEA. Au fait ils sont où ceux qui voulaient remplacer les pilotes par des concierges? On ne les entends pas beaucoup ces temps-ci, ou peut-être sous de faux noms pour rejeter toute erreur de conception dans l'egonomie de pilotage? De toutes façons, comme les pilotes sont morts dans l'accident pourquoi se gêner? Mais les choses bougent... et n'oubliez pas qu'il ne s'agit que d'un rapport intermédiaire. Résultat attendu dans la première moité de 2012. Il me vient également à l'esprit certaines analogies avec le ferroviaire, mais là on commence à remuer sous le tapis... pas sûr que ce qui se cache dessous soit beau à voir.
Invité 5121 Publication: 31 juillet 2011 Publication: 31 juillet 2011 3eme rapport du BEA et pas de réaction ici ? Je suis surprise. http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.fr.pdf On accuse les pilotes ; mais il me semble que l'avion a eu son lot de défaillances, non ? il faut que je me le fasse, ce rapport. Néanmoins, c'est clair que si les pitots n'étaient pas tombés en c... (pas en panne !), il n'y aurait rien eu à raconter. Maintenant, après quelques émotions sur mon dernier AR Calvi, je me demande si la formation des pilotes ne pousse pas trop sur l'aspect "procédure", qui s'apprennent en salle, que sur l'aspect "ressenti et expérience" qui s'apprennent en vol d'entraînement. Du coup, en cas de pépin hors procédures, il n'y a plus rien ni personne. Mais ce n'est pas ceux qui y ont laissé leur peau qu'il faut charger !! Au passage, sur l'accident de Kaczinski (Smolensk TU-154), charger les pilotes soi-disant inexpérimentés (!!) permet d'éluder la responsabilité terrible de cet abruti qui est pourtant devenu une gloire nationale chez lui ...
Invité necroshine Publication: 31 juillet 2011 Publication: 31 juillet 2011 (modifié) Comme c'etait si bien expliqué dans une emission radiophonique, C'est plus facile de taper sur les pilotes, morts, salire leur mémoire, plutot que de s'en prendre a la vache sacrée Airbus, fleuron Français et Européen !! Modifié 31 juillet 2011 par necroshine
AnMo Publication: 31 juillet 2011 Publication: 31 juillet 2011 Petite vidéo Regardez bien à 2min20 et vous comprendrez tous de suite pourquoi l'on charge les pilotes. revoltages
Gom Publication: 31 juillet 2011 Publication: 31 juillet 2011 Pas mal comme doc. Malheureusement, comme dans beaucoup d'enquête qui impactent "des gros" (armées, grosses entreprises, personnalités connues), les enjeux sont tellement énormes qu'il est difficile d'affirmer "c'est comme ça que ça s'est passé". Le reportage charge un point du dossier, les sondes. Quand on lit l'enregistrement audio, on constate une désorientation spatiale des pilotes, ils ne savaient plus s'ils étaient en train de monter ou de descendre. Je ne suis pas pilote, mais n'y avait il pas d'autres instruments permettant de s'orienter, pour connaitre l'angle (montée descente, ainsi que gauche droite) de l'appareil, par exemple ? Ce n'est pas une accusation, je n'y connais rien, juste une question. http://lci.tf1.fr/france/faits-divers/vol-rio-paris-les-dernieres-paroles-des-pilotes-6610506.html Gom
likorn Publication: 31 juillet 2011 Publication: 31 juillet 2011 (modifié) Bien sur, l'horizon artificiel est notamment utilisable. Néanmoins, dans une situation où tu as un avion qui est victime d'une panne, et que ton corps, en plus, commence à t'envoyer de fausse information, il devient quand même très difficile de se positionner. Sur un grave incident de China Airlines (vol 006 de mémoire), les pilotes ont considéré que l'horizon artificiel était hors-service, alors qu'il indiquait en fait la réelle attitude de l'avion, à savoir qu'il était en plongée sur le dos. Par rapport au ressenti du pilote, c'était tellement impossible qu'il ne l'a pas cru. Lorsque ton avion, ou d'ailleurs n'importe quel véhicule, commence à avoir des défaillances techniques, on fait logiquement bien plus confiance alors à notre ressenti qu'aux indications données par des appareils dont on ne sait pas s'ils sont réellement toujours en état de fonctionner. Quand tu perds la vitesse et l'altitude, que des alarmes se déclenche, que ton avion et toi-même êtes perdu dans le noir, que faut-il croire? Quel instrument doit on encore prendre en compte? Suffit de voir l'histoire du 603 d'Aeroperu (tube pitot bouché dès le décollage suite à une erreur de maintenance) pour comprendre que c'est presque une mission impossible. Modifié 31 juillet 2011 par likorn
Roukmoute Publication: 31 juillet 2011 Publication: 31 juillet 2011 Quand on lit l'enregistrement audio, on constate une désorientation spatiale des pilotes, ils ne savaient plus s'ils étaient en train de monter ou de descendre. Je ne suis pas pilote, mais n'y avait il pas d'autres instruments permettant de s'orienter, pour connaitre l'angle (montée descente, ainsi que gauche droite) de l'appareil, par exemple ? Ce n'est pas une accusation, je n'y connais rien, juste une question. C'est exactement les questions que je me posais ! Si les air-fana peuvent répondre... ;)
Invité Publication: 31 juillet 2011 Publication: 31 juillet 2011 C'est exactement les questions que je me posais ! Si les air-fana peuvent répondre... +1 L'insistance des pouvoirs publics à nous mettre dans la tête que les pilotes sont les seuls et uniques responsables devient pesante. Quand les familles des victimes, pourtant théoriquement "ennemies" de l'équipage après un tel accident, disent "N'accablez pas les pilotes, s'ils ont fait des erreurs c'est peut-être parce que l'appareil leur a donné de mauvais indices", il est permis de s'interroger sur la fiabilité de la version officielle.
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