Invité Fabr Publication: 31 juillet 2011 Partager Publication: 31 juillet 2011 J'arrive.. mais comme tout le monde, faut lire avant.. L'horizon artificiel, instrument de base du pilotage sans visibilité, et sa version moderne sur A 330, le PFD ( Primary Flight Display ), donne bien des informations d'attitudes de l'avion. Sur cette machine, et beaucoup d'autres, il y a au moins 3 instruments de ce type en poste... 1 Pilote, 1 copi, 1 secours... Un peut tomber en carafe, mais 3, pas encore vu... D'origine ce sont des gyroscopes electriques ou à air, sur Airbus, ce sont des Gyros Laser.. Il m'a semblé qu'un moment, au debut de l'enquête, il etait precisé que ces systemes se sont mis en croix, et là je ne vois plus rien sur le sujet... ( messages ACCARS transmis automatiquement par l'avion toutes les 2 minutes vers les centres de maintenance AF..) Ils ont perdus les vitesses, ont ils perdu aussi l'attitude de l'appareil ??? Le basique du PSV est de faire confiance aux instruments, et non à son ressenti, car les illusions sont nombreuses... si tu as pas confiance dans ton instrument, regarde celui du copain... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 31 juillet 2011 Partager Publication: 31 juillet 2011 Autre point: le temps ( qui s'ecoule..) Une panne appelle un traitement lié à une procédure, puis une check.. Les gars ont eut plusieurs pannes, qui decoulaient en fait de ces bord..de m.... de sondes. Tu ne peux taper BP URG et attendre bien gentillement que les choses se calment un peu. Donc sous de multiples alarmes, qui determinent des actions parfois antagonistes, et à traiter avant d'en commencer d'autres... En moins de deux minutes, l'avion en montée perd de la vitesse et approche, à haute altitude, sa limite de vitesse basse ( qui est bien plus forte que prés du sol, en atmosphére dense ). Or les pilotes n'ont plus d'infos de vitesse, ou du moins fortement aleatoires et desordonnées.. tjs ces put..de sondes !!! Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 31 juillet 2011 Partager Publication: 31 juillet 2011 je ne sais s'il existe sur le net des videos de simus pannes sur Airbus.. Si oui, vous constaterez le temps necessaire pour traiter "par methode" chaque Item, vous faites l'addition, vous comprendrez alors.. De plus , tout etait defavorable sur ce vol, question Meteo, et de fait, la formation est de plus en plus "gestionnaire " de vol, et "un peu moins " pilote, car "l'avion est meilleur que l'homme"... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 31 juillet 2011 Partager Publication: 31 juillet 2011 "l'avion est meilleur que l'homme"... Fabrice C'est celàààààà, ouiiiiiiiiiiii !!! mdrmdr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 31 juillet 2011 Partager Publication: 31 juillet 2011 Et comme l'homme est pour le moment meilleur que le clavier, j'ai pris soin de mettre des " ", et des " "...... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 (modifié) C'est celàààààà, ouiiiiiiiiiiii !!! L'air de rien, c'est quand même un petit peu la vision "Airbus" des choses il me semble, l'appareil limite (et contrôle) les actions de l'homme au travers de protections diverses, du coups, lorsque l'appareil détecte une panne et qu'il passe en ALT LAW, voir en DIR LAW, tu te retrouves à devoir piloter un appareil autrement. En NORM LAW à chaque actions sur le stick correspond une accélération identique, alors qu'au fur et à mesure de la dégradation des lois c'est le débattement des surfaces de vol qui deviennent la référence. Me semble que Boeing n'a pas la même philosophie, ce dernier constructeur considérant que l'homme doit toujours avoir le dernier mot sur la machine. Et puis bon, un side stick est-il vraiment apte à aider un pilote désorienté, je ne suis pas pilote, mais c'est à voir, le retour visuel doit quand même être moins bon. Modifié 1 août 2011 par likorn Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 Et comme l'homme est pour le moment meilleur que le clavier, j'ai pris soin de mettre des " ", et des " "...... Fabrice J'ai bien compris que "l'avion est meilleur que l'homme" n'était pas forcément ton opinion personnelle. Désolé pour la citation intempestive de ta signature. L'avion est meilleur que l'homme, selon Airbus, et chaque année des milliers d'Airbus volent sans soucis. De temps en temps, il y en a un qui tombe, hélas. L'homme est meilleur que l'avion, selon Boeing, et chaque année des milliers de Boeing volent sans soucis. De temps en temps, il y en a un qui tombe, hélas. Moralité : la perfection n'est pas de ce monde, et le "zéro défaut" n'est qu'une illusion. Ce qui n'interdit pas d'essayer de s'en approcher. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 (modifié) Petite vidéo Regardez bien à 2min20 et vous comprendrez tous de suite pourquoi l'on charge les pilotes. Un mot de Norbert Jacquet qui intervient dans cet extrait et parle de son cas perso ... Peu de temps avant le crash d'Habsheim, il crée un syndicat dissident du SNPL, le Syndicat des Pilotes de Ligne d'Air France (ça fait SPLAF !) . Ses prises de positions entrainent son exclusion d'AF et de l'aérien, mais il ne s'est jamais tu sur Airbus, Habsheim, le mont Ste Odile, le vol AF 447 ... Son site : http://jacno.com/ et notamment : http://jacno.com/am5300.htm Et si on se dit que Jacquet en rajoute, on peut aller voir le site : http://www.crashdehabsheim.net/ Jean Claude Boetsch, journaliste, tenait la caméra de FR3 à bort de l'A320 d'Habsheim. Il a été longtemps Président de l'Association des victimes. Jacquet et lui ont pris leurs distances, mais leurs propos se rejoignent sur le fait que, dans certaines conditions, des avions ultra surs que ma concierge pourrait piloter, peuvent se poser en forêt, heurter une colline en approche de Strasbourg ou se transformer en feuille morte en haute altitude... http://www.crashdeha...7_7.htm#rapport BEA juillet2011 29 juillet 2011 - Le rapport du BEA Le fameux rapport du BEA*, celui que tout le monde attendait et dont la parution avait même été rendue urgente par la volonté ministérielle n'étonne pas quant à son contenu, des fuites bien orchestrées l'avaient déjà dévoilé et surtout, il est dans la plus grande logique airbusienne : c'est la faute des pilotes ! Demain, si un A 000 perd une aile, un moteur ou même la moitié de son fuselage, ce sera sûrement encore de la faute des pilotes qui n'auront pas su flatter la machine ou la caresser dans le sens du poil. Que le BEA, Airbus ou Air France n'aient jamais été d'accord sur les procédures à appliquer en cas de perte d'indication de vitesse, que ce modèle de tube Pitot ne soit pas certifié conformément aux normes de navigabilité, que les alarmes dans le cockpit égarent l'équipage par une logique d'ingénieur au sol n'ont évidemment joués aucun rôle aux yeux du BEA. Et la liste peut encore s'allonger, mais ce serait en quelque sorte accuser l'avionneur. Impensable ! Juste un dernier mot: l'A330 a décroché car les pilotes n'avaient pas appris à gérer un décrochage sur Airbus. Normal puisque le top des argument de vente d'Airbus était que ses avions ne pouvaient pas décrocher! Cette nuit là, la trajectoire de l'A330 s'est trouvé confronté à la logique de la machine face à trois logiques humaines de trois pilotes aux origines, expériences et cursus différents, mais qui ont néanmoins perdu la vie et avec eux 225 autres personnes à bord. L'"analyse" du BEA donne l'impression de poser comme principe de base que les système de l'avion n'ont pas failli et oriente donc l'enquête vers les pilotes. Mais n'y aurait-il pas un paramètre qui a donc conduit les trois pilote a vouloir tant redresser l'avion. Un réflexe mal conditionné ou une réaction des systèmes de l'avion qu'on refuse de voir ? Vous aurez aussi noté que le BEA ne demande aucune modification d'aucune sorte de l'avion et de ses systèmes, les recommandations énoncées** ne sont que de la poudre aux yeux. L'A330 est parfait comme le sont tous les Airbus depuis 25 ans. Mais quand donc se décidera-t-on à supprimer ces pilotes fauteurs de crashs ? Modifié 1 août 2011 par michael02 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 (modifié) (...) L'horizon artificiel, instrument de base du pilotage sans visibilité, et sa version moderne sur A 330, le PFD ( Primary Flight Display ), donne bien des informations d'attitudes de l'avion. Sur cette machine, et beaucoup d'autres, il y a au moins 3 instruments de ce type en poste... 1 Pilote, 1 copi, 1 secours... Un peut tomber en carafe, mais 3, pas encore vu... (...) Fabrice C'est çà que le BEA fait ressortir comme le facteur déclenchant..... Mais çà n'est pas çà qui a conduit à la catastrophe, c'est à dire qui est la cause même de l'accident, alors c'est quoi???? Comme Fabr l'a fort bien expliqué, de multiples pannes conduisant à appliquer des procédures contradictoires, le tout en pleine nuit avec de fortes turbulences au milieu d'un cunimb'.... Cà a pu conduire à la désorientation spatiale des pilotes (qui apparait dans la retransmission du CVR)... A part l'horizon artificiel, il ne leur restait aucun repère extérieur permettant de savoir ce que faisait réellement leur avion. En attendant, dès le 25 juin 2009, j'évoquais la mise en cause des pilotes: Facile!! Ils sont morts...... Modifié 1 août 2011 par CRL COOL Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 Et les altimètres .... ce n'est pas clair ... ils devaient tourner comme des fous ???? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 Et encore, Patrick, l'horizon ne leur servait pas à grand chose dans les circonstances.. On voit bien qu'ils essaient de maintenir l'avion droit et à plat, donc ils ont l'info d'attitude et appliquent la procédure dite " IAS douteuse", qui recommande une forte poussée réacteur et une assiette légerement à cabrer. Mais le probleme, crucial, est bien la conjugaison d'alarmes STALL et de perte d'infos de vitesse.... L'incidence (voir plus haut dans le fil) a fait le reste, consecutivement à la perte réelle de vitesse. De plus sortir de decrochage un A330, n'est pas comme un Cap 10 !!!! Il ressort, à la vue d'une première lecture du rapport, une situation que les services officiels d'AF n'avaient pas suffisement apprécié la gravité, car combinant pas mal de parametres defavorables sur ce vol, et donc formé les equipages en conséquence... Ceci, ainsi que les sondes Thalès, ont bien vite été rectifiés depuis... etrange non ??? Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 Ma connaissance de l'aviation civile est plus que succinte, je classe les avions de ligne en deux catégories : le Boeing 747 et...tous les autres ! Donc, deux questions peut-être idiotes : Les avions ayant besoin d'une certaine vitesse pour tenir en l'air, la connaissance de celle-çi par l'équipage (et l'ordinateur de bord) est primordiale. Comment se fait-il que la sonde Pitot, système probablement fiable en soi mais ancien, ne soit pas doublé aujourd'hui par quelque chose de plus moderne et de moins sensible aux "agressions exterieures" comme un dispositif GPS ? Y a-t-il encore de sondes Pitot sur les avions militaires capables de dépasser Mach 3, ou y a-t-il autre chose ? D'autre part, on a parlé d'une alarme de décrochage qui avertit l'équipage que la vitesse atteint une valeur insuffisante pour que l'avion puisse voler. Il semble que dans le cas de l'AF447, cette alarme se soit déclenchée puis, la vitesse diminuant encore, se soit éteinte. Lorsque le pilote a cherché a reprendre de la vitesse en poussant le manche, l'alarme s'est re-déclenchée. Situation paradoxale où en ne faisant rien, la vitesse est officiellement correcte et en accélèrant, elle devient officiellement insuffisante. N'y aurait-il pas un léger problème d'ergonomie, là ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
chrebie Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 Comment se fait-il que la sonde Pitot, système probablement fiable en soi mais ancien, ne soit pas doublé aujourd'hui par quelque chose de plus moderne et de moins sensible aux "agressions exterieures" comme un dispositif GPS ? A Ma connaissance, un GPS ne t'indiquera que la vitesse au sol, ce qui en soit est totalement inutile pour faire voler un avion, les pilotes ont besoin de la vitesse air (dependant je crois de la vitesse du vent, de l'altitude et de la temperature de la masse d'air). La vitesse au sol peut donc est tres differente de la vitesse air... et n'aide en rien pour savoir si un avion va etre en perte de vitesse ou au contraire depasser sa vitesse maximale christophe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 Je me coucherai moins bête ce soir. Merci. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 A Ma connaissance, un GPS ne t'indiquera que la vitesse au sol, ce qui en soit est totalement inutile pour faire voler un avion, les pilotes ont besoin de la vitesse air (dependant je crois de la vitesse du vent, de l'altitude et de la temperature de la masse d'air). La vitesse au sol peut donc est tres differente de la vitesse air... et n'aide en rien pour savoir si un avion va etre en perte de vitesse ou au contraire depasser sa vitesse maximale christophe A ceci prés que la vitesse sol reste un indicateur, qui en l'occurence, aurait indiqué aux pilotes la lente decceleration de l'appareil en montée. Et aurait été plus "utile" que des sondes givrants, se degivrants, et regivrant.... Dans une zone donnée, sauf trés rares cas de cisaillements,et de proximité de courants "Jets", le vent est une constante, c a d qu'il y a de fortes chances qu'il soit identique ou trés faiblement variable 5 minutes plus tard.. L'integration de ce vent, à la vitesse sol, permet d'extrapoler une vitesse air. Une memorisation du dernier vent calculé par la becane, en cas de decroche des ordis, permettait au moins un "quelquechose" que rien du tout... sachant aussi que les appareils à haute altitude sont dans un domaine de vol etroit entre decrochage bas et haut, et que l'incidence et l'inclinaison ont des conséquences sur l'apparition de l'alarme decrochage. cette dernière, ce qui est bizarre, se desactive sous environ 60 Kts, et se réactive en cas d'accélération... c'est vraiment un truc que je considère comme pourri au titre des facteurs humains... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 Et les altimètres .... ce n'est pas clair ... ils devaient tourner comme des fous ???? De mémoire, un tube pitot bouché peu aussi compromettre les données d'altitude, voir de nouveau Aeroperu 603. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 1 août 2011 Partager Publication: 1 août 2011 (modifié) De mémoire, un tube pitot bouché peu aussi compromettre les données d'altitude, voir de nouveau Aeroperu 603. Dans le deroulé des infos, il semble bien que ces données aient été présentées. L'altitude est integré par les ordis, en mesurant la pression statique de l'air, perpendiculaire à l'ecoulement de l'air relatif, comparée à la valeur 0 ( pas de pression atmospherique ). Le circuit d'air qui se "bouchait" est celui paralléle à l'ecoulement de l'air relatif, la pression totale. Ps et Pt "seraient" sur la même sonde, mais pas les même emplacements ni les mêmes capillaires. Il y a plusieurs sondes pitots sur les A330. celles ci sont antigivrées par resistances electriques ( et ça chauffe, ces bebettes... ) Fabrice Modifié 1 août 2011 par Fabr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 2 août 2011 Partager Publication: 2 août 2011 (modifié) Et encore, Patrick, l'horizon ne leur servait pas à grand chose dans les circonstances.. On voit bien qu'ils essaient de maintenir l'avion droit et à plat, donc ils ont l'info d'attitude et appliquent la procédure dite " IAS douteuse", qui recommande une forte poussée réacteur et une assiette légerement à cabrer. Mais le probleme, crucial, est bien la conjugaison d'alarmes STALL et de perte d'infos de vitesse.... L'incidence (voir plus haut dans le fil) a fait le reste, consecutivement à la perte réelle de vitesse. De plus sortir de decrochage un A330, n'est pas comme un Cap 10 !!!! Il ressort, à la vue d'une première lecture du rapport, une situation que les services officiels d'AF n'avaient pas suffisement apprécié la gravité, car combinant pas mal de parametres defavorables sur ce vol, et donc formé les equipages en conséquence... Ceci, ainsi que les sondes Thalès, ont bien vite été rectifiés depuis... etrange non ??? Fabrice Il me semble d'ailleurs que le PFa placé les manettes gaz sur TOGA juste après avoir repris les commandes en manuel..... En théorie, donc, le STALL aurait du s'arrêter!!! C'est là qu'est l'os!!! Et ce qui confirme que les 3 pitots étaient HS, sans quoi au noins une sonde aurait du constater une augmentation de la vitesse.... Pour ce qui est des appréciations des services officiels d'AF.... ben..... Il y avait le cas du 340 CDG-TNR qui a bien failli subir le même sort!!! Il n'y a pas de Rex chez AF??? C'est relaté sur ce message : http://www.cheminots...post__p__265069 De plus, depuis que les boites noires ont parlé, est-ce-que les conditions du vol ont été reproduites en simulateur et avec quels résultats? Je me souviens du crash d'un DC10 en 1979 à Chicago qui avait entrainé le retrait du CDN (en clair, interdiction de voler....) de ce type d'avion durant plusieurs semaines. Il avait fallu près de 25 essais en simulateur pour voir comment les pilotes auraient pu sauver l'avion!!!! N'oublions pas non plus que dans le monde pourri dans lequel nous vivons, la "vérité vraie" n'éclate que si les intérêts économiques en jeu sont négligeables...... Modifié 2 août 2011 par CRL COOL Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 2 août 2011 Partager Publication: 2 août 2011 (modifié) Pourtant, pour Douglas et son DC10, les intérêts économique n'étaient PAS négligeable... Si quelques années plus tard Boeing a pu les reprendre, la réputation du DC10 n'a pas aidé Mc Donnel-Douglas a s'en sortir ... Mais il est vrai que perdre un réacteur en décollage, puis se crasher avec un bilan de 273 morts, on pouvait difficilement laisser l'avion voler sans le contrôler un tant soi peu, surtout qu'entre les ailettes de réacteur qui partaient toutes seules, les portes de soute qui s'ouvraient en vol et enfin cette dernière histoire de pylône de réacteurs mal entretenu et conçus, y avait de quoi s’interroger... La vérité a éclaté, mais il a fallu beaucoup de temps. Modifié 2 août 2011 par likorn Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 2 août 2011 Partager Publication: 2 août 2011 Pourtant, pour Douglas et son DC10, les intérêts économique n'étaient PAS négligeable... Si quelques années plus tard Boeing a pu les reprendre, la réputation du DC10 n'a pas aidé Mc Donnel-Douglas a s'en sortir ... Mais il est vrai que perdre un réacteur en décollage, puis se crasher avec un bilan de 273 morts, on pouvait difficilement laisser l'avion voler sans le contrôler un tant soi peu, surtout qu'entre les ailettes de réacteur qui partaient toutes seules, les portes de soute qui s'ouvraient en vol et enfin cette dernière histoire de pylône de réacteurs mal entretenu et conçus, y avait de quoi s’interroger... La vérité a éclaté, mais il a fallu beaucoup de temps. Le DC10 a eu quelques défaut de conception qui ont conduit à plusieurs catastrophes dont celles de Chicago et d'Ermenonville qui ont fait plus de 500 morts.... avec, à l'époque, 200 avions de ce type en service. Une fois ces défauts corrigés, il s'en est encore vendu un peu plus de 250 autres jusqu'en 1989.... Le DC10 s'est alors montré une formidale machine que son successeur, le MD11, qui n'a jamais atteint les performances annoncées par le constructeur, n'a pas pu effacer.... Dans le cas du 330, en juin 2009, il y avait 900 avions de ce type en service (A330et A340 réunis), avec plus de 400 commandes en cours.... Jusqu'à ce crash du 1er juin 2009, aucun accident grave ne mettant en cause la conception même de l'appareil n'avait eu lieu.... On ne joue pas dans la même cour de récré..... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 2 août 2011 Partager Publication: 2 août 2011 C'est bien où je voulais en venir, il a fallu aller très loin pour que le DC10 subissent les modifications qui en ont fait un bon avion. Alors là, un "simple petit" crash, y a pas de quoi fouetter un chat, c'est une simple statistique. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 2 août 2011 Partager Publication: 2 août 2011 C'est bien où je voulais en venir, il a fallu aller très loin pour que le DC10 subissent les modifications qui en ont fait un bon avion. Alors là, un "simple petit" crash, y a pas de quoi fouetter un chat, c'est une simple statistique. C'est tout à fait çà.... Au début juillet 2011, il y a 1230 A330/340 en service (auquel il convient d'ajouter 400 A330 en commande) dans le monde avec "seulement" 228 morts en 18 ans d'exploitation commerciale pour une cause inhérente à l'avion lui-même.... Rapporté au nombre de passagers transportés, c'est malheureuesement insignifiant. PS: il y a toujours une enquête en cours pour le crash d'un A330 à Tripoli (12 mai 2010, 103 morts), mais là, tout porte vraiment à croire que c'est une erreur de pilotage lors d'un "go around" (remise de gaz).... Infos ici: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20100512-0 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 3 août 2011 Partager Publication: 3 août 2011 Le SNPL et l'association des familles de victimes de l'AF 447 semblent se detacher du rapport officiel : un paragraphe relatif au fonctionnement et recommandations des alarmes de decrochages aurait été "oublié"... ça chauffe... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
AnMo Publication: 3 août 2011 Partager Publication: 3 août 2011 http://www.leparisien.fr/crash-rio-paris/crash-du-rio-paris-pilotes-et-familles-des-victimes-en-colere-03-08-2011-1554030.php Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 3 août 2011 Partager Publication: 3 août 2011 (modifié) Une synthèse (bien aller jusqu'en bas de page) http://www.crashdeha...7_7.htm#rapport BEA juillet2011 La conclusion provisoire : Le Ministre défend ses ouailles Le ministre chargé des Transports, Thierry Mariani, a estimé mercredi que l'enquête du BEA était "exemplaire" et "transparente". Il a regretté des "polémiques" qui "jettent le discrédit" sur les travaux de l'organisme, après la révélation dans la presse selon laquelle une recommandation potentiellement défavorable à Airbus avait été expurgée du dernier rapport sur l'accident publié vendredi. Ce n'est pas comme dans certains lieux où l'objectivité est mise en cause : Cependant, le gouvernement continue d'essayer de sauver les meubles, apparemment sans grand succès. Le premier ministre Wen Jiabao, a exigé hier qu'une "enquête transparente" soit effectuée, avant de se rendre sur les lieux de l'accident jeudi matin pour annoncer la création d'un groupe d'enquête "indépendant". "Une grande importance doit être attachée à trouver les faits et juger les responsabilités en accord avec les lois", a-t-il insisté. http://chine.aujourd...ulent-la-verite Modifié 4 août 2011 par michael02 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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