Air France perd un avion....

[black5]

Si je me rappelle bien, l'alarme s'était arrêtée parce que les données de vol étaient tellement en dehors de toutes les limites prévisibles du domaine de vol et testées, que l'ordi ne savait plus gérer... Et dès que les données de vol recouvraient des phases de vol possibles, l'alarme se redéclenchait... C'est vrai que ça devait être totalement déroutant....

On va rappeler aussi que la catastrophe s'est produite de nuit par fortes turbulences, et que l'équipage avait moins de 4mn pour réagir à des informations contraires à ce que les pilotes avaient assimilé en formation.... Combien de semaines ou même de mois de réflexion ont eu les experts pour pondre leur rapport? C'est facile de dire "y avait qu'à" et " ils auraient du...." Dans les vols de reconstitution, les pilotes SAVAIENT les problêmes qu'ils allaient rencontrer. C'est nettement plus facile d'avoir les bonnes réactions dans ce cas....

Qu'on arrête d'accabler la mémoire des pilotes..... Ils ne souhaitaient pas mourir ni tuer leurs passagers.... La peur del'inéluctable crash qu'eux seuls ont vu arriver à sans doute provoquer la paralysie du pilote dans le siège droit qui a laissé le manche en position à"à cabrer" alors que la pilote en fonction qui avait repris les commandes inclinait de son côté le manche en plongée.... Comme ces dernières secondes ont du leur paraître longues alors qu'ils ont vu arriver l'heure de leur mort.....

Mis à part que les turbulences n'étaient pas fortes, je souscris pleinement, et sais par expérience que les turbulences peuvent dérouter même avec des références visuelles alors ajoutées en pleine obscurité...

[Invité Fabr]

Je me trompe ou leur route les ammenait dans une forte ligne de grain ????

Fabrice

[CRL COOL]

Tu ne te trompes pas.... Le 744 LH juste devant le 332 AF avait dévié sa route....

[michael02]

Reconstitution du vol AF447 ce 20 mai sur RMC Découverte à 20:45 (Mayday, dangers dans le ciel)

[CRL COOL]

Reconstitution du vol AF447 ce 20 mai sur RMC Découverte à 20:45 (Mayday, dangers dans le ciel)

Je crois que c'est le lien que j'ai mis en anglais un peu plus haut dans ce sujet....

[michael02]

Je crois que c'est le lien que j'ai mis en anglais un peu plus haut dans ce sujet....

J'aurais voulu en être certain, mais la vidéo été retirée. La version d'hier est très à charge contre le copilote de droite...

[CRL COOL]

J'aurais voulu en être certain, mais la vidéo été retirée. La version d'hier est très à charge contre le copilote de droite...

Au delà du problème des pitots, c'est lui qui a été "pilote en fonction" une bonne partie des 4 dernières minutes de vol.... C'est donc l'acteur majeur des évènements....

Modifié 21 mai 2014 par CRL COOL

[michael02]

Une autre reconstitution laissant place à des témoignages apportant des éléments expliquant le déroulement des faits.

'>

(série "pièces à conviction)

[michael02]

Beaucoup de questions sont posées, mais pas celle concernant l'incidence...

En l'absence d'indicateur d'incidence, la consultation de l'horizon artificiel n'a pas suffi à alerter les pilotes sur la position anormalement cabrée de l'avion

Modifié 28 mai 2014 par michael02

[Invité Fabr]

Incidence/assiette....

L'information "horizon" d'un PFD ( equivalent à la notion d'horizon artificiel que tout le monde saisi..) montre au pilote la position de son appareil par rapport à l'horizon, comme son nom l'indique bien..il peut être en montée, en descente, incliné à gauche ou à droite...

L'information "incidence" indiquera au pilote qu'il se situe dans une "fenetre" correcte d'angle par rapport à la masse d'air ( en gros, normalement, l'ecoulement de l'air est quasiment paralélle à la surface des ailes. ( c'est justement cet ecoulement qui provoque la force de sustentation d'un avion, par depression sur l'extrados de l'aile, pour environ 2/3, et surpression à l'intrados, pour 1/3..)

En cas de "decrochage à plat"... on a une info d'horizon qui peut être normale, et une incidence completement incorrecte ( l'ecoulement de l'air est pratiquement perpendiculaire à la surface des ailes..)

Fabrice

Modifié 28 mai 2014 par Fabr

[michael02]

Avec un indicateur d'incidence, l'équipage aurait constaté qu'ils sortaient du domaine de vol ?

[Invité Fabr]

Si tant est que le dit indicateur soit lui aussi correctement anti-givré...certaines conditions de vol sont caracterisées par du givrage fort à trés fort, même à haute altitude où en général, la vapeur d'eau est trés faible... les fort nuages convectifs du FIT, actifs ce soir là comme il a été dit, sont de vraies retenues d'eau ( il se dit que les gros Cumulonimbus portent autant d'eau qu'un bon barrage......)

Ceci dit, non qualifié Airbus, je m'etonne quand même qu'un tel indicateur ne soit pas installé... je n'ai pas d'infos...

Fabrice

[Invité Fabr]

Avec un indicateur d'incidence, l'équipage aurait constaté qu'ils sortaient du domaine de vol ?

Lorsque pas mal d'instruments te balancent des infos contradictoires, tu crois qui ??? tu as deux minutes de reflexion, aprés.. t'es mort..

Fabrice

Modifié 28 mai 2014 par Fabr

[Invité JLChauvin]

Si tant est que le dit indicateur soit lui aussi correctement anti-givré...certaines conditions de vol sont caracterisées par du givrage fort à trés fort, même à haute altitude où en général, la vapeur d'eau est trés faible... les fort nuages convectifs du FIT, actifs ce soir là comme il a été dit, sont de vraies retenues d'eau ( il se dit que les gros Cumulonimbus portent autant d'eau qu'un bon barrage......)

Ceci dit, non qualifié Airbus, je m'etonne quand même qu'un tel indicateur ne soit pas installé... je n'ai pas d'infos...

Fabrice

Je chercherais plus précisément demain, mais je crois avoir lu quelque part que c'était "en option" et que AIR FRANCE n'en avait pas voulu (mais que les avions ex-AIR INTER en étaient équipés). Bien sûr, depuis l'accident, beaucoup de choses ont changé...

[CRL COOL]

Je chercherais plus précisément demain, mais je crois avoir lu quelque part que c'était "en option" et que AIR FRANCE n'en avait pas voulu (mais que les avions ex-AIR INTER en étaient équipés). Bien sûr, depuis l'accident, beaucoup de choses ont changé...

Les 330 Air France ne sont pas des ex Air Inter.... Les 4 appareils Air Inter avaient été revendus à la défunte Sabena. Tous les 330 Air France ont été livrés neufs de chez Airbus. Les avions qui avaient des variantes étaient les tout premiers A320, les "série 100" qui n'avaient aucun winglets en bout d'aile. Ces avions avaient été remis au type Air France, et ont tous été retiré du service au cours des 4 dernières années.

[Invité Fabr]

...qu'ils sortaient du domaine de vol ?

Encore un truc à preciser, à propos du domaine de vol, et vitesses limites associées...

Dans les couches les plus basses de l'atmosphère, le domaine de vol d'un appareil gros porteur est assez etendu, entre sa vitesse de decrochage basse, qui correspond à une incidence assez elevée, et plus assez de vitesse relative afin d'assurer une ecoulement quasi laminaire sur l'extrados d'aile. l'avion n'est plus "porté" et en général s'enfonce ( pique du nez )... ce qui lui permet de regagner en incidence et en vitesse et assure de nouveau une sustentation.. c'est un processus "stable"... c'est aussi une manoeuvre de sortie de decrochage, associé lors de cette phase, avec des automatismes "pilote" assiette à cabrer, puissance max moteurs...

Mais un gros porteur vole surtout à haute altitude, caractérisé par une densité de l'air bien moindre, et donc l'air "porte" moins l'avion, ceci nous donne une vitesse de decrochage bas bien plus forte. De plus, une butée de vitesse haute existe aussi, lié aux limites de compressibilité de l'air, à l'approche de la vitesse du son, et qui degrade trés fortement l'ecoulement laminaire. L'avion peut donc decrocher en prenant de la vitesse, s'il se met à piquer en conservant une puissance donnée, par ex..

En pratique, le domaine de vol haute altitude d'un gros porteur est une fenetre de vol relativement etroite, de petites modifications d'assiettes ou de puissance non corrigées, par lecture de BONNES infos idoines, debouchent rapidement sur un monde merdique....

Fabrice

Modifié 28 mai 2014 par Fabr

[Invité JLChauvin]

Je chercherais plus précisément demain, mais je crois avoir lu quelque part que c'était "en option" et que AIR FRANCE n'en avait pas voulu (mais que les avions ex-AIR INTER en étaient équipés). Bien sûr, depuis l'accident, beaucoup de choses ont changé...

Les 330 Air France ne sont pas des ex Air Inter.... Les 4 appareils Air Inter avaient été revendus à la défunte Sabena. Tous les 330 Air France ont été livrés neufs de chez Airbus. Les avions qui avaient des variantes étaient les tout premiers A320, les "série 100" qui n'avaient aucun winglets en bout d'aile. Ces avions avaient été remis au type Air France, et ont tous été retiré du service au cours des 4 dernières années.

Je me suis mal exprimé, j'aurais dû écrire que les directions d'Air France et d'Air Inter n'avaient pas fait les mêmes choix d'option pour leurs A330 respectifs. Air France sans indicateur d'incidence et Air Inter avec, et effectivement les 330 AI n'ont pas étés récupérés par AF lors de la fusion complète de 1997.

[michael02]

Lorsque pas mal d'instruments te balancent des infos contradictoires, tu crois qui ??? tu as deux minutes de reflexion, aprés.. t'es mort..

Fabrice

C'est en effet le "facteur humain" qui intervient, et qui est intervenu sur le vol Rio-Paris. Trop d'info tue l'info.

[black5]

Je suis surpris : Air Inter aurait eu des A330?

Si je me souviens bien l'assiette de l'avion par rapport à l'horizontale était relativement faible (voir rapport BEA), en revanche l'angle d'attaque était beaucoup trop élévé pour un bon fonctionnement des tubes pitot ce qui explique que chaque fois que cet angle était diminué ils refonctionnaient et déclenchaient l'avertisseur de décrochage (qui est/était inhibé au dessous de 60 nœuds de vitesse mesurée) d'où les informations contradictoires sur les actions menées par le PF : en effet chaque fois qu'il commençait à corriger son angle d'attaque il se faisait "rappeler à l'ordre" par le système...

Peut-être que si l'on concevait des tubes pitot liés à l'angle d'attaque, la vitesse restée correctement mesurée on n'aurait pas eu ce blocage mental à propos du décrochage.

Par ailleurs pour autant que l'on sache les appareils de mesure de l'angle d'attaque étaient restés parfaitement fonctionnels, seuls les tubes pitot ayant affectés par le givrage.

Mais dans toute cette affaire "the big question" reste pourquoi le PF a t-il fait monter l'avion à 38 000 pieds en cabrant l'avion alors qu'il aurait suffi qu'il maintienne altitude et vitesse (pas touche aux manettes de gaz!) et les choses seraient rentrées dans l'ordre assez vite et là il n'y a aucune réponse.

Modifié 29 mai 2014 par black5

[Invité JLChauvin]

Je suis surpris : Air Inter aurait eu des A330?

....

Si mes sources sont bonnes, ce fût même la compagnie de lancement...

http://www.airfleets.fr/flottecie/Air%20Inter-history-a330.htm

Modifié 29 mai 2014 par JLChauvin

[black5]

Je me rend à l'évidence (où est-ce?) mais ma surprise provient surtout de l'utilité des A330 pour Air Inter dont le trafic était limité à l'Europe. A330 gros porteur à long rayon d'action.

[starway366]

Salut

Trafic limité à l'Europe mais trafic dense sur des lignes comme Paris-Nice/Toulouse/Marseille ou même Lyon avant le TGV. C'est pourquoi AirInter utilisait des gros porteurs en version haute densité comme l'A300 et l'A330-300.

Quand AF a repris IT, la politique a changé pour mettre en place la navette : plus de vols, mais des avions plus petits.

[CRL COOL]

Je suis surpris : Air Inter aurait eu des A330?

.

Oui.... 4 appareils, et un peu à l'insu de son plein gré. Au lancement du programme 330/340, les ventes du 330 n'allaient pas bien fort.... L'état a donc.... Incité fortement Air Inter à passer commande d'avions dont elle n'avait que faire vu la capacité et l'autonomie de la bestiole. Ces A330 ont surtout volé sur Nice, Marseille et Strasbourg au départ de leur base d'Orly. Dés que la compagnie a pu s'en débarrasser, elle l'a fait, sachant qu'à cette époque, les A300 convenaient parfaitement. Les carnets de commande du 330 s'étant bien garni entre temps, la revente à été très aisée.... A noter que ces 330 Air Inter étaient des séries 300, alors que ceux d'Air France sont des série 200.... Ça ne change pas la qualification "machine" des pilotes, juste que la capacité paix et l'autonomie sont différentes.

Édit: le lien donné par JLC est complet. J'avais zappé celui parti chez Aer Lingus, pourtant historique, car c'est le premier A330 retiré du service de cause " naturelle" pour être démantelé.

Modifié 29 mai 2014 par CRL COOL

[Nipou]

Prévoyez du temps (beaucoup car c'est très long) mais voici un article qui reprend énormément d'informations en les replaçant dans le contexte. C'est très enrichissant car le parallèle avec les conducteurs de train peut se faire sur certains points.

http://www.vanityfair.fr/actualites/international/articles/vol-af-447-rio-paris-reconstitution-des-minutes-qui-ont-precede-le-crash/23618

[Invité Fabr]

Prévoyez du temps (beaucoup car c'est très long) mais voici un article qui reprend énormément d'informations en les replaçant dans le contexte. C'est très enrichissant car le parallèle avec les conducteurs de train peut se faire sur certains points.

http://www.vanityfair.fr/actualites/international/articles/vol-af-447-rio-paris-reconstitution-des-minutes-qui-ont-precede-le-crash/23618

​J'y vois un gros torchon, avec de fortes connotations sexuelle...de la presse de caniveau... Et tu y apportes un quelconque credit ???...allons, Nipou.....pas toi...

Fabrice