EMV

[Philippe 44]

Bonjour à tous !

En ce moment, je m'intéresse à l'EMV (Engin Multifonction de Voie). Je souhaite savoir quelles sont les différences notables entre cet engin et le MAUZIN et/ou MATISA, en termes d'enregistrement des paramètres ?

D'après ce qu'on m'a dit, il peut réaliser plusieurs tâches (comme son nom l'indique), comparé au MAUZIN : il est équipé d'un système de bourrage (semi lourd) de voie courante et d'appareils de voie. En plus, cet engin spécifique de la SNCF est équipé d'un système de nivellement et de dressage, d'outils de régalage et d'un groupe de stabilisation dynamique.

Cet équipement permet des interventions ponctuelles (uniquement) et sur des zones de quelques centaines de mètres ; grâce à cet équipement une intervention rapide est possible, dès apparition d'un défaut.

Grosso modo, il est moins précis pour détecter les « mauvais gauches » que le MAUZIN mais on gagne en rapidité puisqu'il « répare » la zone sensible & ponctuelle immédiatement ?

Vous savez si il existe une notice ING qui compare MAUZIN MATISA & EMV, (une sorte de synthèse) ?

Auriez-vous une fiche de Rendement/Performance pour un EMV-95?

Merci par avance pour votre aide !

Philippe

Modifié 6 juin 2009 par Philippe 44

[Pousse Cailloux]

C'est deux trucs complètement différents:

• Le Mauzin est un engin de mesure.
  
• L'EMV est un engin de maintenance.
  

Le Mauzin enregistre les paramètres de la voie en continu. C'est l'électro-cardiogramme de la voie ... son bilan de santé!

L'EMV quand à lui ne fait que des petits bouts d'enregistrements ... pour localiser précisement les maladies diagnostiquées par le docteur Mauzin.

Deux trois petites piqures (coups de bourroirs) dans la voie, un petit coup d'enregistrement de contrôle de bonne efficacité du traitement et hop ... l'EMV va sur le défaut suivant.

Une quinzaine de défauts traités dans la nuit (5h00 de travail) ... une dizaine de traverses par défaut.

Avant que ne débarque DU 94LGV avec son armada de théorie, dessins, photos, schéma (mais aussi questions annexes) .... voilà Monsieur l'Apprenti DPX, une explication simple, imagée, compréhensible...

Le mauzin ne serait il pas l'intégral de l'EMV ... ? A moins que ce ne soit le contraire !

Alban si tu me lis ... :cool:

[DU 94 LGV]

Bonjour à tous !

En ce moment, je m'intéresse à l'EMV (Engin Multifonction de Voie). Je souhaite savoir quelles sont les différences notables entre cet engin et le MAUZIN et/ou MATISA, en termes d'enregistrement des paramètres ?

D'après ce qu'on m'a dit, il peut réaliser plusieurs tâches (comme son nom l'indique), comparé au MAUZIN : il est équipé d'un système de bourrage (semi lourd) de voie courante et d'appareils de voie. En plus, cet engin spécifique de la SNCF est équipé d'un système de nivellement et de dressage, d'outils de régalage et d'un groupe de stabilisation dynamique.

Cet équipement permet des interventions ponctuelles (uniquement) et sur des zones de quelques centaines de mètres ; grâce à cet équipement une intervention rapide est possible, dès apparition d'un défaut.

Grosso modo, il est moins précis pour détecter les « mauvais gauches » que le MAUZIN mais on gagne en rapidité puisqu'il « répare » la zone sensible & ponctuelle immédiatement ?

Vous savez si il existe une notice ING qui compare MAUZIN MATISA & EMV, (une sorte de synthèse) ?

Auriez-vous une fiche de Rendement/Performance pour un EMV-95?

Merci par avance pour votre aide !

Philippe

Bonjour à toi!

Dans l'attente des vrais pros je vais essayer d'éclairer deux trois trucs tel que ma maigre connaissance des MAUZIN me permet de le comprendre.

Tout d'abord pour moi un EMV ou un Combi 20 n'a pas de stabilisateur dynamique, j'en suis presque certain même! L'EMV n'est pas une bourreuse d'appareils, il s'agit surtout d'un engin de BMJ (bourrage mécanique des joints). Sa raison d'être est de reprendre les défauts de courtes longueurs d'ondes.

Pour le régalage (2 régaleurs centraux) et bras de reprofilage des banquettes, tu n'en as que sur les EMV 93 et 95.

Bien concernant les différences avec les voitures MAUZIN: ça n'a rien à voir. La mauzin n'est pas un engin de travaux, ce n'est pas un TTX!

Les enjeux de la mesure par voiture mauzin est double: sécurité et programmation travaux. Tu as une mesure prècise du défaut et une localisation. Les défauts enregistrés sont quantifiés de telle manière qu'en application de l'IN2640 (à moins qu'il y ait plus récent) tu les classes de VO (valeur objectif: valeurs telles qu'on les voudrait à la pose ou après renouvellement) à VR (valeur de ralentissement ou arrêt des circulations) en pasant par VA et VI.

La Mauzin fait de la surveillance du réseau, ce n'est pas le cas des engins de travaux (que ce soient des stabilisateurs dynamiques, des bourreuses ou des EMV).

Je vais essayer de synthétiser ce que j'ai pour que ça soit plus clair.

A+

Modifié 6 juin 2009 par DU 94 LGV

[DU 94 LGV]

C'est deux trucs complètement différents:

• Le Mauzin est un engin de mesure.
  
• L'EMV est un engin de maintenance.
  

Le Mauzin enregistre les paramètres de la voie en continu. C'est l'électro-cardiogramme de la voie ... son bilan de santé!

L'EMV quand à lui ne fait que des petits bouts d'enregistrements ... pour localiser précisement les maladies diagnostiquées par le docteur Mauzin.

Deux trois petites piqures (coups de bourroirs) dans la voie, un petit coup d'enregistrement de contrôle de bonne efficacité du traitement et hop ... l'EMV va sur le défaut suivant.

Une quinzaine de défauts traités dans la nuit (5h00 de travail) ... une dizaine de traverses par défaut.

Avant que ne débarque DU 94LGV avec son armada de théorie, dessins, photos, schéma (mais aussi questions annexes) .... voilà Monsieur l'Apprenti DPX, une explication simple, imagée, compréhensible...

Le mauzin ne serait il pas l'intégral de l'EMV ... ? A moins que ce ne soit le contraire !

Alban si tu me lis ...

Challenge: rester compréhensible

Bon, je parle sous la surveillance de MM. Pousse Cailloux et Kerquel.

La voiture Mauzin (du nom de son génial inventeur l'ingénieur Polytechnicien André MAUZIN) est née dans les années 50, elle est l'amélioration des engins plus légers (Mauzinettes) apparu dans les années 30. L'idée est qu'une voie est positionnée en 3 dimensions et que sa géométrie (très complexe) n'est jamais parfaite à la pose et pire se dégrade dans le temps. Les montées en vitesses commerciales ont rendu nécessaire la fiabilisation des mesures de défaut pour corriger parfaitement l'infrastructure.

Avant les travaux de Mauzin, les défauts de voie étaient détectés à l'oeil lors des tournées à pied des cantonniers répartis dans les nombreuses brigades voie. La mesure se faisait de manières particulières: viseur+ mire ou au cordeau pour les flèches...

Il s'agissait de mesure discontinue seuls un nombre finis de points étaient mesurés.

Dans les années 30 les seuls véhicules d'essais existant étaient des véhicules de mesure des accélérations. Par des dispositifs piézo- électriques (accéléromètres) ils mesuraient les déplacements de la caisse. Lors de pics d'accélérations verticales ou transversales, on en déduisait qu'il y avait un problème de voie qui le créeait. C'est le principe de l'appareil Hallade.

Mauzin qui a débuté sa carrière par l'étude des interactions voie- véhicule (notamment le lacet) est un des premiers a avoir mis en évidence l'influence du gauche (RGCF janvier 1931). Tout naturellement, on a donc cherché à le mesurer. Le but premier fut de corroborer ces théories. L'intéret pour la détection des défauts est apparu rapidement.

La mesure se fait donc en continue et dans l'ensemble en vrai grandeur. La précision de la voiture est saisissante avec 98,5% pour la plupart des paramètres.

Les paramètres pris en compte sont le nivellement longitudinal (les deux files), le nivellement transversal (écart de dévers et gauche), le dressage (deux files) et la variation d'écartement sur base 1,445 (de tête).

La mauzin a donc pour but de surveiller le réseau et de fournir aux EVEN des livrables (graphiques et maitenant données numérisées) pour les aider à faire la programmation travaux.

De nos jours, on a rajouté différents systèmes à l'édition de la bande papier. Il s'agit de la LoNg et de STS, on fait du traitement numériques des données. La bande de papier est analysée humainement, les valeurs numériques le sont par informatique.

L'avantage de la mesure type Mauzin est aussi de permettre la maintenance prédictive par des logiciels tel TIMON (il me semble qui font de l'extrapolation et donnent la date à laquelle un défaut classé VA passera en VI ou VR (si j'ai bien compris).

Concernant la différence de performance entre un EMV ou une bourreuse et une Mauzin: elle est énorme. La Mauzin est le fruit de 35 ans d'innovation et surtout parfaitement conçue pour que la mesure soit vraiment correcte et indépendante des mouvements du véhicule (roues à profil cylindrique, poulies et coulisseaux pour le rattrapage du roulis...). De plus le chassis est extrèmement rigide pour constituer une vraie référence pour la mesure (ex fourgon chaudière du PO!). En ce qui concerne les bases de mesure, la Mauzin a une base bien plus longue que l'EMV et surtout grâce à la base allongée, on "simule" une base de mesure de 31m; ainsi on peut mesurer des défauts de grande longeur d'onde.

En résumé:

EMV: reprise aux joints, courtes zones, défauts de faible longueur d'onde, "mesure pour savoir ce que l'on fait".

Mauzin: engin de mesure performant, mesure indépendante du véhicule, défaut quantifié et localisé puis classifié grâce aux référentiels.

Voilà pour le moment, si c'est pas clair, n'hésitez pas!

Cordialement

Modifié 6 juin 2009 par DU 94 LGV

[DU 94 LGV]

Avant que ne débarque DU 94LGV avec son armada de théorie, dessins, photos, schéma (mais aussi questions annexes) .... voilà Monsieur l'Apprenti DPX, une explication simple, imagée, compréhensible...

Le mauzin ne serait il pas l'intégral de l'EMV ... ? A moins que ce ne soit le contraire !

Alban si tu me lis ...

Par pure provocation je dirais que l'EMV est une MAUZIN avec une fonction de transfert autour de 1 pour les défauts de faible longueurs d'onde, de 0,25 pour les moyennes et de 0 pour les longues.

Modifié 6 juin 2009 par Roukmoute
Balise...

[Philippe 44]

Par pure provocation je dirais que l'EMV est une MAUZIN avec une fonction de transfert autour de 1 pour les défauts de faible longueurs d'onde, de 0,25 pour les moyennes et de 0 pour les longues.

Merci pour ces informations. Donc, il faut absolument que je connaisse parfaitement le secteur géographique à maintenir en état pour placer mon EMV et mettre à jour mes schémas de cycles de maintenance... Je dirais même plus, mettre en place une base de données claire des zones courtes de défaillances. Le MAUZIN ne peut remplacer l'EMV et réciproquement... Hum, à partir de la notice IN2950 (EF 2 C 31), il est bien écrit que le MAUZIN doit réaliser 2 enregistrements/an sur le secteur... que je ne peux "troquer" avec de l'EMV malheureusement. Seulement voilà, les trains MAUZIN sont beaucoup moins nombreux que les EMV et qui faut réserver à l'avance la bestiole... mais là, c'est une toute autre histoire...

@+

[Soupeaulait]

Merci pour ces informations. Donc, il faut absolument que je connaisse parfaitement le secteur géographique à maintenir en état pour placer mon EMV et mettre à jour mes schémas de cycles de maintenance... Je dirais même plus, mettre en place une base de données claire des zones courtes de défaillances. Le MAUZIN ne peut remplacer l'EMV et réciproquement... Hum, à partir de la notice IN2950 (EF 2 C 31), il est bien écrit que le MAUZIN doit réaliser 2 enregistrements/an sur le secteur... que je ne peux "troquer" avec de l'EMV malheureusement. Seulement voilà, les trains MAUZIN sont beaucoup moins nombreux que les EMV et qui faut réserver à l'avance la bestiole... mais là, c'est une toute autre histoire...

@+

Pourquoi ré-inventer le chemin de fer ? Inutile de créer une base de données, TIMON est ton ami, et il te permet de suivre l'évolution des défauts.

La voiture MAUZIN "passe" 2x par an sur certaines lignes, sur d'autres, un passage annuel suffit. Pour la programmation, le Pôle Maintenance de la Région s'en occupe, s'il a été supprimé, je suppose que cela est repris par le Pôle Technique de l'EVEN ou de l'ELOG.

Sur les deux passages, un peut être réaliser par un autre système, il me semble que l'accélérographe en est un.

L'exploitation du graphique MAUZIN est important, mais baser toute sa maintenance sur ce seul outil n'est pas la solution. Les tournées, notamment les tournées en cabine sont importantes aussi, et bien réalisées, elles permettent de déceler ou de suivre l'évolution de pas mal de défauts de géométrie (entres autres).

[DU 94 LGV]

La voiture MAUZIN "passe" 2x par an sur certaines lignes, sur d'autres, un passage annuel suffit. Pour la programmation, le Pôle Maintenance de la Région s'en occupe, s'il a été supprimé, je suppose que cela est repris par le Pôle Technique de l'EVEN ou de l'ELOG.

Sur les deux passages, un peut être réaliser par un autre système, il me semble que l'accélérographe en est un.

Bonjour Soupeaulait,

Je serai bien preneur d'une info là dessus. A ma connaissance la voiture accéléromètre ne circule plus couplée avec la Mauzin comme c'était le cas au début (par volonté de Mauzin d'ailleurs).

Quelqu'un aurait-il plus d'info sur ça?

Je crois me souvenir qu'avec Iris, on a les deux: géométrie voie standard Mauzin et en plus édition d'un accélérographe.

Je ne sais pas vraiment ce que ça vaut, mais je vois pas trop comment un accélérographe permet d'avoir une idée acceptable du défaut. Ca n'est pas son rôle, lui ne sert qu'à "visualiser" les réactions du véhicule aux défauts de voie. En sachant que tel défaut doit provoquer telle réaction on en déduit a peu près de quel défaut il s'agit mais c'est limité.

L'invention de la Mauzin vient d'ailleurs de là: pouvoir détecter précisèment et quantifier ces défauts sources d'accélérations du matériel. D'où ma question, puisque si on se remet à pratiquer l'accélérométrie pour cela... on repartirait en arrière à mon sens. (j'entends bien pour la mesure du défaut pas pour la localisation).

Merci!

[kerguel]

Bonjour Soupeaulait,

Je serai bien preneur d'une info là dessus. A ma connaissance la voiture accéléromètre ne circule plus couplée avec la Mauzin comme c'était le cas au début (par volonté de Mauzin d'ailleurs).

Quelqu'un aurait-il plus d'info sur ça?

Je crois me souvenir qu'avec Iris, on a les deux: géométrie voie standard Mauzin et en plus édition d'un accélérographe.

Je ne sais pas vraiment ce que ça vaut, mais je vois pas trop comment un accélérographe permet d'avoir une idée acceptable du défaut. Ca n'est pas son rôle, lui ne sert qu'à "visualiser" les réactions du véhicule aux défauts de voie. En sachant que tel défaut doit provoquer telle réaction on en déduit a peu près de quel défaut il s'agit mais c'est limité.

L'invention de la Mauzin vient d'ailleurs de là: pouvoir détecter précisèment et quantifier ces défauts sources d'accélérations du matériel. D'où ma question, puisque si on se remet à pratiquer l'accélérométrie pour cela... on repartirait en arrière à mon sens. (j'entends bien pour la mesure du défaut pas pour la localisation).

Merci!

C'est le groupe UIC de la ligne qui définit la fréquence des enregistrements de géométrie. S'il s'agit de LGV, c'est une périodicité particulière qui est définie.

L'iris 320 effectue un enregistrement acélérographique.

Pour les lignes classiques, à partir de V 140 km/ h, il est prévu un enregistrement accélérographique tous les 6 mois. C'est des accélérographes portatifs qui sont utilisés.

[Soupeaulait]

Bonjour Soupeaulait,

Je serai bien preneur d'une info là dessus. A ma connaissance la voiture accéléromètre ne circule plus couplée avec la Mauzin comme c'était le cas au début (par volonté de Mauzin d'ailleurs).

Quelqu'un aurait-il plus d'info sur ça?

Je crois me souvenir qu'avec Iris, on a les deux: géométrie voie standard Mauzin et en plus édition d'un accélérographe.

Je ne sais pas vraiment ce que ça vaut, mais je vois pas trop comment un accélérographe permet d'avoir une idée acceptable du défaut. Ca n'est pas son rôle, lui ne sert qu'à "visualiser" les réactions du véhicule aux défauts de voie. En sachant que tel défaut doit provoquer telle réaction on en déduit a peu près de quel défaut il s'agit mais c'est limité.

L'invention de la Mauzin vient d'ailleurs de là: pouvoir détecter précisèment et quantifier ces défauts sources d'accélérations du matériel. D'où ma question, puisque si on se remet à pratiquer l'accélérométrie pour cela... on repartirait en arrière à mon sens. (j'entends bien pour la mesure du défaut pas pour la localisation).

Merci!

Comme le dit kerguel, on utilise des valises accélérographe.

L'accélérographe, comme le MAUZIN, ne te renseigne pas sur l'origine du défaut, il te permet simplement de visualiser le type de défaut (MAUZIN) ou les conséquences du défaut (Accéléro).

Un exemple : un gauche de 9mm sera visible sur le MAUZIN, et sera détecté par l'accéléro. Mais qu'en est-il du défaut ? S'agit-il d"un affaissement de la file, d'un problème d'attache, d'un blochet qui s'effrite, d'un défaut de surface du rail ?

Une reconnaissance sur le terrain est nécessaire, à quoi bon passer une bourreuse sur un défaut de tenue des traverses ? C du mercurochrom sur une jambe de bois.

Mode Vieux Con ON

Aujourd'hui, les jeunes CDT ou DPX (je ne critique pas, je constate), se basent sur le MAUZIN pour traiter les défauts, mais ils ne font plus la reconnaissance du défaut. Ils programment une campagne de bourrage, et attendent le MAUZIN suivant, et sont déçus de voir que la situation ne s'améliore pas, malgré tous leurs efforts.

Le volume de bourrage augmente, et les défauts restent. Comme c bizarre.

Dernier exemple en date, une campagne de 10 jours de bourreuse 3eme niveau sur une zone pleine de défaut de rails. Autre exemple, correction d'un défaut au PK X de la ligne Y. L'engin arrive sur place, il s'agit d'un gauche dans un PN, "Cheeeeefffff, va pas être facile de bourrer là dedans". Le MAUZIN est passé dans au minimum 4 paires de mains, y en a pas un qui a vérifié la localisation du défaut, comme ça, juste histoire d'éviter de faire perdre du temps à : 1 réalisateur, un agent d'accompagnement, un équipage de bourreuse.

Allez un p'tit dernier pour la route (je l'aime bien celui là).

Un défaut récurrent dans une portion de voie. Le MAUZIN, l'accéléro le ressortent systématiquement. Le DPX le traite, et rien à faire ça revient.

J'appelle le DPX et je lui dis qu'on va aller sur place. Il me montre la zone de défaut et me dis "je comprend pas,y a rien". Ben y a pas rien, y a une soudure. "Mais c pas ça, elle est bonne la soudure, pas de bavures". Ok, mais ta soudure elle se situe dans un courbe, et le coupon de rail semble assez long. On prends la corde et là, on constate que le coupon de rail a été posé en corde (en gros, son rayon est inférieur à celui de la courbe), donc effort latéral, détecté par l"accéléro. La mesure de l'écartement sur la zone permet de vérifier la supposition. Ensuite, il n'y a plus qu'à traiter l'origine du défaut, pas sa conséquence.

Mode Vieux Con OFF

[Pousse Cailloux]

Je ne sais pas vraiment ce que ça vaut, mais je vois pas trop comment un accélérographe permet d'avoir une idée acceptable du défaut. Ca n'est pas son rôle, lui ne sert qu'à "visualiser" les réactions du véhicule aux défauts de voie. En sachant que tel défaut doit provoquer telle réaction on en déduit a peu près de quel défaut il s'agit mais c'est limité.

On a encore beaucoup à apprendre et à tirer des enregistrements accéléro ...

en cours de validation

• rails faussés
  
• défauts de très longue longueur d'onde
  
• ....
  

[Pousse Cailloux]

C'est le groupe UIC de la ligne qui définit la fréquence des enregistrements de géométrie. S'il s'agit de LGV, c'est une périodicité particulière qui est définie.

L'iris 320 effectue un enregistrement acélérographique.

Pour les lignes classiques, à partir de V 140 km/ h, il est prévu un enregistrement accélérographique tous les 6 mois. C'est des accélérographes portatifs qui sont utilisés.

LGV >> IRIS tous les 15 jours, une petite montée d'adrénaline!

Vue la rapidité d'évolution des défauts géométriques sur LGV ... c'est contaignant mais aussi très rassurant. mdrmdr

[kerguel]

Allez un p'tit dernier pour la route (je l'aime bien celui là).

Un défaut récurrent dans une portion de voie. Le MAUZIN, l'accéléro le ressortent systématiquement. Le DPX le traite, et rien à faire ça revient.

J'appelle le DPX et je lui dis qu'on va aller sur place. Il me montre la zone de défaut et me dis "je comprend pas,y a rien". Ben y a pas rien, y a une soudure. "Mais c pas ça, elle est bonne la soudure, pas de bavures". Ok, mais ta soudure elle se situe dans un courbe, et le coupon de rail semble assez long. On prends la corde et là, on constate que le coupon de rail a été posé en corde (en gros, son rayon est inférieur à celui de la courbe), donc effort latéral, détecté par l"accéléro. La mesure de l'écartement sur la zone permet de vérifier la supposition. Ensuite, il n'y a plus qu'à traiter l'origine du défaut, pas sa conséquence.

Mode Vieux Con OFF

Bravo Soupeaulait,

Cette situation était un de mes dadas. La longueur minimum d'un coupon de rail à mettre en voie est de 4,00m, disons pour ceux qui ont l'habitude au moins 4,20 m pour que la soudures se trouvent en milieu de chambrée. Sauf que, en courbe un rail de cette longueur se met en corde et donc ça se termine en une jolie patate que tu ressens en tournée et que tu relèves toujours sur un enregistrement. Donc en courbe le coupon mini fera au mois 7,00m. Et ce n'est pas écrit dans les référentiels.

[Pousse Cailloux]

L'accélérographe, comme le MAUZIN, ne te renseigne pas sur l'origine du défaut, il te permet simplement de visualiser le type de défaut (MAUZIN) ou les conséquences du défaut (Accéléro).

Un exemple : un gauche de 9mm sera visible sur le MAUZIN, et sera détecté par l'accéléro. Mais qu'en est-il du défaut ? S'agit-il d"un affaissement de la file, d'un problème d'attache, d'un blochet qui s'effrite, d'un défaut de surface du rail ?

Une reconnaissance sur le terrain est nécessaire, à quoi bon passer une bourreuse sur un défaut de tenue des traverses ? C du mercurochrom sur une jambe de bois.

On est d'accord, mais une bonne lecture de tous les paramètres de l'enregistrement permet de se faire une idée de ce que l'on pourra trouver en voie.

Mode Vieux Con ON

.....

Mode Vieux Con OFF

Je m'associe au diagnostic ... donc par conséquent classement vieux C..

Formations techniques cadres >> nada. il faut se débrouiller tout seul

Formations sciences molles >> là c'est le Top!

Hyper formé ... voire déformé!

Et après on s'étonne!!!

A nous de faire passer notre savoir aux djeunes!

Jeune EV9 + Jeune EV7 sur le même parcours ... çà peut être détonnant !

[Pousse Cailloux]

Bravo Soupeaulait,

Cette situation était un de mes dadas. La longueur minimum d'un coupon de rail à mettre en voie est de 4,00m, disons pour ceux qui ont l'habitude au moins 4,20 m pour que la soudures se trouvent en milieu de chambrée. Sauf que, en courbe un rail de cette longueur se met en corde et donc ça se termine en une jolie patate que tu ressens en tournée et que tu relèves toujours sur un enregistrement. Donc en courbe le coupon mini fera au mois 7,00m. Et ce n'est pas écrit dans les référentiels.

Il suffit de commander des rails rabotés (pour les raccords d'usure) et les cintrer au rayon de la courbe.

[DU 94 LGV]

On a encore beaucoup à apprendre et à tirer des enregistrements accéléro ...

en cours de validation

• rails faussés
  
• défauts de très longue longueur d'onde
  
• ....
  

Bonjour à tous et merci de la discussion intéressante!

Un truc avant: moi je ne vous classerais pas vieux c.ns, au contraire: je me rends bien compte que des gens comme moi s'ils rentrent se retrouveront pas forcèment prêts- prêts. D'où mes éternelles questions et volontés de comprendre le plus possible avant (que connaissent bien Pousse Cailloux et Kerquel ).

Pour l'accélérométrie je vois un avantage c'est que finalement qu'est ce qui fait dire qu'un gauche c'est dangereux ou un autre type de défaut: la réaction du véhicule...

C'est de la dynamique ferroviaire et des études théoriques sur les interactions voie/véhicule (et réciproque véhicule/voie) qu'on est arrivé à savoir ce qui est dangereux ou non. La MAUZIN elle fournit la quantification du défaut, mais on classe celui- ci d'après un référentiel (dont les valeurs dangereuses ont été définies de manière logique avec les réactions du véhicule à ce que l'on m'a expliqué).

Après je pense (et malheureusement c'est un jugement a priori puisque je n'ai aucune expérience en la matière) qu'il est bon de porter un regard critique sur les référentiels de classement en VO, VA, VI, VR. Un défaut peut ne pas vraiment avoir d'amplitude très grande et donc ne pas être préoccupant, pourtant avec une périodicité spatiale précise sa provoquera des réactions violentes du véhicule.

La Mauzin verra bien le défaut de faible amplitude et de périodicité particulière, cependant le classement ne sera pas forcèment "péjoratif", l'accéléromètre lui "sentira" bien le problème.

Je ne sais pas si j'ai été très clair mais c'est ce qu'il ressortait d'un rapport du beatt de 2006 sur le déraillement d'un train fret.

[DU 94 LGV]

Allez un p'tit dernier pour la route (je l'aime bien celui là).

Un défaut récurrent dans une portion de voie. Le MAUZIN, l'accéléro le ressortent systématiquement. Le DPX le traite, et rien à faire ça revient.

J'appelle le DPX et je lui dis qu'on va aller sur place. Il me montre la zone de défaut et me dis "je comprend pas,y a rien". Ben y a pas rien, y a une soudure. "Mais c pas ça, elle est bonne la soudure, pas de bavures". Ok, mais ta soudure elle se situe dans un courbe, et le coupon de rail semble assez long. On prends la corde et là, on constate que le coupon de rail a été posé en corde (en gros, son rayon est inférieur à celui de la courbe), donc effort latéral, détecté par l"accéléro. La mesure de l'écartement sur la zone permet de vérifier la supposition. Ensuite, il n'y a plus qu'à traiter l'origine du défaut, pas sa conséquence.

Mode Vieux Con OFF

Re,

Ce que je ne comprends pas trop c'est que si le coupon a été posé en corde et sur la file intérieure on devrait trouver un surécartement sur le mauzin, de même si le coupon est posé sur la file grand rayon on devrait voir un sous-écartement. Ca n'était pas le cas ou il n'a pas su le voir?

A moins que 4 mètres sur le terrain = 0,8mm sur la bande , on ne le voit pas?

Merci

[Pousse Cailloux]

Re,

Ce que je ne comprends pas trop c'est que si le coupon a été posé en corde et sur la file intérieure on devrait trouver un surécartement sur le mauzin, de même si le coupon est posé sur la file grand rayon on devrait voir un sous-écartement. Ca n'était pas le cas ou il n'a pas su le voir?

A moins que 4 mètres sur le terrain = 0,8mm sur la bande , on ne le voit pas?

Merci

les valeurs VI (voire VR) Dress ou Dall sont plus rapidement atteintes que pour E.

Sur LGV, les valeurs accéléros sont normées.

[Soupeaulait]

Re,

Ce que je ne comprends pas trop c'est que si le coupon a été posé en corde et sur la file intérieure on devrait trouver un surécartement sur le mauzin, de même si le coupon est posé sur la file grand rayon on devrait voir un sous-écartement. Ca n'était pas le cas ou il n'a pas su le voir?

A moins que 4 mètres sur le terrain = 0,8mm sur la bande , on ne le voit pas?

Merci

Ton message précédent contient la réponse.

Sur l'enregistrement MAUZIN, le défaut d'écartement n'était pas franchement significatif, en outre il était ponctuel. Le MAUZIN ne faisant qu'enregistrer en continu, et les défaut n'étant comparés qu'à une norme, pas à un variation de valeur (on ne mesure pas l'écart entre la mesure M et la mesure M-1)

Par contre à l'accéléro, il était très bien ressenti, puisqu'on passait d'un écartement X à un écartement inférieur à X en quelques mètres, qui plus est coté grand rayon de la courbe.