[TGV Sud Est] Sujet Officiel

[Mirage]

Bonsoir à tous,

J'ai une petite question à vous soumettre, en regardant cette video : http://www.youtube.c...feature=related, on peut voir (8min 27) que le conducteur immobilise son TGV à Perrache (sous continu donc) à l'aide du manipulateur de traction (en rhéostatique), est-il courant d'immobiliser les tgv au frein rhéostatique ?

Merci d'avance .

Mirage

[CRL COOL]

Bonsoir à tous,

J'ai une petite question à vous soumettre, en regardant cette video : http://www.youtube.c...feature=related, on peut voir (8min 27) que le conducteur immobilise son TGV à Perrache (sous continu donc) à l'aide du manipulateur de traction (en rhéostatique), est-il courant d'immobiliser les tgv au frein rhéostatique ?

Merci d'avance .

Mirage

Disons que....... Ce n'est pas repris comme çà dans le manuel de conduite. Mais bon.... A faible vitesse, le freinage rhéostatique insuffisant est compensé par du freinage pneumatique. Ce genre d'arrêt permet d'avoir un arrêt en douceur et tout confort pour les passagers. On note également que l'ADC commande immédiatement après l'arrêt la dépression pneumatique, ce qui interdit la dérive de la rame.

[Mirage]

Je me doutais un peu que c'était pas top réglementaire mais ce qui m'a étonné c'est que le frein rhéostatique soit suffisant pour l'immobilisation, mais comme tu le dis le pneumatique intervient (je viens de remarquer la déviation de l'aiguille dans le mano du cylindre de frein:cool: ).

Merci !!!!

[Invité TRAM21]

cette technique de freinage en "fin de freinage" était même recommandée au début, car elle permet un travail très fin et des arrêts précis.

par ailleurs, sur les TGV PSE, la proportion des bogies moteurs par rapport à la totalité (soit presque la moitié) fait que l'effort de freinage imposé ne risque pas de provoquer d'avaries aux tables de roulement.

cette pratique a été abandonnée peu après la mise en service des rames TGV A, où le nombre de bogies moteurs est descendue de 6 à 4, et le nombre de remorques de 8 à 10.

au début, la même pratique que sur les PSE fut utilisée, mais il apparut assez vite que l'effort de freinage demandé aux seuls bogies moteurs provoquait des avaries aux semelles de frein composites (semelles fontes sur les PSE, à l'origine).

il faut peut-être y voir une transposition au TGV des les freinages en fond de gare des trains classiques avec le seul frein direct de l'engin moteur.

[aldo500]

Il y a manifestement des conducteurs qui font ça à Paris Lyon pour maintenir le 30 et pour descendre ensuite à 10.

On sent nettement les a-coups de freinage sans entendre les electrovalves des voitures.

C'est d'ailleurs assez peu confortable quand on est derrière.

Par contre les Z2N ont un rhéostatique efficace jusqu'à 5km/h environ, ça m'épate, ça.

Sur les PSE, ça revient au freinage au frein direct des rames tractées.

On peut même faire plus fort pour avoir une compensation pneumatique à n'importe quelle vitesse mais ce n'est pas règlo, alors.

Modifié 4 mai 2011 par aldo500

[Invité TRAM21]

Il y a manifestement des conducteurs qui font ça à Paris Lyon pour maintenir le 30 et pour descendre ensuite à 10.

On sent nettement les a-coups de freinage sans entendre les electrovalves des voitures.

C'est d'ailleurs assez peu confortable quand on est derrière.

Par contre les Z2N ont un rhéostatique efficace jusqu'à 5km/h environ, ça m'épate, ça.

Sur les PSE, ça revient au freinage au frein direct des rames tractées.

On peut même faire plus fort pour avoir une compensation pneumatique à n'importe quelle vitesse mais ce n'est pas règlo, alors.

perso, je ne m'en servais qu'en dessous de 10 Km/h, et ce quel que soit le type de rame TGV, et çà allait très bien...

par contre, il y aura toujours des bourrins qui attaquent le quai à 30, et font tout au FRH, comme d'autres le font aussi avec des rames tractées...

[Thor Navigator]

Merci pour le lien.

Contrairement à ce qui est écrit sur le site, les éléments limités à 270 ne seront pas tous radiés à brève échéance, la majorité des bicourant V270 étant modifiés V300/TVM430.

Christian

[Cyril83]

Y a-t-il une raison particulière à la radiation de la rame 61 ? Avarie sur cette rame et/ou besoin de pièces ?

[Thor Navigator]

par contre, il y aura toujours des bourrins qui attaquent le quai à 30, et font tout au FRH, comme d'autres le font aussi avec des rames tractées...

C'est dangereux d'"attaquer" le quai à 30 ???

J'enfoncerai une porte en rappelant que c'est aux très basses vitesses qu'on perd le plus de temps, et donc qu'on accentue la saturation des installations d'entrée de gare qu'on dégage laborieusement. On voit régulièrement des TGV parcourir les 400 m du quai à moins de 20 km/h... j'ai même quelques exploits constatés en tant que voyageur (pas loin de 2' entre l'entrée à quai et l'arrêt complet... qui dit mieux ?). A PSL, le KVB est également installé (avec son 000 pénalisant pour la conduite) et pourtant nombre de trains entrent toujours en bout de quai à 25/30... la distance au heurtoir étant pourtant bien plus courte que sur les gares accueillant des TGV et les coeff de décélération du KVB bien inférieurs à ceux du fleuron de GL. On devrait suggérer un stage en gare de Zurich Hbf, où les trains entrent à 40 et tiennent cette vitesse sur la moitié du quai sans problème ni secouer les voyageurs (heureusement car passer de 40 à 0 en 200 m... ce n'est pas vraiment un exploit en matière de décélération pour un train de voyageurs, surtout équipé du FEP).

A+

Christian

Modifié 6 mai 2011 par Thor Navigator

[CRL COOL]

C'est dangereux d'"attaquer" le quai à 30 ???

J'enfoncerai une porte en rappelant que c'est aux très basses vitesses qu'on perd le plus de temps, et donc qu'on accentue la saturation des installations d'entrée de gare qu'on dégage laborieusement. On voit régulièrement des TGV parcourir les 400 m du quai à moins de 20 km/h... j'ai même quelques exploits constatés en tant que voyageur (pas loin de 2' entre l'entrée à quai et l'arrêt complet... qui dit mieux ?). A PSL, le KVB est également installé (avec son 000 pénalisant pour la conduite) et pourtant nombre de trains entrent toujours en bout de quai à 25/30... la distance au heurtoir étant pourtant bien plus courte que sur les gares accueillant des TGV et les coeff de décélération du KVB bien inférieurs à ceux du fleuron de GL. On devrait suggérer un stage en gare de Zurich Hbf, où les trains entrent à 40 et tiennent cette vitesse sur la moitié du quai sans problème ni secouer les voyageurs (heureusement car passer de 40 à 0 en 200 m... ce n'est pas vraiment un exploit en matière de décélération pour un train de voyageurs, surtout équipé du FEP).

A+

Christian

Pas besoin d'aller à Zurich.... Un stage à Paris Nord peut s'avérer suffisant, avec son accès à 60 que pas mal abordent à 45/50....

@ Tram: en quoi trouves tu qu'attaquer un quai à 30 fait d'un ADC un bourrin?

[aldo500]

Je pense qu'il parle du FRH et pas du 30

[Invité TRAM21]

@ Tram: en quoi trouves tu qu'attaquer un quai à 30 fait d'un ADC un bourrin?

je me suis mal exprimé : je voulais parler de ceux qui attaquent au frein direct à 30 dès le début du quai (ou au FRH sur TGV)

normalement, le frein direct doit être utilisé en dessous de 10/15 Km/h

par contre, plus la VL est basse, plus il faut "coller" au plus près de la VL.

je le constate sur la VUSS morvandelle où je circule : la VL 40 doit être appliquée au plus près, au risque de pertes de temps importantes.

Modifié 7 mai 2011 par TRAM21

[sined]

On voit régulièrement des TGV parcourir les 400 m du quai à moins de 20 km/h...

Lorsque le départ d'un train est donné et que le signal de sortie n'est pas visible (cas paris lyon pour un US) La marche à vue jusqu'à l'observation du signal est très contraignante pour la régularité.

[aldo500]

C'est dangereux d'"attaquer" le quai à 30 ???

J'enfoncerai une porte en rappelant que c'est aux très basses vitesses qu'on perd le plus de temps, et donc qu'on accentue la saturation des installations d'entrée de gare qu'on dégage laborieusement. On voit régulièrement des TGV parcourir les 400 m du quai à moins de 20 km/h... j'ai même quelques exploits constatés en tant que voyageur (pas loin de 2' entre l'entrée à quai et l'arrêt complet... qui dit mieux ?). A PSL, le KVB est également installé (avec son 000 pénalisant pour la conduite) et pourtant nombre de trains entrent toujours en bout de quai à 25/30... la distance au heurtoir étant pourtant bien plus courte que sur les gares accueillant des TGV et les coeff de décélération du KVB bien inférieurs à ceux du fleuron de GL. On devrait suggérer un stage en gare de Zurich Hbf, où les trains entrent à 40 et tiennent cette vitesse sur la moitié du quai sans problème ni secouer les voyageurs (heureusement car passer de 40 à 0 en 200 m... ce n'est pas vraiment un exploit en matière de décélération pour un train de voyageurs, surtout équipé du FEP).

A+

Christian

A mon avis, aucun intérêt à attaquer un quai à 80 ou plus avec un train en avance. Ca use le matériel et secoue les voyageurs.

Moi, je ne suis pas choqué par ton 20km/h si c'est dans ces conditions comme je ne suis pas choqué qu'on attaque à 100 en étant en retard.

Et puis rentrer avec un carré fermé au bout , c'est 30 maxi 200m avant, si en plus, tu avais le carré d'entrée, pas d'intérêt à accélérer pour absolument atteindre les 30.

Et puis il y a les cool, les timorés, les nerveux, c'est bien la variété.

Des conducteurs prennent leur pied à faire des arrêts virils et précis, d'autres non.

Du Moment que le train est à l'heure.

En tant que voyageur, je dois dire q'une arrivée rapide et avec un seul coup de frein sans avoir besoin d'ajuster, je trouve ça jouissif.

Mais la plupart des voyageurs s'en contrefichent. Tant pis pour eux.

Et puis aussi, le rail glissant, ça existe.

[Thor Navigator]

Merci à TRAM21 pour son éclaircissement. J'avais bien un doute en lisant sa réponse (et connaissant un peu le monsieur...) mais bon, c'est plus clair désormais, nous n'étions pas en phase. Il a totalement raison de rappeler que "plus la VL est basse, plus il faut "coller" au plus près de la VL".

Pour répondre à Aldo :

- les gares où l'on peut rentrer à 80 ne sont pas légion et ne concernent pas celles en impasse ou les grandes gares où la réception sur signaux fermés est la règle ; si le quai est long et le matériel bon freineur, un arrêt en 450 m à cette vitesse correctement effectué ne secoue pas les voyageurs et n'abîme pas le matériel (cf. l'exploitation suisse ou sur LGV chez nous) ; au delà de 80/90, cela devient sportif et c'est peu souhaitable pour les engins comme pour les voyageurs, quand ce n'est pas impératif (FU...) ; sur LGV, des entrées à quai à 80 (en tête de quai, freinage engagé) sont courantes et tout à fait normales (sur signaux ouverts s'entend) ;

- des entrées et sorties de gare efficaces, c'est du temps de gagné sur la marche et pour la fluidité de l'exploitation ; le constat actuel est qu'on écoule moins bien le trafic à volume équivalent par rapport à il y a 30 ans... bien que le matériel soit dans l'ensemble plus performant, en traction comme en freinage... cherchez l'erreur !

A sined : on évoquait initialement les arrivées et non les départs. Concernant ces derniers, la marche à vue prescrit de ne pas dépasser 30 km/h (depuis qu'une VL existe, sur le RFN, cela n'est pas si ancien). S'il est normal que le train tienne compte de la possibilité de rencontrer un carré fermé en bout de quai (quoique ce ne soit pas normal de donner le départ sur un carré fermé ou un sémaphore), un TGV n'est pas un convoi fret et le conducteur n'aperçoit pas le signal 50 m en amont.. Quand on voit certains départs de TGV en US à 10/15 km/h (voire moins !) sur 200 m, ça fait de la peine à voir pour le chemin de fer (et c'est la cata pour le fonctionnement de la gare) car objectivement, il n'est pas nécessaire de circuler à une vitesse si basse en sortie de gare même en marche à vue et la position du signal est connue (contrairement à d'autres cas où le conducteur ne connaît pas forcément l'implantation exacte des signaux).

[TintinGV]

Bonjour.

Je me permets d'ajouter quelques réponses pratiques:

-Il est courant avec un train classique(genre TEOZ 14voitures)d'attaquer(c'est comme ça que je dis) le quai(de plus de 400m de long),en freinage sur signaux ouvert,à 100km/h.L'arrêt se fera en douceur en désserrant les freins au grand débit à 20km/h.

-pour un TGV,il y a des gares(genre Avignon TGV sens pair),où l'attaque du quai en serrage à 1bar à 120km/h,fait un arrêt tout en douceur,400m plus loin.

-pour ce qui est des TGV,il faut donc distinguer les PSE du reste.Cela faisait parti de la formation d'utiliser le freinage RH par compensation pour les arrêts en fond de gare(entre 15 et 0km/h,200m avant le butoir).

Pourquoi ?: et bien sur un PSE avec le frein EP isolé(suite à une anomalie),je défie un CRL de s'arrêter avant le butoir.Le TGV PSE sans EP est un vrai patachon.Donc,par défaut,il fallait utiliser cette procédure.

A une époque,cette méthode a été un peu bani,usure prématurée des semelles !!!Pour moi,cette raison est bidon.

-pour les autres types de TGV,il est vrai que le frein réagit immédiatement,cette méthode est pour ainsi dire,interdite.

Perso,mes moniteurs m'ont toujours appris à faire des arrêts en fond de gare en utilisant la compensation,quelque soit le type de TGV.

Je peux vous dire que j'utilise cette méthode tous les jours,et je défis à un voyageur de me dire qu'il a été secoué.L'arrêt est d'une grande douceur.

Modifié 10 mai 2011 par TintinGV

[Albert-00]

Salut,

cela me parait étonnant qu'ils veuillent installer la TVM 430 sur ces engins... Pour deux raisons

- tout d'abord parce que ces rames sont limitées à VL 270 km/h (comme les rames Bourgognes) et que du coup, elles ne descendent jamais plus loin que Pasilly (sous peine de mettre un petit foutoir sur la ligne)

- et qu'ensuite la TVM 430 ne se justifie que si ces rames descendent au sud de Valence ou monte vers Lille ou passe sur la nouvelle LN5, ce qui n'est à mon avis pas au programme...

A moins que les suisses, en prévision de l'ouverture de la ligne Bellegarde / Bourg par la Cluse, ne prévoient d'étendre les services Ligne-de-coeur au déla de Paris ?

Yaya

Non, non Valence est déjà en TVM 430, c'est au sud de St Exupéry qu'elle ne peuvent pas descendre et il y a des rames non TVM 430 (donc TVM 300) qui continuent a aller a Annecy ou en général du la Savoie avec sortie a Macon ou a Grenay

Modifié 10 mai 2011 par Albert-00

[Thor Navigator]

Bonjour,

Merci pour ces précisions.

L'assistance EP qui tombe en panne, ce doit quand même être rare sur un TGV. Est-ce signalé en temps réel au conducteur ? A basse vitesse (ici on évoque des entrées à 30), la perte de temps de mise en action des freins due à la transmission de l'onde de pression dans la CG (EP HS) devrait avoir des conséquences limitées (je n'ai pas dit nulles !), vu la distance parcourue modeste (5 s à 30 représente 42 m, 28 m à 20 km/h). Donc c'est fâcheux si on est proche du heurtoir mais de toute manière avec le KVB tel qu'il est configuré, ce serait d'office la prise en charge (sans garantie d'arrêt avant le point protégé puisque EP est forcé à 1 dans le bord KVB de mémoire).

L'équipement en frein HP a t-il un peu amélioré les choses au niveau du freinage proprement dit (même si ça ne change rien au niveau du déclenchement, en l'absence de FEP) ?

Christian

[TintinGV]

Bonjour,

Merci pour ces précisions.

L'assistance EP qui tombe en panne, ce doit quand même être rare sur un TGV. Est-ce signalé en temps réel au conducteur ? A basse vitesse (ici on évoque des entrées à 30), la perte de temps de mise en action des freins due à la transmission de l'onde de pression dans la CG (EP HS) devrait avoir des conséquences limitées (je n'ai pas dit nulles !), vu la distance parcourue modeste (5 s à 30 représente 42 m, 28 m à 20 km/h). Donc c'est fâcheux si on est proche du heurtoir mais de toute manière avec le KVB tel qu'il est configuré, ce serait d'office la prise en charge (sans garantie d'arrêt avant le point protégé puisque EP est forcé à 1 dans le bord KVB de mémoire).

L'équipement en frein HP a t-il un peu amélioré les choses au niveau du freinage proprement dit (même si ça ne change rien au niveau du déclenchement, en l'absence de FEP) ?

Christian

Bonjour.

Un problème sur le circuit EP se manifeste identiquement sur du matériel classique et sur le TGV(c'est effectivement assez rare en ligne):

- allumage au picto de la lampe EP,accompagné ou non,d'une dépression CG.Seul le Guide de dépannage t'amène à placer Z(IS)FEP sur isolé.

Lors d'une configuration classique(c'est à dire "sans autre incident de frein"),cela n'a aucune incidence sur la vitesse limite du train.

C'est juste en pratique qu'il faut être prudent sur la lenteur,entre le moment où tu commandes le freinage et son exécution.

Il est clair que ce temps de réaction n'a rien à voir entre TGV PSE et les autres.Pour les autres matériels TGV,le système de freinage est commandé informatiquement sur chaque motrice et chaque remorque.La CG est un organe purement de sécurité.Le FEP est lui aussi géré par l'informatique.

Tu parles du KVB.Celui-ci controle à 12km/h en fond de gare.Il ne sera donc d'aucun secours lors du freinage final devant le butoir.

Je peux te dire que dans le cas d'un FEP isolé sur TGV PSE,il y en a plus d'un qui s'est fait peur en voulant s’arrêter au frein automatique devant le butoir.

J'en connais un qui a mangé le butoir à PLY en arrivant de Dijon avec FEP isolé....tout cela,à cause d'un encadrement et d'une formation,qui interdisent cette pratique.

Je t'invite,si tu en as l'occasion,à venir voir ça sur le matériel PSE.

[Invité TRAM21]

j'ai connu un cas d'une UM de PSE avec le FEP sur HS, le mécano a voulu faire son entrée au FRH.

réponse du CTT présent en cabine : "pas de FRH !"

résultat : un nez de TGV cassé...

et une engueulade entre le mécano et son CTT ! revoltages

[Invité JLChauvin]

Bonjour.

Un problème sur le circuit EP se manifeste identiquement sur du matériel classique et sur le TGV(c'est effectivement assez rare en ligne):

- allumage au picto de la lampe EP,accompagné ou non,d'une dépression CG.Seul le Guide de dépannage t'amène à placer Z(IS)FEP sur isolé.

Lors d'une configuration classique(c'est à dire "sans autre incident de frein"),cela n'a aucune incidence sur la vitesse limite du train.

C'est juste en pratique qu'il faut être prudent sur la lenteur,entre le moment où tu commandes le freinage et son exécution.

Il est clair que ce temps de réaction n'a rien à voir entre TGV PSE et les autres.Pour les autres matériels TGV,le système de freinage est commandé informatiquement sur chaque motrice et chaque remorque.La CG est un organe purement de sécurité.Le FEP est lui aussi géré par l'informatique.

...

Humm, si je puis me permettre... l'autorisation TGV vous l'avez eue dans une pochette surprise? Parce que sinon c'est grave...

Pour avoir eu plusieurs fois "l'occasion" d'assurer un TGV avec le FEP isolé, dont une fois l'intégralité du parcours Bordeaux-Lille en (UM), je peux vous assurer que c'est du sport, et encore que cette fois là c'était des Réseaux (un peu moins long qu'une UM d'Atlantique)! Ce n'est pas pour rien que la vitesse est limitée à 160 sur ligne classique! Je vous dis pas pour ajuster correctement les arrêts et les petites frayeurs sur observation signaux (avertissement à 160 et carré fermé à la bif d'Evin avec un train d'essence en travers), sur Bordeaux-St Pierre çà va à peu-près avec la préanonce, en TVM300 aussi mais il faut serrer les fesses en cas de séquence en TVM430 parce-que sur LGV c'est (c'était?) "plein' pot"..

Et le problème est surtout pour ajuster les coups de frein à faible vitesse, c'est effectivement comme freiner avec un patachon... alors essayer d'éviter le butoir est plutôt stressant et très malcommode.

[Invité JLChauvin]

j'ai connu un cas d'une UM de PSE avec le FEP sur HS, le mécano a voulu faire son entrée au FRH.

réponse du CTT présent en cabine : "pas de FRH !"

résultat : un nez de TGV cassé...

et une engueulade entre le mécano et son CTT !

ET alors, le conducteur n'a pas été capable de savoir freiner sans FEP? Une tripe que c'est, un point c'est tout!

On refile l'autorisation à n'importe qui... et en plus de ne pas avoir bosser il engueule le CTT, n'importe quoi! pascontent

[TintinGV]

Humm, si je puis me permettre... l'autorisation TGV vous l'avez eue dans une pochette surprise? Parce que sinon c'est grave... ===>j'aimerais bien une explication !!!

Pour avoir eu plusieurs fois "l'occasion" d'assurer un TGV avec le FEP isolé, dont une fois l'intégralité du parcours Bordeaux-Lille en (UM), je peux vous assurer que c'est du sport, et encore que cette fois là c'était des Réseaux (un peu moins long qu'une UM d'Atlantique)! Ce n'est pas pour rien que la vitesse est limitée à 160 sur ligne classique! Je vous dis pas pour ajuster correctement les arrêts et les petites frayeurs sur observation signaux (avertissement à 160 et carré fermé à la bif d'Evin avec un train d'essence en travers), sur Bordeaux-St Pierre çà va à peu-près avec la préanonce, en TVM300 aussi mais il faut serrer les fesses en cas de séquence en TVM430 parce-que sur LGV c'est (c'était?) "plein' pot"..

Et le problème est surtout pour ajuster les coups de frein à faible vitesse, c'est effectivement comme freiner avec un patachon... alors essayer d'éviter le butoir est plutôt stressant et très malcommode.

Pour ce qui est des Vitesses limites,je parlais sur LGV.

Franchement,je ne pense pas avoir eu mon autorisation dans une pochette Kinder.

Après,si tu penses en connaitre plus,c'est très bien !!!

[Invité JLChauvin]

Pour ce qui est des Vitesses limites,je parlais sur LGV.

Franchement,je ne pense pas avoir eu mon autorisation dans une pochette Kinder.

Après,si tu penses en connaitre plus,c'est très bien !!!

Les TGVA et TGVR ont bien le FEP, et quand il est en carafe c'est la même galère qu'avec les TGVSE. Une petite révision dans les bouquins?

Pour la pochette surprise, c'était du second degrés.

Pour l'expérience, à peine 13 ans et demi d'autorisation TGV dont presque 9 comme titulaire du 100, mais j'ai toujours eu de la chance parce-que je n'y connaissait effectivement rien... et que personne ne s'en est aperçu. :Smiley_33:

[Bernytoux]

Il n'y a pas qu'avec le FEP d'isolé, en UM, il est plus pratique, même si on a pas le droit (!), de ralentir les rames a l'approche des balises de survitesses dans une gare en impasse et de finir au frein auto.

Car en UM y en a pas une qui freine pareil, tu fais une ch'tite dépression, ca te casse la vitesse et pour désserer c'est la misère. Tu finis les derniers dizaines de metre à "2 à l'heure" ( j'exagere expret ).

Des fois ca fonctionne bien, des fois non, donc, au frein RH, ca va tout seul et c'est plus souple. Bien sur faut bien ressentir la vitesse des rames pour ne pas etre surpris si des fois...